Trenes de Franco Belga, La Robla y Triano (Fichas Patrimonio)

1.- Tren de la Franco Belga

Fitxa

Nombre : Tren de la Franco Belga

Localidad : Ortuella-Bilbao

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1880

Siglo : XIX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

El ferrocarril llamado Franco Belga fue inaugurado en junio de 1880. La constructora y explotadora fue la empresa “Franco Belga des mines de Somorrostro”, fundada en 1876 con un capital de 3 millones de francos. Las empresas participantes en la misma fueron las siguientes: las francesas Societé de Denain y Societé Montairé, la belga Societé Cockerill e Ibarra Hermanos y Cª. Esa última empresa tenía una participación del 25% y su aportación era la concesión que tenía para las minas de la comarca.

El ferrocarril tenía 7 km de longitud. Salía del arroyo Granada que separa Matamoros y Triano, en el municipio de Ortuella, y seguía un trayecto paralelo al ferrocarril de Triano hasta terminar en la ría de Bilbao, entre los barrios baracaldeses de Lutxana y Erreketa. Su recorrido superaba un desnivel de 28 m y, en consecuencia, las labores de construcción fueron sencillas.

Los elementos muebles del ferrocarril aumentaron desde el mismo comienzo y en 1895 tenía seis locomotoras y 240 vagones al servicio de las minas Conchas, Demasía San Benito, La Barga, San Martín, Arturo y otras de Ortuella y Abanto-Zierbena/Abanto y Ciérvana.

Ya en Barakaldo, desde el muelle de carga situado a orillas del mar se observa perfectamente la caja del tren: tras pasar sobre la carretera Bilbao-Santurtzi -por un puente del que actualmente sólo quedan los contrafuertes-, el ferrocarril se esconde en un túnel de 130 metros. A partir de ese punto, y sobre numerosos puentes, el ferrocarril atravesaba el casco urbano de Barakaldo. A partir de ese punto no se observan restos del ferrocarril. El recorrido seguía en paralelo a la carretera Barakaldo-Valle de Trápaga/Trapagaran tras atravesar un puente de hierro sobre el río Galindo, pero actualmente ha desaparecido. Atravesaba terrenos de Sestao hasta entrar directamente en el barrio Arkotxa de Valle de Trápaga/Trapagaran. A partir de ahí, y hasta el final próximo a Golifar-Ortuella, se observa de nuevo el ferrocarril, muy próximo al de Triano y paralelo al mismo.

Actualmente quedan muy pocos vestigios del plano inclinado y la cadena flotante que alimentaban a la estación inicial y los que quedan apenas son reconocibles. Como estaba en el propio entorno minero de Triano, y teniendo en cuenta que hasta los años 60 hubo muchas y activas explotaciones en la zona y que éstas tuvieron numerosos propietarios, ha sido muy difícil conservar las infraestructuras mineras; es más, barrios mineros enteros como La Cerrada y La Concha han desaparecido completamente.

Cabe destacar los lavaderos de Cavia. Allí se encuentra un túnel cerrado actualmente, que perteneció a la línea Franco-Belga.

2.- Tren de La Robla

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Nombre : Tren de La robla

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1894

Siglo : XIX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La incipiente siderurgia vizcaína consumía mucho carbón, carbón que era importado fundamentalmente ya que era complicado explotar las minas de Asturias y, sobre todo, León y Palencia debido a las dificultades existentes en el sistema de transportes. En consecuencia, se decidió construir y explotar un ferrocarril entre La Robla y Balmaseda para transportar el mineral de las minas.

Se creó en Bilbao la empresa “Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Balmaseda”, en la que participaron grandes industriales y empresarios vizcaínos. Las obras comenzaron inmediatamente y el tren funcionaba ya en 1894. La anchura de las vías, entre el interior de los raíles, fue de un metro. Los raíles eran siempre de acero y los originales, de 1890, eran de la Sociedad de los Altos Hornos y los posteriores, por su parte, fueron construidos por la sociedad de los Altos Hornos de Vizcaya, que sustituyó a la anterior. Al finalizar las obras del ferrocarril se pudo explotar las minas al máximo y ese hecho acarreó, asimismo, el incremento del tráfico del ferrocarril.

