Las actuaciones urbanísticas que están previstas realizar sobre espacios y paisajes caracterizados por su dedicación industrial deben contemplar un entramado urbano capaz de conservar elementos y paisajes que mantengan en la memoria futura una imagen suficientemente evocadora del pasado. Un pasado que no nos ha legado ni grandes abadías románicas ni deslumbrantes catedrales góticas, pero del que se ha heredado un Patrimonio representado tanto por instalaciones fabriles y mineras como por las viviendas, los servicios públicos y el paisaje que se ha configurado en su entorno. Un Patrimonio constituido por edificios y máquinas de vida tan efímera como útil, que lamentablemente pierden su razón de existir cuando extinguen su función productiva, pero provistos en muchos casos e valores intangibles, proporcionados bien sea por su simbolismo y singularidad bien por su capacidad para aportar información. Aspectos éstos que deberían ser tenidos en cuenta en el momento de decidir sobre su conservación; especialmente con aquellos elementos que nos remontan a una era específica de Civilización y Desarrollo tecnológico, que, por estar basados sobre principios mecánicos, poseen alto valor didáctico al mostrar la comprensión de su funcionamiento de manera mucho más simple que sus análogos recientes asentados en la Electrónica. Elementos que constituyen, además, un valioso testimonio de las condiciones de vida de las clases subalternas y colaboran a la democratización de la

Historia, compensando por otra parte los vacíos con frecuencia evidenciados por los documentos escritos.

Desde un punto de vista estrictamente arqueológico, nada puede reemplazar la inestimable fuente de información que representa una fábrica antigua restaurada o dejada en su contexto original y, si es posible, social, pero la mayoría de las veces representa un esfuerzo inviable en nuestra realidad social y económica.

Algunos intentos, hasta ahora frustrados, se están llevando a cabo en nuestro ámbito, en la Ferrería del Pobal y en la Fábrica de Boinas La Encartada de Balmaseda por citar los más próximos.

Otra alternativa se encuentra en la selección de las máquinas y herramientas para su exposición en Museos que, observando criterios multidisciplinares y didácticos, no aíslen el objeto de su contexto para privarle de gran parte de su significado. En este terreno existen dos viejos proyectos museísticos, el Museo de la Técnica de Euskadi en Lutxana y el Museo Minero de Gallarta, ya abierto y en espera de la conversión definitiva.

Por último, la reconversión de usos de viejos edificios industriales es perfectamente posible tanto desde el plano arquitectónico como financiero. A diferencia de muchas construcciones modernas, los edificios industriales ofrecen una imagen de solidez y permanencia que valoriza el paisaje urbano; y su conservación permite preservar técnicas y materiales de construcción imposibles de utilizar hoy en día. Además, los costes de materiales y energía son menores, reutilizan infraestructuras ya existentes y las labores, más cortas, se pueden realizar por fases y en mejores condiciones de confort y seguridad.

La Siderometalurgia, característica específica industrial de la margen izquierda, ha dispuesto desde el punto de vista arquitectónico de un modelo de edificio (la nave) muy versátil y capaz de acomodarse a distintos usos.

Son abundantes los casos de grandes superficies comerciales que

se han alojado, o se han inspirado en su construcción, en viejos talleres industriales valiéndose de su indiscutible funcionalidad, auténtica esencia de la Arquitectura industrial.

En la nave prima, por encima de todo, la diafanidad de su espacio interior y de las estructuras soportantes con su planta libre de obstáculos que facilita el transporte interior mediante grúas-puente y la estabilidad para la máquina pesada.

Estas “Catedrales de la industria pesada” se caracterizan, además, por su disposición en horizontal con planta rectangular que puede alargarse o serializarse según convenga a las necesidades productivas. La cubierta, (generalmente a dos aguas y ocasionalmente en diente de sierra) dispone de monteras elevadas sobre la cumbrera para facilitar la ventilación y linternones traslúcidos que introducen en la nave una iluminación cenital. La estructura metálica soportante comprende hileras de poderosos pilares capaces de soportar cerchas de gran luz y vigas carril sobre las que han de circular las grúas puente, que obligan a reforzar la estructura mediante complicados arriostramientos, mostrando un acabado de celosía metálica, cerrada perimetralmente con ladrillo visto.

Con esta configuración se conseguía un contenedor adecuado para procesos productivos como los desarrollados en trenes de laminación, talleres de montaje, forja o calderería, almacenes, etc, que exigían una ejecución horizontal del trabajo y amplios espacios.

Desde que La Vizcaya instalara en 1882, las primeras naves de pórticos metálicos, el modelo se ha repetido a lo largo de todo el siglo XX, incorporándose transformaciones inherentes a los nuevos materiales de Construcción. Las primeras estructuras metálicas utilizaban soportes de hierro colado de sección circular que reproducían órdenes clásicos tendiendo a encubrir o falsificar las estructuras materiales. Posteriormente, éstas fueron gradualmente sustituidas por las de hierro y acero laminado con perfiles en I o T. Este tipo de estructuras, unidas por roblonado, se consolidarán definitivamente utilizándose hasta mediados de siglo, época a partir de la cual el uso de la soldadura fue suplantado cada vez con más éxito al roblón.

Igualmente, desde principios del siglo XIX (y sobre todo desde los años 20), las naves de hormigón armado habían empezado a coexistir con las estructuras metálicas.

Por otra parte, esta gran arquitectura no necesitaba recursos estéticos que ofrecieran una atractiva imagen de la empresa como valor comercial añadido. Excepcionalmente los detalles ornamentales quedaban relegados a los edificios de oficinas y administración.

El lugar de trabajo tampoco necesitaba ser acogedor para los obreros. Lo que se necesitaba era el espacio unitario y diáfano configurado por la nave para facilitar el control de la mano de obra. Esta formaba parte del denominado “ejército de reserva procedente de la agricultura” con escasa capacidad reivindicativa y considerada como una herramienta más del proceso productivo en el que lo importante era su precisa colocación con respecto a las máquinas.

