Una mirada a la historia de los astilleros

En las últimas semanas hemos asistido a una trágica noticia para los astilleros españoles. El ‘tax lease’ está condenando a la práctica desaparición de lo que otrora fue el sector por excelencia en la economí­a y la sociedad de la cornisa cantábrica. Atrás quedaron esas magnánimas construcciones y botaduras en presencia de figuras notables de la sociedad coetánea. El ocaso de los astilleros en el norte de España ha llegado a su momento más alarmante de la mano de la Unión Europea. De este modo, se rompe con cientos de años de tradición marí­tima porque, a pesar de que muchos pueblos y villas hayan olvidado sus orí­genes, transformando su morfologí­a urbana, la iconografí­a naval nos recuerda su pasado estrechamente ligado con el mundo de la mar. Así­ lo atestigua cada escudo de las poblaciones costeras, con continuas referencias a sus orí­genes marí­timos.

La tradición de la industria naval en la fachada atlántica dejó su huella en toda la geografí­a peninsular. A pesar de que en época romana hay existencia de los primeros pasos en la construcción de naví­os rudimentarios, no es hasta la Edad Media cuando comienza la eclosión en el norte peninsular gracias a la abundancia de madera y hierro. Durante los siglos XIV y XV la construcción naval tuvo un empuje considerable, especialmente en las provincias vascas y en Cantabria, donde da nombre a las Cuatro Villas de la Mar (Castro Urdiales, Laredo, Santander y San Vicente de la Barquera). En dichos lugares no sólo se construí­an barcos sino que se estableció un tráfico considerable, pasando los naturales del lugar de simples transportistas a comerciantes. A pesar de las posibilidades que ofrecí­an, no fue hasta el reinado de los Reyes Católicos cuando las incipientes industrias navieras dieron un salto cualitativo. Los monarcas otorgaron ventajas fiscales y protegieron las actividades navieras con medidas proteccionistas. El caso de la rí­a de Bilbao es significativo, ya que fueron las autoridades municipales quienes favorecieron el surgimiento de los astilleros y de la industria de suministros navales. En Bizkaia, se situaban en Bilbao, Deusto, Abando, Portugalete, Plentzia, Bermeo, Lekeitio, Mundaka y Ondarroa.

Durante la Edad Moderna asistimos a una especialización de la manufactura naval. Los astilleros del Cantábrico se especializaron en la construcción de naves oceánicas capaces de cruzar el Atlántico para la imparable expansión castellana en el Nuevo Mundo. Muchos de ellos estaban destinados especialmente a engrosar las flotas de Indias.

El XVII se caracteriza por ser un siglo de contracción económica. Durante el reinado de Felipe III, se abandonó la tradicional construcción de grandes galeones por otros más ligeros, rápidos y más maniobrables. De esta época data la creación de los reales astilleros de Lezo y una fábrica real en Zorroza para jarcias y buques. Se habí­an especializado í­ntegramente en la construcción de buques anchos de manga, demasiado grandes para enfrentarse a los galeones, en boga entonces, mucho más reducidos y manejables. En el mismo astillero de Zorroza, a cargo de Martí­n de Arana, se empleaban más de 300 personas para construir los naví­os encargados por el Rey Felipe IV. El trabajo se realizaba diariamente, inclusive los dí­as festivos. Por ello, los operadores iniciaron una incipiente organización en defensa de los trabajadores.

La construcción de barcos por armadores privados resultaba más barata y evitaba el malestar motivado por las requisas reales de materiales para la construcción naval. Los inconvenientes eran notorios pues los empresarios navieros intentaban ahorrar lo máximo posible, empleando calidades inferiores. De esta manera, los armadores debilitaban las naves buscando una mayor capacidad de carga en las bodegas, ya que en cada viaje a las colonias o a cualquier puerto europeo, los beneficios eran generalmente altos, como lo era también el riesgo de que el barco no volviese a su puerto de origen.