En consecuencia, para mejorar el servicio ofertado, se decidió construir otro ferrocarril entre Balmaseda y Lutxana para unirlo en esta última con la fábrica de Altos Hornos de Vizcaya y con los muelles de la ría y evitar así depender del uso del ferrocarril Bilbao-Santander. La nueva conexión comenzó a funcionar en 1902.

El otro objetivo del tren de La Robla era poder llegar hasta León. Al efecto se fundó otra empresa llamada “Industrias y Ferrocarriles” que luego se integraría en la sociedad del de La Robla, y en 1923 se inauguró el ferrocarril León-Matallana; en este punto se uniría con el de La Robla. Ese hecho acarreó la posibilidad de transportar pasajeros entre Bilbao y León (en virtud de un acuerdo los viajeros del tren de La Robla utilizaban la estación de la Concordia de la línea Santander-Bilbao).

En el tramo vizcaíno se articuló la línea en paralelo al Cadagua, al que seguía en todo su trayecto; además, lo cruzaba en dos puntos: Sodupe y el viaducto de Arbuio, derribado en 1978. Actualmente se observa la caja del ferrocarril, salvo en el tramo Zalla-Balmaseda ya que desapareció en muchos puntos en beneficio del Corredor del Cadagua.

Mientras tanto, el tráfico de mercancías aumentó ininterrumpidamente hasta los años 50, sobre todo el de carbón. Pero en la segunda mitad del siglo XX el camión comenzó a competir y el carbón perdió importancia por la irrupción de los derivados del petróleo.

En 1972 la empresa “Ferrocarriles de La Robla” dejó de explotar el tren, que pasó a manos de FEVE; en la década de los 90 cesó definitivamente el servicio, tanto de mercancías como de pasajeros.

Ubicaron los talleres y almacenes principales en Balmaseda y actualmente aún se mantienen en pie la estación y los almacenes de raíles y obras. Las estaciones de Zalla, Sodupe e Irauregi, al ser reconvertidas para otros usos, se han conservado en buen estado.

3.- Tren de Triano

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Nombre : Tren de Triano

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1865

Siglo : XIX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La Diputación de Bizkaia construyó el ferrocarril de Triano arguyendo que la foralidad le otorgaba competencia en materia de comunicaciones. Tal decisión acarreó una consecuencia muy importante: unió los órganos forales con la producción mineral pero implantó tarifas bastante estables para el tren, sin considerar la situación puntual de las minas. El tren surgió como servicio público y, en consecuencia, no fue explotado desde la perspectiva empresarial. Y sin embargo, fue un tren muy rentable durante todo el siglo XIX. Además, sus tarifas se convirtieron en referencia para el resto de trenes mineros.

Se inauguró la Línea Burdinbideak en 1865; se abrieron al tráfico 8 km de ferrocarril. El recorrido unía el punto en que el río Nervión confluye con el Galindo (muelles de San Nicolás) y Ortuella, en las inmediaciones de Triano. De allí se transportaba el mineral hasta el propio Ortuella por un camino muy sinuoso ya que el plano inclinado construido en 1867 para cubrir las necesidades de la concesión cedió. Finalmente, la Diputación Foral decidió construir una carretera que uniría Ortuella y la parte alta de Gallarta.

En los años previos a las guerras carlistas (el de Triano era el único tren minero) tenía un solo muelle de carga pero, aún y todo, entre 1865 y 1872 el volumen de toneladas transportadas fue el 60% de toda la producción vizcaína.

En los años 90 se añadieron dos prolongaciones a la línea. La primera sería la llamada “Vía estrecha de Alonso Millán”: tenía 0,60 m de anchura (la de Triano 1,65 m) y era el extremo del ferrocarril foral. Los motivos para su construcción fueron diversos: por un lado, había intención de cumplir íntegramente los términos de la concesión y en la misma se preveía que el ferrocarril llegaría más allá de Ortuella; por otra parte, había que competir con los ferrocarriles construidos por las empresas extranjeras ya que éstos comenzaban a acercarse hasta la propia mina. La estrechez del ferrocarril de Alonso Millán posibilitó que se pudiera llegar hasta las minas de Triano; Tenía 3,7 km de longitud y fue inaugurado en 1891. Aquella línea tenía 16 vagones, cada uno de ellos con capacidad para transportar 3,5 toneladas.