Además de los procesos desarrollados en el interior de estas naves-contenedor, otros medios de producción no precisaban espacios cerrados. Hornos, chimeneas, grúas, puentes… (lo que se ha venido en llamar arquitecturas máquina) son elementos cuyas funciones no crean un espacio interior real y como tal incapacitados para cualquier reconversión. Sin duda, en ellos es más acentuado el peligro de desaparición una vez extinguido su uso.

Alrededor de estas construcciones fabriles y de las grandes obras de la Ingeniería Civil como mercados, mataderos o estaciones, se fue fraguando desde el s. XIX una nueva estética que iba a ser paradigma de los arquitectos de vanguardia y campo de experimentación en el lenguaje arquitectónico.

Entre 1880 y 1920, la margen izquierda de la Ría, apoyada en una gran tradición ingenieril, se va a constituir en uno de los marcos geográficos y laboratorio de ensayos de esta Arquitectura de espíritu fabril.

Son notorias las construcciones de esta naturaleza que, trascendiendo nuestro propio ámbito, son reconocidas como ejemplares únicos, de gran contenido simbólico y que harán suya la expresión de los nuevos materiales: el hierro y el hormigón.

Además del famoso Puente de Bizkaia, primero en su género, el hierro fue el soporte de innovadores puentes sobre el Cadagua o de grandes tranvías aéreos hoy desaparecidos en su tiempo como los más importantes de Europa.

En los mismos años, 1897-1900, en los que en Bilbao se construía la fábrica de harina La Ceres, primer edificio de hormigón de España, se levantaba en El Regato (Baracaldo) la primera presa fabricada con este mismo material. Años más tarde, en 1919, Babcock & Wilcox edificaba con hormigón las naves de mayores dimensiones hasta entonces existentes en España.

Pero, además, con un material de construcción tan tradicional como la madera, nos encontramos las extraordinarias muestras de los cargaderos de mineral de la Ría y la nave de fosfatos de Fesa-Ercros. El uso de la madera como material de construcción fue perdiendo importancia mas no por ello se dejó de utilizar. Las estructuras realizadas con este material (aunque con coeficientes de resistencia menores a las metálicas) obedecían a los mismos principios estructurales: su poco peso le hacían adecuado para terrenos poco firmes, además de su casi insensibilidad a la acción de ácidos y sales.

Tal es la importancia de todas estas construcciones, que se convierten en centro de atención de publicaciones de época; y entre las que cabe destacar la obra escrita de Pablo de Alzola, polifacético ingeniero y buen conocedor de estas realizaciones, pues no en vano había sido responsable de los proyectos de ferrocarriles de Orconera y Bilbao-Portugalete, y ostentando cargos directivos en A.H.V.

En su obra “La estética en las obras públicas”, seguramente uno de los primeros ensayos aparecidos en el mundo sobre este tema y desde luego el primero en España, Alzola aplaude el uso de la piedra de toscos relieves en las obras públicas, al gusto de lo que se hacía en Gran Bretaña.

Los sillares sin desbastar eran materiales que imitaban la obra de la naturaleza y se integraban óptimamente, sin agresividad, en el paisaje del cual procedían.

Los restos de viaductos, planos, frentes de túneles, puertos de mineral, muros de contención… que salpican nuestra zona minera confirman las apreciaciones de Alzola.

Son las ruinas arqueológicas de un paisaje transformado durante décadas de explotación del territorio y en cuyas huellas podemos leer e interpretar su pasado productivo y extractivo. Canteras, rozas, cortas y trincheras fueron excavadas para despojar al medio natural de todo el mineral que se hallaba entre la ganga improductiva. Producto de ello, afloraron los macizos calizos de formas puntiagudas; y, como fruto del lavado y selección del mineral, los fondos de los valles se rellenaron con lodos sedimentados (balsas de decantación) mientras chirteras o escombreras de materiales poco valiosos cubrían muchas de sus laderas

El abandono de las labores extractivas trajo consigo una nueva transformación del medio. Al mismo tiempo que una vegetación residual se recuperaba de forma espontánea, sobre las calizas impermeables de los pozos se fueron acumulando aguas drenadas desde los niveles freáticos formando característicos lagos como los que actualmente colindan La Arboleda o los de la mina Confianza en Putxeta y Amalia Vizcaína en Covarón. Por otra parte, en los pueblos de la margen izquierda, el paisaje urbano ha estado, desde finales del s. XIX, determinado por ocupar suelo residual no deseado por las grandes implantaciones industriales, alternando con espacios de iconografía rural.

Los cascos urbanos  de Barakaldo y Sestao se asentaron como pudieron en los montes circundantes, amurallados por las fábricas que, con gran despilfarro de suelo, aprovechaban los terrenos llanos limítrofes a la Ría y sus afluentes.

Actualmente, sobre estos suelos se asientan un rosario de arquitecturas y estructuras diversas que han perdido su uso industrial pero no su carácter evocador de épocas pretéritas. Algunas de estas arquitecturas son especialmente valiosas y en su salvaguarda se deberían dedicar mayores esfuerzos. Su conservación no es incompatible con los nuevos proyectos de ordenación del territorio que proponen acercar la ciudad y los ciudadanos a la Ría y crear suelos de oportunidad que faciliten el desarrollo económico de la zona.

En muchas regiones europeas con tradición industrial se llevan a cabo planes de reordenación territorial y, al mismo tiempo que se preservan y rehabilitan edificios aislados o conjuntos integrales, se crean museos y ecomuseos, se fundan oficinas y centros de divulgación financiados por la Instituciones públicas y privadas, se publican guías para la promoción de circuitos turísticos y educativos, etc.

