Otras infraestructuras de transporte

A partir de 1898, coincidiendo con la guerra de Cuba y la del Transvaal, en la que tomó parte Inglaterra, se produjo un enca­recimiento del mineral y una importante devaluación de la moneda española. Una libra esterlina equivalía ese año a 39 pesetas cuando en la década anterior rondaba las 25 pesetas.

Las denuncias de minas se multiplica­ron, hasta tal extremo de que, solo en Barakaldo, se registraron más de cincuenta. Vitoria, Llodio, Maruri, Ezequiel Criado y Serapio Goicoechea, entre otros, se hicie­ron con varias, pero de ninguna tenemos noticia de resultados positivos de explota­ción. La situación no era muy diferente en otras zonas: de las casi nueve mil registradas en la provincia, en 1901, solo se trabajaba en 148.

Ahora bien, los precios altos permitie­ron explotar pequeños yacimientos existen­tes en zonas accidentadas, alejados de las vías férreas. Las compañías de Anduiza, Aróstegui, Gandiaga, Urquidi, Chavarri y Somonte lo hicieron en Barakaldo y Alonsótegi por esta época, instalando cables aéreos para acercar el mineral de la bocamina a los depósitos de los ferrocarri­les.

Las empresas de El Regato optaron por el denominado sistema Hodgson a vapor que funcionaba mejor en terrenos de pendiente inferior al 25 por ciento. Su instala­ción era relativamente económica (setenta mil pesetas/km), aunque tenla los inconve­nientes de requerir bastante mano de obra, carbón para la máquina, un funcionamien­to deficiente en climas húmedos y lluviosos y gastos de engrasamiento, lo que repercu­tía en un mayor coste por tonelada kilomé­trica (0,75 pesetas) que las 0,55 pesetas del sistema Bleichert.

Este coste resultaba excesivo para las grandes compañías, que preferían vías terrestres (pianos inclinados, cadenas flo­tantes, vías auxiliares, etc.) o disponer de su propio ferrocarril. Parcocha, por ejemplo, que había sido pionera en tender tres vías aéreas tipo Hodgson hasta Ugarte (1876), se planteó en 1891 reemplazarlas por un plano inclinado y trazar una línea férrea hasta Lasesarre. Prácticamente terminadas las obras de relleno, de construcción de trincheras y puentes hasta hace poco visi­bles en el barrio de San Bartolomé, la ban­carrota de la casa Murrieta al año siguiente impidió concluirla.

Sin embargo, la orografía, la pobreza de los filones y la pequeña capitalización de los mineros que trabajaron en El Regato obligo a utilizar vías aéreas, cuya instalación, inclu­so, solo fue posible por las inmejorables con­diciones del mercado.

Uno de estos mineros, Juan José Rivacoba, tendería un cable sin fin de acero, a la vez motor y conductor (sistema Hodgson), hasta la estación de El Regato, previa indemnización a los dueños de los terrenos donde se colocaron los burros o caballetes de diferentes alturas Habla contratado con Luchana Mining, en 1896, el transporte de las menas de Dificultosa y Concepción, situadas en el monte Polveros.

Al año siguiente, los propietarios de la mina Teresa cercana al punto de La Vacuna, en el límite con Güeñes, pidieron la utiliza­ción de este cable, e hicieron un tendido de 800 ó 900 m que enlazaba con un punto del mismo. El precio convenido era de 0,50 pesetas por tonelada «más el precio exacto que resulte el transporte por los conceptos de jornales que Sean necesarios invertir al efecto, combustible de la máquina, engrasamiento de esta y el tranvía, interés del 5 por ciento anual sobre un capital de 50.000 pesetas que se distribuirá en la proporción correspondiente y la conservación del tran­vía hasta el ángulo que divide la Teresa con la Dificultosa…», cuyo coste se averiguará y una vez encontrado se sumará al precio señalado.

Otro tanto sucedió en el valle del Cadagua, donde el trazado del tramo de Zorroza a Valmaseda (1890) del Ferrocarril del Cadagua o de Bilbao a Santander promo­vido por Víctor Chavarri favoreció la puesta en explotación de los yacimientos de Alonsotegi en los montes Zamaya y Zamaipe y zona de Zaramillo comprendida entre Samunde, Güeñes e Irauregi.

El coto de Alonsotegi añadía a la escasez de mineral las pésimas infraestructuras de transporte. Durante tiempo las menas se lle­varon en barcazas por el arroyo Azordoyaga (coto de Mintechu) y Cadagua hasta los embarcaderos de Urgozo en Castrejana.

Ahora bien, en 1892, el arrendatario de Antón, Máximino Chávarri, instaló un tran­vía Hogdson automático de 1.800 m de longitud hasta el lugar de Linaza para enla­zar con el Ferrocarril del Cadagua: Tenía una capacidad de arrastre de 200 t diarias, pero entre 1893 y 1897 sólo extrajo cincuenta mil toneladas, lo que confirma la pobreza del yacimiento. Al año siguiente, la socie­dad Urquidi tendería otro cable de 2.300m para las minas Fe y Antolín del Coto de Mintechu.