Sin embargo, la ramificación más importante del ferrocarril de Triano fue la que lo prolongó hasta el entorno Memerea de Somorrostro. Entonces, la línea alcanzó los 12,8 km de longitud. Ese ultimo tramo fue abierto al tráfico en 1892, tras asegurarse anteriormente un contrato con la “Triano Iron Ore” por el que explotaría las minas Lorenza, Confianza y Petronila, cerca de Las Carreras. A finales de los años 80 implantaron maquinaria más rápida y se promovió el transporte de pasajeros. Por último, en 1892 se une esa línea con el ferrocarril Bilbao-Portugalete con el objetivo de desarrollar tráfico combinado.

Entre 1914 y 1926 comenzó el declive de la producción minera y, en consecuencia, el ferrocarril no obtenía ingresos suficientes como para cubrir los gastos: a partir de 1917 fue deficitario. Los años malos se sucedieron uno tras otro hasta que en 1941 se integra en la red de RENFE. RENFE electrificó la línea en los años 40. Hacia 1960, tras agotarse las minas principales, desapareció el transporte de hierro y actualmente la línea opera fundamentalmente como servicio de cercanías aunque aún transporta mercancías, sobre todo en la zona de Ortuella.

En el término municipal de Ortuella se observan dos conjuntos arquitectónicos relevantes: en uno están la nueva estación y almacén construidos en 1892, cuando se amplió la línea. El otro conjunto arquitectónico es el de la estación vieja, compuesta actualmente por dos edificios reconvertidos como vivienda.

6 Respuestas

  1. FIDEL PRESA EZQUERRA dice:

    No es un comentario. Se trata, más bien, de una consulta: me interesa conocer los detalles (fechas, usos, propiedad, etc.) de la línea que llega hasta Muskiz, hoy de RENFE, electrificada e incorporada a su red de cercanías.Deduzco que quien ha escrito estas fichas puede disponer de más información y estar dispuesto a proporcionarla. Si es así,gracias.

  2. silvia sosa dice:

    Te hago una consulta. Hay una locomotora de la compañía Franco Belga des mines de Somorrostro que se llama Constantino.Usted temdrá anguna información o foto?gracias

  3. josetxu dice:

    yo soy de San Vicente de barakaldo, nosotros de txabales jugábamos en unas campas, allí había un trayecto que ya no tenía ni raíles, pero había un puente que le denominabamos el puente roto y más o menos estaría situado donde los cines del megapark. ¿sabéis alguno de que trayecto se trataba?

  4. PILAR dice:

    HOLA. SEGÚN LA INSCRIPCIÓN DE NACIMIENTO DE MI ABUELA, SU PADRE ERA JORNALERO EN EL BARRIO FRANCO-BELGA. SU NOMBRE: MANUEL AMIGO. EL DE MI ABUELA, JOSEFA AMIGO Y FERNÁNDEZ QUIEN, JUNTO A SU HERMANA FILOMENA, PARTIERON MUY JÓVENES HACIA CUBA. LE AGRADECERÍA CUALQUIER INFORMACIÓN SOBRE ESTA FAMILIA QUE VIVÍA EN EL BARRIO MINERO.

  5. Mikel dice:

    Pilar, no se de donde escribes pero hemos regresado de Cuba ahora y hemos estado con un señor que nos pidió que buscáramos información de su abuela, que fue a Cuba en 1914 y se llamaba Josefa amigo Fernández.en breve empezaré a buscar información para mandarle. Su nombre es Juan José Rodríguez Pérez

  6. Pilar dice:

    Hola.Soy Pilar y le escribo desde Lanzarote en Canarias.
    Efectivamente, Juan José Rodriguez Pérez es mi primo y supongo que también sienta curiosidad por conocer la historia de nuestra familia. Si ha encontrado alguna información, le agradecería me contactara. Saludos

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