En este contexto, este libro, mediante una pretendida focalización sobre aquellos elementos más notables, aspira a contribuir a la difusión y conocimiento del Patrimonio Industrial

Las de Lutxana se construyeron entre 1909 y 1912, época en que los nuevos materiales de construcción -hierro y hormigón- se estaban implantando definitivamente en la arquitectura industrial. Constituyen por tanto un extraordinario ejemplo de continuidad y permanencia de la arquitectura de madera, material considerado por su poco peso que le hacía adecuado para terrenos poco firmes y por ser casi insensible a la acción de los ácidos y sales. La fábrica, que originalmente perteneció a la Sociedad General de Industria y Comercio, se empezó a montar en 1907 aunque la Sociedad había sido creada en 1903 con partici­pación de la Sociedad Española de la Dinamita que ya disponía de otra fábrica de abonos en Elorrieta. En esta primera época, la empresa se dedicó a la fabricación de abonos minera­les y superfosfatos marca Geinco. En 1913 se instaló la planta de producción de ácido sulfúrico, ocasionando graves problemas de deterioro ambiental que fueron respondidos por los vecinos con protestas en la vía pública reclamando la desaparición de dicha planta por temor a los gases hiponítricos que desprendía. El Ayuntamiento, no obstante, accedió a dar el visto bueno a dicha instalación «siempre y cuando fueran retenidos los gases y se procura­se reducir al mínimo, en cantidad y tiempo la imprescindible fuga de los mismos».

En 1927 la Sociedad es absorbida por la Unión Española de Explosivos Rio Tinto S.A. ampliando la gama pro­ductiva con nuevos tipos de fertilizantes. A finales de los años ochenta entra en Fertilizantes Españoles, perteneciente al grupo ERCROS, razón social bajo la cual se cierra la fábrica de manera definitiva en 1992.

Las naves de almacenamiento y maduración de fosfatos se ubican junto al cauce del Cadagua y un muelle propio donde atracaban los barcos con fosfatos provenientes del Sahara Occidental (Bucra), Sinaí, Tampa…

La materia prima recién llegada se almacenaba en las naves más próximas al muelle, en espera de su tratamiento con ácido sulfúrico. El resto se reservaba a la maduración del producto resultante o superfosfatos.

El edificio que ocupa más de 10.000 m2 esta dividido en diez naves, ocho de las cuales se construyeron entre 1909 y 1912 y las otras dos en 1932. Las naves, de 13 m. de luz y 80 de largo, están separadas por hileras de 16 pilares de madera de pino-tea que soportan complejas cerchas del mismo material mediante capiteles-zapata y llamativas tornapuntas que unen directamente los pilares con los pares de las cerchas.

Cada nave dispone de diversos pasillos aéreos por los que circulaban vagonetas manuales que transportaban el abono en el interior del edificio.

Las uniones y encepados entre los pasillos y los tirantes, sobre los que van apoyados, conforman un entramado de madera de llamativa celosía.

Tanto su sistema constructivo como el espacio escénico creado en su interior por pilares y cerchas confieren a la nave un indudable valor a lo que hay que añadir la calidad de la pino-tea utilizada, la cual se encuentra en un perfecto estado de conservación pese a los años transcurridos.

Proyectos de reconversión e implantación de nuevas industrias en esta zona, ponen en peligro el futuro del edificio.

José Eugenio Villar

1.- Ferrocarril del Regato

El Ferrocarril partía de la desparecida Torre de Lutxana y tras cruzar el barrio, entraba por Retuerto en el valle del Regato.

Desde Retuerto la caja del ferrocarril es perfectamente reconocible, con tramos en terraplén en Mengolea y Mesperuza. Después está parcialmente aprovechada por la carretera que hubo de construirse en 1944 al quedar inundada la antigua con la construcción del embalse de Sefanitro.

Cerca de la estación de El Regato, cuyo edificio ha desaparecido recientemente, existen ruinas de puertos-cargaderos.

La prolongación de la línea hasta los montes del Cuadro presentó bastantes dificultades, puesto que había de salvar una distancia de 3.100 m. con una diferencia de nivel de 251 m. Esto obligó a establecer un plano inclinado entre la estación del Regato y la mina Juliana con dos secciones  diferenciadas que suman un total de 892m.. Parte del plano está ocupado en la actualidad por la carretera que da acceso al pantano de Oiola, tramo junto al que se encuentran dos cargaderos de caliza. Desde la cabeza del plano superior -fácil­mente reconocible- en Arnabal, partía el segundo tramo del ferrocarril que con una distan­cia de 2.745 m. llegaba hasta las minas Lejana. Manuelas y Pickuy en término de Ortuella. En esta zona se encuentran restos de planos, lavaderos, un horno de calcinación y balsas de decantación.

2.- Cargadero y ferrocarril de Orconera

Los cinco cargaderos de Orconera en Lutxana fueron inaugurados en 1877.

Eran estructuras palafíticas construidas con vigas y pilares de madera creosotada uni­dos en haces con pernos y cartelas metálicas. Se anclaban en estribos de sillares v en el fondo de la Ría. Disponían de dos pisos; el primero a 2,4 ó 5 m. según pleamar ó bajamar contaba con plataforma de madera inferior destinada al amarre de los buques al cargadero; el segundo nivel se situaba a una altura entre 8,6 y 11,2 m. sobre el nivel del mar y disponía de entarimado de madera que soportaba dos grupos de raíles sobre los que se desplazaban los vagones que descargaban directamente en las bodegas del barco.

En 1884 se realizan modificaciones en los cargaderos. Se prolongó el nivel superior mediante una plataforma móvil que girando alrededor de un eje horizontal se levantaba o bajaba como un puente levadizo valiéndose de una cadena enrollada en una polea de transmisión manual. La plataforma se bajaba para descargar los vagones, vertiendo éstos su contenido verticalmente dentro del barco mediante una tolva prolongada en un tubo teles­cópico, que podía acomodar su longitud a la altura de la marea v al nivel del mineral en la bodega. Cuando la carga finalizaba, la plataforma se levantaba para facilitar las maniobras del barco.

En los años veinte se llevaron a cabo nuevas modificaciones: dos de los cargaderos centrales se sustituyeron por uno nuevo dejando más separación entre ellos y permitiendo el acceso de buques con mayor eslora. A finales de la década se monta un cargadero de  estructura metálica.

Solamente uno de estos cargaderos existe actualmente. Aunque ha perdido la plataforma móvil, conserva el resto en bastante buen estado, incluidas sus poleas. Recientemente ha sido solicitada su incoacción de Bien de Interés Cultural.