Los explotadores de la zona de Samunde y Zaramillo, que trabajaban en Amalia, Reloj, Amistosa, Aurora, etc., hicieron tres planos inclinados y un tranvía aéreo de 2.448 m hasta los depósitos y hor­nos de calcinación de la mina Amalia, junto al regato de Agua Fría, en el límite con Güeñes, muy cerca de las vías de la línea Bilbao a Santander. Desde aquí el tren los lle­vaba a un cargadero en Zorroza, inaugurado en 1896.

La importante depreciación de la peseta en esa época permitía la producción en yacimientos caracterizados por su menor riqueza. Entre estos últimos, en 1900, se volvió a trabajar en María, Santa Vicenta y Ormidas, situadas en la margen derecha del río Castalios. Antonio Acebal tendió una vía férrea e hizo un puente de hierro en la “presa del calero” para acercar las menas de Ormidas arrastradas por animales de tiro hasta los depósitos y aparcadero del tren de El Regato próximos a Gorostiza, a unos 3,320km de los cargaderos de la ria. Poco tiempo después, en 1903, arrendaría a Luchana Mining Bienvenida, Segundo San Esteban y Concepción con el canon de dos pesetas por tonelada arrancada. Estas minas se encontraban relativamente aparta­das del coto de Arnabal y la compañía inglesa perseguía aumentar la productivi­dad y rebajar costes concentrando la pro­ducción en Julianas. Por idéntico motivo en 1906 arrendaba las minas del coto de Pasajes y Uraga (San Pedro, San Gregorio), en la orilla opuesta del río, a la sociedad Bengoechea y Cía.

La mayoría de estos arrendatarios eran pequeños mineros que muchas veces precisaban un aporte de capital inicial por lo que formaron compañías con socios capitalistas. Del mismo modo, en 1912, se constituyó la sociedad colectiva Mc Lennan, Cobreros, Goicoechea y Compañía para racionalizar la explotación del coto de Tellitu (Figueras, Elena, Mercedes, Negra), en el que trabajaban por su cuenta Tomás de Santurtún y Tomás Undabarrena, quienes participarían como socios.

Tanto el capital (cinco mil pesetas) como lo extraído fueron de escasa consideración. Su producción fue intermitente; tan sólo tra­bajaron cuando la cotización del mineral garantizaba beneficios, paralizándose los tra­bajos en los períodos de contracción de precios.

Los ferrocarriles de Luchana Mining y del Cadagua, en resumen, permitieron tra­bajar en un número importante de minas marginales, al mismo tiempo que cubrían las necesidades de transporte de estériles, de carbón, etc., de todas ellas. Por ejemplo, en 1907, Luchana Mining firmaba un contrato con los explotadores de Oculta para acercar las remesas de carbón y llevar un máximo de cincuenta toneladas diarias de carbonato crudo hasta los hornos de calcinación de El Regato.

