1.- Tren de la Franco Belga

Fitxa

Nombre : Tren de la Franco Belga

Localidad : Ortuella-Bilbao

Provincia : Bizkaia

Tipologí­a exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1880

Siglo : XIX

í‰poca : Edad Contemporánea

Tipologí­a general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

El ferrocarril llamado Franco Belga fue inaugurado en junio de 1880. La constructora y explotadora fue la empresa «Franco Belga des mines de Somorrostro», fundada en 1876 con un capital de 3 millones de francos. Las empresas participantes en la misma fueron las siguientes: las francesas Societé de Denain y Societé Montairé, la belga Societé Cockerill e Ibarra Hermanos y Cª. Esa última empresa tení­a una participación del 25% y su aportación era la concesión que tení­a para las minas de la comarca.

El ferrocarril tení­a 7 km de longitud. Salí­a del arroyo Granada que separa Matamoros y Triano, en el municipio de Ortuella, y seguí­a un trayecto paralelo al ferrocarril de Triano hasta terminar en la rí­a de Bilbao, entre los barrios baracaldeses de Lutxana y Erreketa. Su recorrido superaba un desnivel de 28 m y, en consecuencia, las labores de construcción fueron sencillas.

Los elementos muebles del ferrocarril aumentaron desde el mismo comienzo y en 1895 tení­a seis locomotoras y 240 vagones al servicio de las minas Conchas, Demasí­a San Benito, La Barga, San Martí­n, Arturo y otras de Ortuella y Abanto-Zierbena/Abanto y Ciérvana.

Ya en Barakaldo, desde el muelle de carga situado a orillas del mar se observa perfectamente la caja del tren: tras pasar sobre la carretera Bilbao-Santurtzi -por un puente del que actualmente sólo quedan los contrafuertes-, el ferrocarril se esconde en un túnel de 130 metros. A partir de ese punto, y sobre numerosos puentes, el ferrocarril atravesaba el casco urbano de Barakaldo. A partir de ese punto no se observan restos del ferrocarril. El recorrido seguí­a en paralelo a la carretera Barakaldo-Valle de Trápaga/Trapagaran tras atravesar un puente de hierro sobre el rí­o Galindo, pero actualmente ha desaparecido. Atravesaba terrenos de Sestao hasta entrar directamente en el barrio Arkotxa de Valle de Trápaga/Trapagaran. A partir de ahí­, y hasta el final próximo a Golifar-Ortuella, se observa de nuevo el ferrocarril, muy próximo al de Triano y paralelo al mismo.

Actualmente quedan muy pocos vestigios del plano inclinado y la cadena flotante que alimentaban a la estación inicial y los que quedan apenas son reconocibles. Como estaba en el propio entorno minero de Triano, y teniendo en cuenta que hasta los años 60 hubo muchas y activas explotaciones en la zona y que éstas tuvieron numerosos propietarios, ha sido muy difí­cil conservar las infraestructuras mineras; es más, barrios mineros enteros como La Cerrada y La Concha han desaparecido completamente.

Cabe destacar los lavaderos de Cavia. Allí­ se encuentra un túnel cerrado actualmente, que perteneció a la lí­nea Franco-Belga.

2.- Tren de La Robla

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Nombre : Tren de La robla

Provincia : Bizkaia

Tipologí­a exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1894

Siglo : XIX

í‰poca : Edad Contemporánea

Tipologí­a general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La incipiente siderurgia vizcaí­na consumí­a mucho carbón, carbón que era importado fundamentalmente ya que era complicado explotar las minas de Asturias y, sobre todo, León y Palencia debido a las dificultades existentes en el sistema de transportes. En consecuencia, se decidió construir y explotar un ferrocarril entre La Robla y Balmaseda para transportar el mineral de las minas.

Se creó en Bilbao la empresa «Compañí­a del Ferrocarril Hullero de la Robla a Balmaseda», en la que participaron grandes industriales y empresarios vizcaí­nos. Las obras comenzaron inmediatamente y el tren funcionaba ya en 1894. La anchura de las ví­as, entre el interior de los raí­les, fue de un metro. Los raí­les eran siempre de acero y los originales, de 1890, eran de la Sociedad de los Altos Hornos y los posteriores, por su parte, fueron construidos por la sociedad de los Altos Hornos de Vizcaya, que sustituyó a la anterior. Al finalizar las obras del ferrocarril se pudo explotar las minas al máximo y ese hecho acarreó, asimismo, el incremento del tráfico del ferrocarril.

En consecuencia, para mejorar el servicio ofertado, se decidió construir otro ferrocarril entre Balmaseda y Lutxana para unirlo en esta última con la fábrica de Altos Hornos de Vizcaya y con los muelles de la rí­a y evitar así­ depender del uso del ferrocarril Bilbao-Santander. La nueva conexión comenzó a funcionar en 1902.

El otro objetivo del tren de La Robla era poder llegar hasta León. Al efecto se fundó otra empresa llamada «Industrias y Ferrocarriles» que luego se integrarí­a en la sociedad del de La Robla, y en 1923 se inauguró el ferrocarril León-Matallana; en este punto se unirí­a con el de La Robla. Ese hecho acarreó la posibilidad de transportar pasajeros entre Bilbao y León (en virtud de un acuerdo los viajeros del tren de La Robla utilizaban la estación de la Concordia de la lí­nea Santander-Bilbao).