Además del cargadero, en el mismo barrio de Lutxana se encuentran los antiguos talleres de reparación del ferrocarril, hoy día rehabilitados como Museo de la Técnica de Euskadi, así como cinco casas construidas en 1892 para los ingenieros de Orconera  que formaban parte de un extenso complejo con edificios de administración, zona deportiva, cine, … A la misma compañía perteneció la locomotora de vapor Espinal que se halla expuesta en la Escuela de Minas de Barakaldo, fue construida en 1887 por la empresa que Robert Stephenson tenía en Newcastle (Inglaterra).

La caja del ferrocarril circunvala en altura los barrios de Retuerto y Careaga en término de Barakaldo y los de Ugarte, Durañona y Zaballa en el Valle de Trápaga. En las inmediaciones de la estación intermedia, en el lugar conocido como Orconera (Ortuella) se reconocen restos de planos inclinados -el de la mina Carmen-, lavadero, depósitos e instalaciones más modernas, producto de la última época de explotación. En esta zona existen también algunas viviendas, restos de lo que fue el poblado minero de la compañía y una gran balsa de decantación.

3.- Cargadero de Franco Belga (Réqueta)

En 1886 se inauguraron los tres cargaderos de la Compañía Franco Belga de las Minas de Somorrostro. Originalmente los cargaderos disponían de una plataforma por donde se desplazaban las vagonetas antes y después de bascular sobre los barcos.

En 1914 se elaboró un proyecto más eficaz que se llevará a cabo diez años después. Consistía en un depósito con una capacidad de 70.000 Tn. y dividido en dos zonas con dos túneles por los que transcurrían sendas cintas transportadoras hasta trasbordadores localiza dos en los cargaderos 1 y 2. El depósito estaba alimentado por un tranvía aéreo que recogía el mineral previamente descargado por el ferrocarril sobre 4 tolvas.

En la actualidad sólo se conserva uno de los cargaderos, dos de las cuatro torretas de celosía de hormigón que soportaban la viga del tranvía sobre el depósito, así como parte de las tolvas.

El cargadero está formado por dos dados de hormigón y estructura arriostrada de madera y metálica que soporta cinta transportadora sin fin a 8 m. de altura y está conectada mediante otra cinta perpendicular a la base de una torreta de hormigón situada al pie del cargadero.

Al igual que el cargadero de Orconera, ha sido solicitada la incoacción de Bien de v:rw Cultural.

El trazado del ferrocarril de Franco Belga que abastecía a los cargaderos, atraviesa el casco urbano de Barakaldo constituyendo una barrera urbanística a la que ha debido supeditar eI plano urbano del municipio. Actualmente se están llevando a cabo obras para su remodelación como espacio de ocio público.

4.- Oficinas (A.H.V.)

Edificio construido en 1911 dentro de un proyecto de ampliación de las primeras oficinas de la empresa, ya desaparecidas. A éstas se les añadió una altura y se construyó este edificio de nueva planta al cual se trasladaron el Salón de Juntas del Consejo de Administra­ción y otras dependencias del alto personal. Resultó un conjunto integrado por una decora­ción de gusto seccesionista. Fue obra de Manuel María Smith e Ibarra como también lo sería adosado de 7 pisos y planta de mariposa construido en 1946 que acoge actualmente las oficinas de A.H.V.

5.- Naves del Blooming (A.H.V.)

Formaron parte de un conjunto mucho más amplio, instalado en 1926 que integraba además una batería con cuatro convertidores Bessemer.

Alojaron originalmente hornos de caldeo, un tren Blooming de la casa Davv Brothers y trenes de laminación de perfiles estructurales y carriles de la casa Thyssen. En los años cincuenta, dentro del plan general de remodelación de A.H.V., se incorporó un nuevo tren continuo y hornos de cámara en sustitución de los viejos hornos de caldeo. Trenes, hornos y convertidores fueron desmantelados en los años sesenta quedando los edificios como almacén de redondo y chatarra.

Desde un punto de vista arquitectónico, las naves representan el modelo más caracte­rístico de la sidero-metalurgia vizcaína. Construcciones diseñadas por los propios ingenieros de la empresa, con estructura descubierta de hierro laminado-roblonado que reticulan los entrepaños cerrados con ladrillo visto.

Arquitectura nada pretenciosa que no busca rendimiento de imagen en cuanto a la utilización de recursos ornamentales se refiere, evidentemente funcional, pensada como envoltorio de un espacio diáfano y neutro capaz de dar respuesta a necesidades diversas del proceso productivo.

Lamentablemente, mientras se escriben estas ideas se esta produciendo el derribo de las naves sin haberse tenido en cuenta las posibilidades técnicas de reutilización que sin duda posee el edilicio, ni su valor representativo como modelo arquitectónico característico de nuestro paisaje urbano: ubicado además en un lugar tan emblemático donde se instaló la primitiva fábrica de Nuestra Sra. del Carmen y los primeros hornos altos.

6.- Edificio del grupo Ilgner (A.H.V.)

Nve situada junto a las anteriores, de las que está separada por la carretera Bilbao-Santurtzi Se construyó en los mismos años para instalar la subcentral eléctrica que debía dar servicio a los trenes de laminación Davy y Thyssen suministrando y regulando sus necesidades de consumo eléctrico. Para ello dispuso de un grupo Ilgner de la casa Siemens-Schukert y otro grupo Ward Leonard.

La nave es de estructura de hormigón con pilares de gran altura que verticalizan sus fachadas; estas se rematan con un frontón a dos aguas que confieren al edificio un aspecto de gran monumentalidad.

Su interior es de una gran riqueza decorativa, poco habitual en las construcciones de la siderurgia, con un zócalo de baldosa cerámica y terrazo con diferentes motivos.

7.- El horno alto n° 5 de la Sociedad Echevarría (Santa Águeda)

En estos momentos es el último alto horno de la antigua Sociedad Echevarría que aún queda por desguazar. Fue construido en 1949 con perfiles calculados para una producción máxima de 60 Tn. diarias de lingote de hierro.

El horno, ya sin uso, posee unas características que lo singularizan como el más idóneo para su utilización museográfica; sus dimensiones, pese a ser colosales, lo hacen uno de los más pequeños que existen actualmente en Europa. Sin embargo, las iniciativas encaminadas a conservar esta pieza ya arqueológica por parte de la administración vasca se han malogra­do, por lo que su achatarramiento parece próximo.

