La Luchana Mining Company Limited fue una sociedad domiciliada en Londres, de capital í­ntegramente inglés que, el 9 de Diciembre de 1871, logró la concesión para la explotación de alguna de las minas de hierro sitas en El Regato y en La Arboleda y para la construcción de un ferrocarril minero entre dichas minas y la salida al mar por Luchana. Este ferrocarril no se pudo construir hasta el año 1886, por diversas perturbaciones, entre las que cabe destacar la segunda guerra carlista (1876-­1879).

Era el de la Luchana Mining un ferrocarril de ví­a única, de un metro de ancho, con carril de 20 kilogramos por metro lineal, apoyado en traviesas de roble del paí­s; estaba dedicado exclusivamente el transporte de mineral de hierro de las numerosas minas que poseí­a la Compañí­a, pero especial de la denominada Julianas en el barrio de Baracaldo y de la Paquita en Abanto y Ciérvana.

La lí­nea férrea comenzaba en el cargadero que tení­a la Compañí­a sobre la rí­a de Bilbao en la margen izquierda, en el barrio de Luchana-Baracaldo, a unos seis kilómetros del centro de Bilbao y otros tantos del puerto exterior. Dicho cargadero, cuya capacidad de carga era de 1800 toneladas fue inaugurado el 13 de Enero de 1887 con una carga de 802 toneladas de mineral de hierro procedente de las minas de la Compañí­a, en el vapor Bercka; en la misma fecha quedó, así­ mismo, inaugurada la lí­nea férrea.

El ferrocarril de la Luchana Mining constaba de dos tramos; el de Luchana a El Regato de 6.752 metros y otro de 5.476 metros desde este último punto a la parte alta de la zona minera, más o donde se unen los Ayuntamientos de San Salvador del Valle, Santurce-Ortuella, Abanto y Ciérvana y Galdames, y que recogí­a los minerales de distintas minas de la Compañí­a, entre ellas Las Manuelas, nombre con el que se conocí­a a este tramo de la lí­nea.

En el primer kilómetro saliendo de Luchana, estaba la estación de dicho nombre con sus talle­res, cochera de locomotoras, básculas, etc. Luego vení­a un paso superior existente aún en la actuali­dad, sobre la carretera de Luchana a Retuerto, junto al antiguo calero de Luchana, al lado de la fabrica Oxinorte. Existió otro puente sobre el fe­rrocarril minero de Orconera, a la altura de Cep­sa, y otro sobre el camino de Landaburu a Cruces, cerca de Sakona. A los 1.687 metros, se iniciaba un empalme con el ferrocarril de la Orconera. Pa­saba, luego, a nivel la carretera de Bilbao a San­tander, para proseguir con un puente sobre el rí­o Castaños y otros varios sobre caminos vecinales, bordeando, a tramos, la actual carretera de Retuer­to a El Regato. En los 3.320 metros habí­a un depósito de minerales llamado Santa Vicenta. Y a los 5.939 metros se encontraban las ví­as de entrada a la estación de El Regato, con sus edificios para oficinas, almacén, depósitos de mineral, pabellón de locomotoras, etc.

Era una fábrica importante; de todos los hornos de calcinación que funcionaban en Bilbao, el mayor y más lujosamente construido, fue el de la Luchana Mining Company, en marcha desde 1891. Tení­a un volumen interior de 150 m3 y estaba construido del mismo modo y forrado completamente de chapa, como si fuera un horno alto, con plaza y boquillas fundidas; costando, según dicen, más de 100.000 ptas².

Fue un ferrocarril popular en los barrios por los que atravesaba; especialmente en Luchana, cuyos vecinos sentí­an como si fuera de casa la fa­mosa máquina pochí­, a la que hasta dedicaron una pequeña estrofa jotera:

«De beber agua en barril
ya me duelen los….
De beber agua en barril
y de subir al Regato
en la máquina Pochí­»

Al cabo de 40 años escasos, la empresa lan­guideció al compás del mineral de sus minas, y el 29 de Noviembre de 1926, la Compañí­a, anunciaba la definitiva paralización del ferrocarril, que, a los seis meses, fue vendido a los propietarios de la mina Elvira, únicos con quien tení­a un contrato de transporte de mineral en vigor, ajeno a Lucha­na. Los motivos que se alegaron para el cierre fueron las «circunstancias­ del negocio», quizá la pro­longada huelga general  del año 26 en Inglaterra, su principal mercado, el agotamiento o baja rentabilidad de sus minas.

La Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, para afianzar más su desarrollo, asegurándose al propio tiempo el abastecimiento de sus primeras ma­terias, mediante escritura pública de 6 de Julio de 1927, adquirió el ferrocarril, fincas, terrenos y minas de la compañí­a inglesa Luchana Mining, en la cantidad de 325.000 libras esterlinas, que fueron satisfechas al contado en el acto de la firma de la escritura. Tal adquisición tení­a especialí­simo interés para Altos Hornos, porque permití­a dispo­ner de más de quince millones de toneladas de caliza de la que hací­a un consumo anual de ciento ochenta mil tonela­das.

La ví­a se levantó y, aprovechando gran parte de esos terrenos, sobre todo los del cargadero y de la estación de Luchana y anexos, se instaló la Sefanitro. El cargadero de mineral de la Luchana Mining, muy modificado y reformado, sirvió y sirve para la carga y descarga de materiales de esta nueva Sociedad.

Tomado de «Lutxana»

El ferrocarril de la Robla se construyó para transportar carbón de las cuencas hulleras leonesas v palentinas a la industria siderúrgica vizcaí­na y a otras fábricas (más de un centenar) del entorno de la Rí­a en Bilbao. Entre éstas figuran cuatro talleres de construcción para la Marina y una fábrica de harinas en Luchana-Eran dio, la central de fuerza para los tranví­as de Santurce y Las Arenas en Luchana-Baracaldo, el taller de fundición y montaje «Goicoechea», también en nuestro barrio, don­de se construyó la primera Cruz de hierro colocada en la cima del monte Gorbea, a principios de si­glo’.

Otros clientes potenciales de los servicios del tren de la Robla eran las diversas compañí­as de ferrocarril de la zona, necesariamente consumidoras de carbón: la de Bilbao-Portugalete, la Central de Vizcaya, la de Bilbao-Las Arenas y la de Las Arenas-Plencia, la lí­nea de Ví­ctor de Chávarri: Bilbao-Santander, las de Triano y Galdames y las mineras de la rí­a de Luchana: Franco-Belga, Orconera Iron Co. y El Regato (Luchana Mining Company). Entre tantas empresas, cabe destacar, lo Sociedad Anónima Española de la Dinamita, que, aunque erigida en Galdácano, con capital francés y vasco, contó con una fábrica en Luchana. Fue accionista de esta Compañí­a Alfred Nobel, el famosí­simo inventor sueco de la dinamita y propulsor del importante premio mundial que lleva su nombre. Esta empresa fue durante mucho tiempo la primera en su género del mundo.

El proyecto de este ferrocarril fue obra del ingeniero excedente del cuerpo de Minas, Don Mariano Zuaznavar, quien lo presentó el 15 de diciembre de 1889. El Gobierno aprobó al año siguiente la concesión y la explotación de la lí­nea de transporte y de inmediato se procedió a la constitución de la sociedad.

El primer tramo de la lí­nea férrea fue el comprendido entre La Robla (León) y Valmaseda (Vizcaya), de ahí­ el nombre Compañí­a del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. El tramo hasta Luchana entró en servicio en el año 1902. El edificio de la estación, en Luchana, fue compartido con el de la estación del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, situación que subsiste en la actuali­dad.

La lí­nea completa de la Robla-Luchana cubre una distancia de 312 kms. y la estación de Lucha­na, por ser terminal, contó desde un principio con puente giratorio para dar la vuelta a las locomoto­ras.

Desde la estación de Luchana se llegaba di­rectamente a las industrias de la rí­a, a Altos Hor­nos e incluso, a primeros de este siglo, se construyó un ramal hasta el muelle para la carga de buques y gabarras.

En el año 1915, Luchana estuvo a punto de convertirse en depósito de la lí­nea, ante los graví­­simos problemas de espacio de los talleres de la Compañí­a en Valmaseda. En 1923 se construyó una pasarela sobre las lí­neas del ferrocarril de Portugalete en Luchana y en 1920 se instaló una báscula puente.

La utilidad del ferrocarril de La Robla se puede colegir teniendo en cuenta que, a pesar de que por el puerto de Bilbao se importaban (sobre todo, de Inglaterra) fuertes cantidades de carbón y coque, de buena calidad y alto rendimiento, sin embargo, el carbón castellano-leonés podí­a compe­tir con él, tanto por su menor coste como por el precio del flete que aquél habí­a de pagar desde las islas.

En aquella época, a lo largo de la lí­nea de La Robla, existí­an instalaciones mineras muy avanza­das en construcción, como las de la Sociedad Vasco-Leonesa en Matallana, o las de Sabero, donde estuvo a punto de erigirse una compañí­a siderúrgica.