En el tramo vizcaí­no se articuló la lí­nea en paralelo al Cadagua, al que seguí­a en todo su trayecto; además, lo cruzaba en dos puntos: Sodupe y el viaducto de Arbuio, derribado en 1978. Actualmente se observa la caja del ferrocarril, salvo en el tramo Zalla-Balmaseda ya que desapareció en muchos puntos en beneficio del Corredor del Cadagua.

Mientras tanto, el tráfico de mercancí­as aumentó ininterrumpidamente hasta los años 50, sobre todo el de carbón. Pero en la segunda mitad del siglo XX el camión comenzó a competir y el carbón perdió importancia por la irrupción de los derivados del petróleo.

En 1972 la empresa «Ferrocarriles de La Robla» dejó de explotar el tren, que pasó a manos de FEVE; en la década de los 90 cesó definitivamente el servicio, tanto de mercancí­as como de pasajeros.

Ubicaron los talleres y almacenes principales en Balmaseda y actualmente aún se mantienen en pie la estación y los almacenes de raí­les y obras. Las estaciones de Zalla, Sodupe e Irauregi, al ser reconvertidas para otros usos, se han conservado en buen estado.

3.- Tren de Triano

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Nombre : Tren de Triano

Provincia : Bizkaia

Tipologí­a exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1865

Siglo : XIX

í‰poca : Edad Contemporánea

Tipologí­a general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La Diputación de Bizkaia construyó el ferrocarril de Triano arguyendo que la foralidad le otorgaba competencia en materia de comunicaciones. Tal decisión acarreó una consecuencia muy importante: unió los órganos forales con la producción mineral pero implantó tarifas bastante estables para el tren, sin considerar la situación puntual de las minas. El tren surgió como servicio público y, en consecuencia, no fue explotado desde la perspectiva empresarial. Y sin embargo, fue un tren muy rentable durante todo el siglo XIX. Además, sus tarifas se convirtieron en referencia para el resto de trenes mineros.

Se inauguró la Lí­nea Burdinbideak en 1865; se abrieron al tráfico 8 km de ferrocarril. El recorrido uní­a el punto en que el rí­o Nervión confluye con el Galindo (muelles de San Nicolás) y Ortuella, en las inmediaciones de Triano. De allí­ se transportaba el mineral hasta el propio Ortuella por un camino muy sinuoso ya que el plano inclinado construido en 1867 para cubrir las necesidades de la concesión cedió. Finalmente, la Diputación Foral decidió construir una carretera que unirí­a Ortuella y la parte alta de Gallarta.

En los años previos a las guerras carlistas (el de Triano era el único tren minero) tení­a un solo muelle de carga pero, aún y todo, entre 1865 y 1872 el volumen de toneladas transportadas fue el 60% de toda la producción vizcaí­na.

En los años 90 se añadieron dos prolongaciones a la lí­nea. La primera serí­a la llamada «Ví­a estrecha de Alonso Millán»: tení­a 0,60 m de anchura (la de Triano 1,65 m) y era el extremo del ferrocarril foral. Los motivos para su construcción fueron diversos: por un lado, habí­a intención de cumplir í­ntegramente los términos de la concesión y en la misma se preveí­a que el ferrocarril llegarí­a más allá de Ortuella; por otra parte, habí­a que competir con los ferrocarriles construidos por las empresas extranjeras ya que éstos comenzaban a acercarse hasta la propia mina. La estrechez del ferrocarril de Alonso Millán posibilitó que se pudiera llegar hasta las minas de Triano; Tení­a 3,7 km de longitud y fue inaugurado en 1891. Aquella lí­nea tení­a 16 vagones, cada uno de ellos con capacidad para transportar 3,5 toneladas.

Sin embargo, la ramificación más importante del ferrocarril de Triano fue la que lo prolongó hasta el entorno Memerea de Somorrostro. Entonces, la lí­nea alcanzó los 12,8 km de longitud. Ese ultimo tramo fue abierto al tráfico en 1892, tras asegurarse anteriormente un contrato con la «Triano Iron Ore» por el que explotarí­a las minas Lorenza, Confianza y Petronila, cerca de Las Carreras. A finales de los años 80 implantaron maquinaria más rápida y se promovió el transporte de pasajeros. Por último, en 1892 se une esa lí­nea con el ferrocarril Bilbao-Portugalete con el objetivo de desarrollar tráfico combinado.

Entre 1914 y 1926 comenzó el declive de la producción minera y, en consecuencia, el ferrocarril no obtení­a ingresos suficientes como para cubrir los gastos: a partir de 1917 fue deficitario. Los años malos se sucedieron uno tras otro hasta que en 1941 se integra en la red de RENFE. RENFE electrificó la lí­nea en los años 40. Hacia 1960, tras agotarse las minas principales, desapareció el transporte de hierro y actualmente la lí­nea opera fundamentalmente como servicio de cercaní­as aunque aún transporta mercancí­as, sobre todo en la zona de Ortuella.

En el término municipal de Ortuella se observan dos conjuntos arquitectónicos relevantes: en uno están la nueva estación y almacén construidos en 1892, cuando se amplió la lí­nea. El otro conjunto arquitectónico es el de la estación vieja, compuesta actualmente por dos edificios reconvertidos como vivienda.