Aparte del perfil adoptado, el horno dispone de 4 toberas distribuidas uniformemente, para el soplado con el viento caliente, procedente de las estufas Cowper y soplantes también instalados en esta misma década.

Para el sostenimiento del horno se construyó una estructura metálica apoyada en ocho columnas de celosía metálica roblonada.

El cierre del tragante se realizaba por el sistema de cono y tapa hasta donde llegaba un montacargas trasladado por plano inclinado, todo ello accionado eléctricamente por mando a distancia.

Para evitar presiones excesivas del soplado y como seguridad contra explosiones, se instalaron, asimismo, dos válvulas de seguridad o «cascabeles».

Todos los materiales utilizados en la construcción fueron de procedencia nacional a del material refractario del crisol que hubo de importarse de Alemania.

En los años cincuenta se instaló el sistema de depuración húmeda de gases así como el electrofiltro para depurar los gases del horno y se cambiaron las viejas baterías de coque nuevas. La última remodelación de los hornos se llevó a cabo en 1976 dejando de funcionar en 1987.

8.- Las naves de almacenamiento de fosfatos de ERCROS (Lutxana)

Las naves de fosfatos de Fesa-Ercros están consideradas como el ejemplo más sofisticado y grandioso de estructura de madera -cerchas y soportes de todo el Estado. Hasta 1991 existían en Cáceres otras naves de usos y características similares, propiedad de la misma empresa.

Las de Lutxana se construyeron entre 1909 y 1912, época en que los nuevos materiales de construcción -hierro y hormigón- se estaban implantando definitivamente en la arquitectura industrial. Constituyen por tanto un extraordinario ejemplo de continuidad y permanencia de la arquitectura de madera, material considerado por su poco peso que le hacía adecuado para terrenos poco firmes y por ser casi insensible a la acción de los ácidos y sales. La fábrica, que originalmente perteneció a la Sociedad General de Industria y Comercio, se empezó a montar en 1907 aunque la Sociedad había sido creada en 1903 con partici­pación de la Sociedad Española de la Dinamita que ya disponía de otra fábrica de abonos en Elorrieta. En esta primera época, la empresa se dedicó a la fabricación de abonos minera­les y superfosfatos marca Geinco. En 1913 se instaló la planta de producción de ácido sulfúrico, ocasionando graves problemas de deterioro ambiental que fueron respondidos por los vecinos con protestas en la vía pública reclamando la desaparición de dicha planta por temor a los gases hiponítricos que desprendía. El Ayuntamiento, no obstante, accedió a dar el visto bueno a dicha instalación «siempre y cuando fueran retenidos los gases y se procura­se reducir al mínimo, en cantidad y tiempo la imprescindible fuga de los mismos».

En 1927 la Sociedad es absorbida por la Unión Española de Explosivos Rio Tinto S.A. ampliando la gama pro­ductiva con nuevos tipos de fertilizantes. A finales de los años ochenta entra en Fertilizantes Españoles, perteneciente al grupo ERCROS, razón social bajo la cual se cierra la fábrica de manera definitiva en 1992.

Las naves de almacenamiento y maduración de fosfatos se ubican junto al cauce del Cadagua y un muelle propio donde atracaban los barcos con fosfatos provenientes del Sahara Occidental (Bucra), Sinaí, Tampa…

La materia prima recién llegada se almacenaba en las naves más próximas al muelle, en espera de su tratamiento con ácido sulfúrico. El resto se reservaba a la maduración del producto resultante o superfosfatos.

El edificio que ocupa más de 10.000 m2 esta dividido en diez naves, ocho de las cuales se construyeron entre 1909 y 1912 y las otras dos en 1932. Las naves, de 13 m. de luz y 80 de largo, están separadas por hileras de 16 pilares de madera de pino-tea que soportan complejas cerchas del mismo material mediante capiteles-zapata y llamativas tornapuntas que unen directamente los pilares con los pares de las cerchas.

Cada nave dispone de diversos pasillos aéreos por los que circulaban vagonetas manuales que transportaban el abono en el interior del edificio.

Las uniones y encepados entre los pasillos y los tirantes, sobre los que van apoyados, conforman un entramado de madera de llamativa celosía.

Tanto su sistema constructivo como el espacio escénico creado en su interior por pilares y cerchas confieren a la nave un indudable valor a lo que hay que añadir la calidad de la pino-tea utilizada, la cual se encuentra en un perfecto estado de conservación pese a los años transcurridos.

Proyectos de reconversión e implantación de nuevas industrias en esta zona, ponen en peligro el futuro del edificio.

9.- La Central Térmica de Burceña

La primera central de Burceña fue construida en 1907 en virtud de un contrato entre la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica y la Sociedad de Tranvías y Electricidad de Bilbao. Sus ocho primeras calderas acuotubulares daban servicio a 3 turbinas con una potencia total de 8.000 KVA.

Veinte años después, la Hidroeléctrica Ibérica queda como única propietaria y lleva a cabo una ampliación de la Central instalando 3 nuevas calderas Babcock & Wilcox v una turbina Brown Boveri de 12.500 KVA en un nuevo edificio que combinaba soportes metálicos y de hormigón, con una imagen externa de macizos v huecos. Para su construcción se siguió el proyecto de Federico de Ugalde, arquitecto que había realizado en 1907 la fábrica de harinas de Molinos Vascos en Zorroza, un admirable edificio industrial situado a escasos metros de la Central y por fortuna aún en pie.

Durante los años treinta, la Compañía pensó ampliar la potencia instalada con la incorporación de un nuevo grupo. La ampliación no se pudo realizar hasta pasada la Guerra Civil. Durante los años 40, tras la creación de Iberduero se lleva por fin a cabo la remodelación construyéndose un edificio de nueva planta que albergará al grupo instalado en 1927 y otro nuevo de 16.000 KVA con tres calderas de 35 Tn/h de vapor; una vez concluido se derribaron los viejos edificios hasta entonces existentes.