Los astilleros de hoy en dí­a tienen su primitivo origen en el nacimiento de los Estados Nación y la necesidad de éstos de construir, mantener y abastecer a toda una industria marí­tima dedicada a sus Armadas nacionales. Desde la llegada de la dinastí­a de los Borbones a España, allá por 1700, la creación de una flota naval permanente fue objetivo primordial para Felipe V con el fin de retomar las relaciones comerciales con las colonias españolas en territorio ultramarino. En lo que se refiere a la costa cántabra, los astilleros punteros a lo largo del XVIII fueron el de Guarnizo y Ferrol. Sin embargo, ante la coyuntura polí­tica tan incierta, el astillero de La Habana a lo largo del XVIII se convirtió en uno de los más activos, haciendo frente a los astilleros de la fachada atlántica de la Pení­nsula Ibérica. Los pedidos Reales fueron decayendo a medida que avanzó el siglo. No obstante, la liberalización del comercio con las colonias permitió mantenerlos a flote por la gran demanda. Sin embargo, las provincias vascas quedaron excluidas de la apertura comercial. Por ello la creación de la Real Compañí­a de Caracas posibilitó que los astilleros guipuzcoanos mantuviesen su nivel de producción a pesar de que se concentrase en buques más pequeños.

A partir de la derrota franco-española en Trafalgar (1805), la construcción naval quedó paralizada, especialmente con los procesos de independencias en las colonias americanas. La construcción naval en las primeras décadas del XIX era la de una industria mí­sera, basada en tecnologí­as clásicas de la navegación a vela, que no satisfací­a los menesteres y pretensiones de las compañí­as navieras locales, que hallaron en el arancel de 1841 la posibilidad de importar vapores de casco de hierro y acero, como hicieron finalmente. Todo ello en el marco de una polí­tica errática de gratificaciones a la construcción nacional, que facilitaba la adquisición en el extranjero de los buques de hierro y vapor.

Durante el siglo XIX se produjeron cambios sustanciales en el campo tecnológico y en las transformaciones de la construcción naval internacional. De esta manera, a partir de 1820 surgieron en Inglaterra los primeros barcos de hierro, desechando la vela definitivamente. Hasta

finales de siglo no se contó con una industria siderúrgica lo suficientemente potente para adaptarse al cambio, y aún se tardarí­a más en contar con maquinaria propia para lograr en España el cambio de la propulsión de la vela al vapor. Además de los avances señalados, hay otro acontecimiento que sirvió de inyección para el sector naval: la Ley de Escuadra de 1887, que se basó en la necesidad del Estado de modernizar las escuadras de combate. Fruto de ello el Astillero del Nervión recibió el encargo de construir tres acorazados, el Infanta Marí­a Teresa, el Vizcaya y el Almirante Oquendo. Los tres participaron en el ‘desastre’ de 1898 y, aún hoy yacen en las aguas de la bahí­a de Santiago de Cuba como consecuencia de las órdenes recibidas por el almirante Cervera desde Madrid indicando que saliesen del resguardo que les ofrecí­a la bahí­a para hacer frente a los modernos buques de guerra americanos. Una decisión polí­tica adoptada desde el ministerio y que, acabó con la vida de cientos de marineros españoles.

Llegados al siglo XX, los primeros años son de bonanza, especialmente para Bilbao, ya que aprovechó la coyuntura ofrecida por la Primera Guerra Mundial y la neutralidad de España. Sin embargo la Guerra Civil y la posterior autarquí­a estrangularon al sector durante décadas hasta que en los ochenta, la globalización y la competitividad a nivel mundial mostraron las carencias del sector naval en España, abocado a reconvertirse para seguir siendo competitivo. Los convulsos años 80 llevaron grandes conflictos obreros a muchos astilleros de la cornisa cantábrica, con sí­mbolos célebres como Euskalduna. Aún quedaban casi 30 años para que la práctica del ‘tax -lease’ llenara todas las portadas.

Xabi Gómez. Tomado de El Correo.com