Empresa de tanto calado produjo un sinfí­n de obras de ingenierí­a no exentas de belleza y de interés, como los puentes metálicos sobre el rí­o Torio y sobre el rí­o La Losilla, los de piedra sobre el rí­o Cea y Cureño, los metalicos sobre el Carrión y Valdetuéjar, cruce con el ferrocarril de Alar a Santander, el puente metálico sobre el rí­o Pisuerga, el del Nela y el de fábrica sobre el rí­o Engaña. Hay que recordar que el bello puente de Irauregui pertenecí­a a la lí­nea Bilbao-Santander. Entre las obras de bella estructura que aún permanecen como edificios emblemáticos, son las estaciones del ferrocarril de diseño unificado en estaciones de primera clase, de segunda, de tercera y apeaderos. Con la construcción del pantano del Ebro en 1946, entraron en servicio los magní­ficos viaductos en piedra sobre el pantano en Las Rozas, Llano y Arija.

El carril originario, de un ancho de ví­a de 1 metro y 24 kgs. por metro, fue construido por la Sociedad Altos Hornos en 1890; aún presta servicio en el depósito de Cistierna, aunque hubo modifi­caciones posteriores para su modernización con carril de AHV y la Aurrerá de mayor peso.

En 1891 las tarifas para el transporte quedaron establecidas en 7,5 ptas. la tonelada, con un escalado hasta 5 ptas. a partir de 300.000 Tn. en adelante. Más tarde, aún sin entrar en funcionamien­to, se volverí­an a reducir para los grandes transportes, al objeto de disuadir a los que intentaban crear flotas particulares para promover el transporte del carbón asturiano por la mar y animar a los mineros de León y Palencia en la realización de sus proyectos.

Tras la partida de Zuaznavar en 1887, será Francisco Henrich quien termine el trazado del ferrocarril hasta Luchana, según diseño del ingeniero Manuel Oraá, siendo inaugurado en el año 1902. E1 acceso a Bilbao a través del empalme de Irauregui se inauguró el 15 de enero de 1911.

La Gran Guerra, de 1914, supuso un importante incremento del tráfico. Otros acontecimientos fueron tan positivos, por lo que, al final, la falta de inversión y de competitividad llevaron al ferrocarril de la Robla a la actual situación, no sin que resurjan algunas iniciativas como la romántica de convertirlo en tren turí­stico.

Las locomotoras de vapor del ferrocarril de La Robla no tuvieron parangón en las de ví­a estrecha de la época, no sólo por el número de unidades, sino por los espléndidos ejemplares con que contó el vapor en La Robla-Luchana. Así­ hubo locomotoras de vapor belgas, alemanas, checos­Iovacas, neoyorkinas, inglesas, francesas, suizas, vascas y americanas. Nada más lejano de la imagen de <<chocolatera» de ví­a estrecha tan clásica, ya que muchas de aquellas famosas máquinas sobrepasa­ban las 100 toneladas de peso, con una longitud superior a los 10 metros.

Todo un emblema, estas máquinas pintadas de negro con algunos detalles rojos cruzaron activa­mente una y otra vez nuestros suelos; aquellas magní­ficas Garrats, Skodas, Sharp & Steward, Linke­f-Holfmann, Cockerill, SFB, Baldwin, Alco, Krauss, Hanomag, B & W, Winterthur, Borsig, North Brit Gee, Sacm o, en menor medida, las ya modernas diesel Alton-Secn Rolls Royce, Westinghouse, Alsthom­-Gee, Enghert, Geco, Creusot S.C. Naval…, plenas de poderí­o y belleza, escribieron, con su pluma de humo, soberbias páginas de la historia moderna. Por último, que tras ser vendidas a precio de chatarra, fueron desguazados estos magní­ficos fósiles de la arqueologí­a industrial.

Todaví­a en los 60 paseaban su majestuoso estilo, mientras maniobraban por la estación de Luchana, al ritmo del vapor, portando un cartel de hierro colgado «ULTIMA REPARACION HECHA EN 1906»: carácter, temple y temperamento.

Sólo un pero, de entre aquellas máquinas bautizadas con hermosos nombres como las 6 primeras (1891 y 1892): León, Palencia, Guipuzcoa, Burgos, Vizcaya, Santander, o las siguientes: Matallana, Sabero, Valderrueda, Guardo, Cervera, Bilbao, Zorroza, Valmaseda, La Robla, Cistierna o Val de Olea, Val de Porres, Campoo, Mena, Montija, etc. o las hidróminas Bernesga, Torio, Porma o Esla hasta Nela, Trueba y Cadagua… que cruzaron los 312 km. del trazado, ninguna de ellas, tuvo el honor de llevar el nombre de Luchana, como lo hicieron los primeros buques de vapor de la rí­a.

No pasearon el nombre de Luchana, pero sí­ acercaron, unieron y acrisolaron, en torno a nuestro barrio, un caudal humano, que enriqueció y marcó el carácter de un pueblo con temperamento, armónico en lo múltiple.

Tomado de «Lutxana»