El nuevo edificio se proyectó con dos naves formando una L, una para las calderas y la otra para las turbinas. En ambas la estructura de hormigón armado soporta una cubrición con cerchas metálicas y tejado a dos aguas camuflado exteriormente por frontones rectos. Los vanos de proyección vertical y los volúmenes geométricos conceden al edificio una monumentalidad y racionalidad dignas de la mejor arquitectura industrial, representativa y funcional al mismo tiempo.

Actualmente no tiene ninguna función productiva, habiéndose desmantelado los dos grupos allí instalados. Únicamente perdura, aunque inactivo, el grupo 3 montado en 1957 por General Electric en un edificio adosado al interior.

10.- Viaducto del ferrocarril sobre el Cadagua (Burceña)

Para salvar los ríos Cadagua y Galindo, Pablo de Alzola diseñó sendos puentes metáli­cos. El puente de Burceña sobre el Cadagua, que todavía se conserva aunque fuera de uso, consta de un doble cajón con vigas de 65 m. de longitud y 5,40 de altura y apoyada sobre estribos de sillar.

Las vigas son de cabeza curva, poco frecuentes en los ferrocarriles españoles, y cons­truidas con hierros laminados arriostrados que forman una malla muy tupida. Esto, además de unas medidas poco proporcionadas son la causa de la falta de esbeltez del puente, reconocida por Alzola pero justificada con razones de ahorro económico que sin duda debieron pesar en el ingeniero si tenemos en cuenta que él mismo era socio y copropietario del ferrocarril Bilbao-Portugalete.

El paso del Cadagua entre Zorroza y Burceña fue durante todo el siglo XIX lugar de aportaciones novedosas en la construcción de puentes. Ya en 1823 se había levantado un puente colgante de cadenas, primero de su modalidad en España: disponía de un solo tramo de 68 m. de luz y fue obra del arquitecto Antonio de Goicoechea. Tras su hundimiento en 1869 por causa del desbordamiento del río, siete años después sería sustituido por el primer puente metálico realizado en Bizkaia. Fue proyectado por Adolfo Ybarreta y construido por la compañía francesa de Le Creusot. Como el de Alzola utilizaba una viga Warren, sistema de origen americano, pero de malla más diáfana y aspecto menos reforzado, ambos puentes, separados por escasos metros compartieron el mismo escenario hasta que el de Ybarreta fue volado durante la Guerra Civil.

11.- La estación de Lutxana

Aunque fue construida como estación término del Ferrocarril de La Robla, pronto acabaría por dar servicio a la línea de Portugalete.

Con sus 340 km. que unían León y Lutxana, el Ferrocarril de La Robla ha sido la línea más larga de las de vía estrecha en todo el Estado.

También conocido como «el Hullero», nació para acercar el carbón leonés a laindus­tria bilbaina, si bien su vocación minera convivió con su faceta de tren de viajeros.

En 1894 se inauguró el tramo entre La Robla y Balmaseda. En 1900 se decidió mejorar el servicio y se montó una nueva vía entre Balmaseda y Lutxana, donde podría enlazar con A.H.V. y los muelles de la Ría sin la servidumbre que suponía utilizar la vía del Santander­ desde Valmaseda. El nuevo enlace entró en servicio el 15 de diciembre de 1902, al mismo tiempo que la nueva estación a la que se dotó de todos los elementos necesarios para el establecimiento del tráfico combinado con la vía ancha de Bilbao-Portugalete. Pocos años después, ambas líneas pasaron a compartir el mismo edificio, situación que subsiste en la actualidad.

El edificio-estación se construyo con dos alturas como casi todos los del ramal Balmaseda-Lutxana. Sin embargo, por las características ya apuntadas de estación terminal y enla­ce y sus mayores dimensiones perimetrales se puede considerar como estación de primera clase dentro de las tres categorías que dividió sus estaciones el ferrocarril de la Robla. En 1931 se reformó el vestíbulo y se habilitaron viviendas para el personal.

La conservación del edificio parece asegurada por su utilización como estación de RENFE. Tristemente no ocurre lo mismo con la línea de La Robla, clausurada definitivamente hace escasas fechas después de prestar servicio durante casi cien años.

12.- Presa del Pantano Viejo (El Regato)

Finalizada en 1897, significó una gran innovación, no solo por su tipología estructural, sino especialmente por utilizar hormigón. Con esta aportación técnica, la presa de El Regato se incorporaba a la nueva vanguardia constructiva del siglo XX, dominada por el uso de este material.

A finales del siglo XIX durante los meses estivales las industrias de la margen izquierda tenían problemas de abastecimiento de agua. La utilización de aljibes flotantes, carros y el empleo de agua de mar en los generadores de vapor no impedía que con demasiada frecuen­cia se suspendieran las labores por falta de agua dulce.

En 1885 José de Echevarría y Rotaeche se planteó la necesidad de construir dos presas en los arroyos de Castaños y Oiola para satisfacer las crecientes demandas tanto de la población como de las industrias. La oposición del Ayuntamiento de Barakaldo y de Luchana Mining Companv redujo la iniciativa a una sola presa en Castaños, rebajando además la altura propuesta por Echevarría de 30 m. y a cambio de la cesión al municipio de 12 litros de agua por segundo.

En 1898 se cedió la utilización de las aguas a la fábrica de La Iberia de Sestao y finalmente, pocos años después, la recién creada Altos Hornos de Vizcaya se hacía con la propiedad del embalse destinando sus aguas a la refrigeración de los hornos altos y conser­vando los compromisos adquiridos con el Ayuntamiento.

Pasada la Guerra Civil (1945), A.H.V. y su empresa filial Sefanitro levantaron una nueva presa -la de Gorostiza- aguas abajo del río Castaños.

La presa es de arco-gravedad, cuya planta, una amplia curva entre los estribos, es de 74 m. de longitud. Su anchura es de 15 m. en la base y 2,50 en la coronación, con 20 m. de altura máxima.

La característica constructiva más relevante la constituye el hecho de ser la primera presa construida en España totalmente con hormigón sin revestimiento alguno. El cemento Portland hubo de importarse de Bélgica y los áridos se extrajeron de una cantera caliza excavada en el mismo vaso del embalse. El hormigonado se realizó por tongadas sucesivas, impermeabilizandose posteriormente el paramento de aguas arriba mediante capas asfálti­cas.

Tiene un curioso sistema de evacuación de excedentes que consiste en un aliviadero natural al que llega el agua por una acanaladura realizada en la coronación.

En la actualidad, cercano va el centenario de su construcción, el estado general de conservación es bueno; no obstante, el muro de la presa presenta problemas de filtraciones, entre tongada y tongada. Por otra parte, la capacidad del embalse (0,16 hm3) se ve sensiblemente disminuida debido al aterramiento del vaso.

Desde una perspectiva medioambiental, el «pantano viejo» constituye un ecosistema interesante vegetación y fauna, siendo además una zona idónea para actividades  de esparcimiento.

13.- Matadero Municipal

El Reglamente de Policía e Higiene de 1886 obligaba a todos los municipios de la Margen Izquierda al sacrificio de reses para el consumo público en recintos cerrados y  bajo la vigilancia de un inspector.

Siguiendo dichas ordenanzas, en aquellos años se construyó en La Punta un matadero, que con el aumento demográfico y las consiguientes necesidades alimenticias del municipio acabaría por ser insuficiente a principios de siglo. Esto impulsó la construcción de un nuevo matadero cuyo emplazamiento fue resuelto de modo muy discutido, aceptandose finalmente los terrenos de Zaballa propiedad de los Sres. Loizaga y Vildosola entre varias ofertas presentadas.

El lugar, demasiado céntrico y mal comunicado terminaría por ser absorbido por el plano urbano de Barakaldo. Tampoco era la ubicación más idónea desde el punto de vista higiénico.

El edificio, obra del arquitecto municipal Alfredo Acebal, fue inaugurado en 1918. Se siguió muy de cerca, tanto en el aspecto arquitectónico como en las instalaciones mecánicas, el modelo del matadero de Mataró (Barcelona) que construido pocos años antes gozaba de un gran prestigio y se había convertido en lugar de referencia para la construcción de mataderos modernos en toda España. De hecho, sus propietarios -Casa Metzger- fueron encargados de proyectar todas las vías aéreas para la conducción de canales y los medios de elevación, sanidad y control aplicados en el matadero de Barakaldo.

Las instalaciones que funcionaron ininterrumpidamente hasta 1985, se componían de un edificio central dedicado a la matanza de ganado y varios edificios, ya desaparecidos, que alojaban tripería y establos.

El edificio central, cuya rehabilitación parece inmediata gracias al proyecto de instalación de una Escuela de Idiomas, dispone de tres naves y una casa de doble altura con sus ejes longitudinales encontrados en un patio central de cubierta acristalada. Las naves presentan una planta basilical con dos hileras centrales de columnillas de fundición sobre las que se apoya un linternón corrido. Los muros de ladrillo están abiertos por amplios vanos -tripartitos adintelados – que garantizan una adecuada iluminación y oreo en las zonas de matanza.

Exteriormente, el edifico muestra una interesante ornamentación, utilizando el ladrillo visto para resaltar verticalmente los elementos estructurales.

Mientras, frisos, cornisas y frontoncillos escalonados decorados con motivos geométricos circundan perimetralmente el conjunto.

El funcionalismo de las naves, propia de la arquitectura industrial, se enmascara con la riqueza léxica del ladrillo conjugando al mismo tiempo la sinceridad del racionalismo constructivo y la necesidad de promocionar de forma atractiva la imagen del edificio.

14.- Plaza del mercado

En los años veinte, el crecimiento de Barakaldo hacia la parte alta del municipio, decidió al Ayuntamiento a edificar una nueva plaza del mercado n el centro del casco urbano, junto a la Plaza de los Fueros, toda vez que el viejo mercado del Desierto no solucionaba ya las necesidades que los nuevos barrios iban adquiriendo.

El edificio fue proyectado por Ismael de Gorostiza e inaugurado en 1931.

Su estructura de hormigón permitía una mejor iluminación y ventilación de sus tres pisos: la planta baja, originalmente destinada a almacenes y cámaras frigoríficas: la primera planta que alojaba los puestos de hortalizas en el centro y de carne  y pescado en puestos alineados en su perímetro; y el segundo piso que se reduce a un halcón en voladizo sobre la planta central para facilitar su iluminación cenital.

Exteriormente, las fachadas destacan por su cromatismo, resultado de la combinación de ladrillo, azulejo y reflejos metálicos.

15.- Cooperativa Bide Onera

La Cooperativa Vasca Bide Onera se creó en 1920 por iniciativa de 250 socios fundado­res y como alternativa a la Cooperativa de Altos Hornos de Vizcaya. Un año después se abrió el primer establecimiento en un caserío situ en Landaburu y en 1927 se construye un edificio de cinco pisos proyectado por lsmael de Gorostiza donde se instalará finalmente la cooperativa de  Consumo.

Hasta la Guerra Civil existió una cierta conexión entre la entidad y el Sindicato Solidaridad de Obreros Vascos; con la toma de los nacionales y la posterior depuración de empleados, pasó a denominarse Cooperativa de Consumo La Cruz.

El edificio de estilo neovasco presenta una planta arqueada sobre la que destacan dos hiladas de miradores exentos poliédricos redondeando las esquinas.

En 1966 se inauguró un nuevo edificio de seis plantas adosado en su fachada trasera. Recientemente ha sido remodelado todo el conjunto respetando íntegramente la fachada exterior del edificio de 1927.

16.- La vivienda obrera. Las Casas Baratas.

Casas de Orconera (Lutxana)

En el barrio de Lutxana aún existen cinco de las casas que la Compañía Orconera construyera a finales del XIX. Formaban parte de un conjunto residencial más amplio, que comprendía además un extenso parque con un palacete central e instalaciones deportivas hoy desaparecidos. Este espacio ha sido reconvertido recientemente por el Ayuntamiento de Barakaldo en Parque de Orconera.

Las casas se empezaron a construir en 1891 -las dos primeras- de acuerdo con los planos de Manuel de Otaduy, por encargo de William Gill, director gerente de la Compañía Orconera, para dar alojamiento a los altos cargos de la empresa. Recuerda el modelo de ciudad-jardín inglés.

Las casas de Orconera constituyen un antecedente del modelo de barriada obrera que se va a desarrollar en los años veinte con la promulgación de la Ley de Casas Baratas y de las que existen numerosos ejemplos en Barakaldo.

Casas de AHV (San Vicente)

Encargadas por A.H.V. a Manuel María Smith en 1916. Se construyeron en dos fases, en la primera se levantó un conjunto de doce casas, estilo Old English, que combinada viviendas unifamiliares, dobles y triples en un solar en forma de L. El proyecto original, que pretendía la construcción de doce tipos de casas diferentes, hubo de ser simplificado, pese a ello, las condiciones sanitarias y el confort eran muy superiores a otros proyectos similares realizados en esta época.

En 1918 se llevó a cabo la segunda fase, con once casas de tres alturas formando una manzana alineada con las anteriores; aunque el programa de las viviendas era el mismo, se alejaba totalmente del modelo de ciudad jardín inglesa con un resultado mucho más monótono.

Se construyeron para ser ofrecidas en alquiler a los trabajadores de la empresa. Difiere, por tanto, del planteamiento de las Cooperativas Obreras de Casas Baratas.

La Familiar (Beurko)

Se construyó entre 1923 y 1925 por iniciativa de 80 socios, en su mayoría obreros de AHV. Los arquitectos fueron Manuel Camarón y Santos Zunzunegui.

El coste total de la obra fue de 780.615 pts. a pagar por los propietarios de la siguiente manera: 54 casas de dos fachadas a 9.288 pts/casa, 24 casas de tres fachadas a 10.190 pts/casa y dos de planta baja a 7.932 pts/casa.

Las casas forman siete hileras de casas adosadas perpendicularmente a la antigua vía de Franco-Belga. Una de las hileras queda cortada por un edificio exento y transversal que originalmente fue el centro cívico del barrio. El 60% de la superficie total es superficie abierta no construida.

La Tribu Moderna (Bagaza)

En 1923 se crea la Sociedad de Casas Baratas La Tribu Moderna; con 50 socios trabajadores de AHV que en régimen de cooperativa y mediante el trabajo personal tienen como objetivo construir 50 casas. Aprovecharon las escorias producidas en los hornos altos para la cimentación y tuvieron que hacer aportaciones de 98.320 pts. en metálico y 51.238 horas de trabajo personal para pagar el coste total del barrio de 520.917 pts.

La obra se terminó en 1925 y se llevó a cabo según el proyecto de Ismael Gorostiza.

Las cincuenta viviendas están unidas y alineadas de 4 en 4 perpendicularmente a la vía de Franco-Belga (inicialmente se planteó el alineamiento paralelo a la vía, luego se desestimó por la mala orientación de las casas respecto a los vientos predominantes). La relación entre superficie construida y el total del terreno es de un 35% y 65% respectivamente.

El Hogar Futuro (Andicollano)

El proyecto se lleva a cabo por encargo de la Sociedad Cooperativa El Hogar Futuro formada por trabajadores de AHV que compran 3.296 m2 en 1923, año en que dan comienzo las obras. La sociedad consiguió un préstamo de 205.000 pts. teniendo que realizar una aportación total de 100.902 pts. y 12.466 horas de trabajo personal. Se construyeron 31 viviendas adosadas según los planos de Ismael Gorostiza.

Inicialmente cada casa tenía 4m hasta el muro que daba acceso a la calle principal y un terreno de 36 m2 en la trasera. Las casas se alinean escalonadamente a la derecha de la carretera que une los barrios de Lutxana y Cruces. En la actualidad sólo quedas 12 de las viviendas originales habiendo desaparecido la hilera que se alineaba en la otra orilla de la carretera por causa de su ensanche.

La Esperanza (Arteagabeitia)

En 1925 se forma la sociedad cooperativa constituida por trabajadores de AHV que aportan dinero y trabajo personal. El precio de las casas osciló entre 11.470 pts. y 12.943 según se tratase de casa adosada o aislada.

Las obras se realizaron conforme al proyecto de Santos Zunzunegui. Se construyeron 32 viviendas que fueron inauguradas en 1927. La superficie construida se organiza en tres filas de casas; dos de ellas agrupadas mediante patios formando manzanas.

El Porvenir (Arteagabeita)

La Sociedad El Porvenir se constituyó en 1924, siendo sus miembros trabajadores de AHV que aportaron 60.947 pts. y 50.194 horas de trabajo. El coste total del proyecto fue de 405.756 y tuvieron un crédito de la Diputación de 154.671 pts.

Se edificaron 35 casas según los planos de Ismael Gorostiza. Las casas se agrupan en dos hileras separadas por una calle de diez metros reservando la trasera para huerto.

Baterías de coque (Arteagabeitia)

La sociedad fue constituida por un grupo de 30 obreros que trabajaban en los hornos de coque de AHV y se agruparon bajo la base de contribuir con cuotas semanales para constituir un pequeño capital inicial para la compra del terreno y primeros gastos, estando dispuestos a poner su esfuerzo personal en la construcción de las casas, en las horas libres compatibles con su cargo y obligaciones. El coste total del barrio fue de 305.432 pts.

Las obras se realizaron según planos de Ismael Gorostiza y se acabaron en 1924. El barrio se ubica junto al grupo de El Porvenir con el que guarda alineamiento.

La Felicidad (Zaballa)

El proyecto y realización de las obras es de 1931 con un coste de 566.340 pts. Como en la mayoría de la Casas Baratas de Barakaldo, el arquitecto encargado fue Ismael Gorosti­za

El grupo tiene forma de U  aceptando la línea de la calle en la cual se ubica. En total son seis casas dobles de cuatro alturas, es decir 48 viviendas

La Providencia (Santa Teresa)

Se construyeron en 1927 por iniciativa de la Sociedad La Providencia de España y planos de Ismael Gorostiza. Las obras se llevaron a cabo en dos fases hasta completar un total de 22 casas alineadas en dos hileras separadas por una calle de 7 m. de ancho. Hoy día sólo quedan en pie la mitad de las viviendas, a las que se han adosado edificios de mayor altura.

José Eugenio Villar