El ferrocarril y la minería del valle
El contrato firmado por Florentino de Castaños incluía la reparación a su costa de toda la línea del ferrocarril, obras conclui¬das en enero de 1887, embarcando en el viaje inaugural 802 t en el vapor Bercka. Ese año, apenas arrastró 120.741 t; ahora bien, la rehabilitación de la línea coadyuvó a que otras sociedades la utilizaran.
Hasta entonces la distancia y lo escarpado del terreno dificultaban y encarecían el aca¬rreo, y el transporte se hallaba supeditado a las condiciones climatológicas, por lo que ni siquiera se había intentado la puesta en explotación de numerosas concesiones mineras:
En el trayecto de Retuerto hasta llegar a El Regato se hallan denunciadas muchísimas minas de hierro, de las cuales se hallan en explotación algunas que radican próximas al ferrocarril de la Compañía Luchana Mining…
De todos modos, aunque fuera temporal¬mente, también se trabajaron minas en la margen derecha del río, alejadas de la línea férrea, como la llamada Santa Vicenta, cuyo arrendatario en 1890, el británico Ridley, lle¬vaba todavía su pequeña producción a los puertos en carros tirados por caballerías.
Entre las primeras compañías que utiliza¬ron los trenes de Luchana Mining encontra¬mos a San Feliciano Iron Ore con concesio¬nes en San Salvador del Valle (Oculta, San Feliciano) y Otto Kreizner para sus minas de Galdames (Buena y Princesa).
Ambas sociedades hicieron pianos incli¬nados y tranvías aéreos que servían de enla¬ce con los depósitos y estaciones en El Regato. La primera de ellas construiría en 1888, con un presupuesto de 4.800libras esterlinas, un tranvía aéreo bicable del sis¬tema ideado por J. P. Roe capaz de trans¬portar 220 t diarias; la segunda solicitaba al ayuntamiento de Barakaldo, en junio del mismo año, unos terrenos «para la prolon¬gación de la vía del piano de los Sres. Florentino de Castaños y Cía». También debió instalar un cable aéreo, pues las arcas locales ingresaban poco después 25 pesetas anuales por el use de terrenos comunales en su tendido.
En las canteras de la explotación, el arras¬tre de minerales y escombros se realizaba con vagonetas, previo desmenuzamiento y carga en cestos por los peones. Las vagone¬tas eran arrastradas por cuadrillas de jorna¬leros y caballerías hasta sencillas vertederas de madera, o bien a pianos inclinados y tran¬vías aéreos, y desde ellos a los depósitos o al tren.
Los depósitos de descarga automática se generalizarían a lo largo de la década de los ochenta. Hasta entonces los vagones se habí¬an cargado con cestos por un número elevado de trabajadores. En la estación de la Diputación, en Ortuella, en estos meneste¬res se empleaban de día y de noche unos 300 jornaleros. Una carga manual que retrasaba el movimiento de tre¬nes y, en consecuencia, encarecía el precio final.
Luchana Mining obligaba a las empresas que utilizaban su ferrocarril a construir depósitos en terrenos señalados por ella. Para evitar litigios sobre la propiedad, el dueño del mineral solía pagar una simbólica renta anual de una peseta. Una vez rescindi¬do el contrato de transporte, las instalacio¬nes pasaban a la compañía británica. Con el tiempo, los contratos suscritos con compañí¬as explotadoras de las minas a orillas del arroyo Cuadro, entre los municipios de Galdames y San Salvador del Valle, contribu¬yeron a su rentabilidad.
Mineral transportado por Luchana Mining

Años    Toneladas    Años    Toneladas
1886/90    1.305.000    1906/10    1.034.000
1891/95    1.646.000    1911/15    876.000
1896/00    1.447.000    1916/20    647.000
1901/05    747.000    1921/30    238.000
Fuente: Escudero. Minería e industrialización.

Mientras que el coste para la compañía suponía alrededor de 0,12 pesetas por tonelada kilométrica, la tarifa exigida a otros mineros multiplicaba esa cantidad, aunque naturalmente variaba en función del lugar donde se encontrara el depósito. No era lo mismo cargar en Manuelas, punto más leja¬no de la línea, que en Gorostiza, oscilando el precio convenido en los contratos entre 3,50 pesetas y 1,30 por tonelada.
De los cerca de ocho millones de tonela¬das transportadas a lo largo de la existencia de Luchana Mining, un porcentaje impor¬tante pertenecía a otras empresas del valle de El Regato, entre las que sobresalen San Feliciano, Felicidad y Lejana, con mínimos anuales que superaban las diez mil tonela¬das, cada una. Pero quizá el contrato más importante fuera el firmado con Tomas Allende para Elvira y Precavida a partir de 1910. En este caso, el precio (2,875 pesetas) era ventajoso para ambas partes. Pero, tras los fuertes incrementos de los costes duran¬te la Primera Guerra Mundial, este conve¬nio, firmado hasta agotar existencias o cie¬rre de Elvira, se convirtió en un quebradero de cabeza para la sociedad inglesa.
Para el arrastre, la empresa británica con¬taba, en principio, con dos locomotoras de gran potencia, a las que paulatinamente se añadieron otras de la casa Sharp & Stewart, bautizadas con los nombres del personal directivo: Alfonso, Pochin, Withworth, Prangley etc. En cada viaje solían enganchar veinte vagones basculantes de cuatro toneladas cada uno, los de menor capacidad de la cuenca minera vizcaína como consecuencia del sistema empleado en el cargadero del muelle.
Si a estas limitaciones le añadimos la jor¬nada laboral de los obreros, las mareas, el tipo de buques, entenderemos por que se embarcaban 400 t diarias –lo mismo estipu¬laba The Bilbao Iron Ore para las compa¬ñías que utilizaban el ferrocarril de Galdames– cuando la capacidad teórica de su cargadero era de L800 toneladas.

El ferrocarril de El Regato
En diciembre de 1871 el Gobierno había otorgado licencia al ya citado J. B. Davies para construir un ferrocarril hasta El Regato, a la vez que lo declaraba de utilidad pública y otorgaba un terreno de dominio público en la desembocadura del Cadagua para emplazar muelles y cargadero, aguas abajo de la torre de Luchana.
Cuando Davies traspasó sus minas a Luchana Mining Company Limited a cambio de la cuarta parte de los beneficios -posteriormente recibiría una renta vitalicia de mil libras anuales-, lo hizo con la condición de que concluyera el ferrocarril, probablemente, porque solo así podría ponerse en explotación un coto tan alejado.
El trayecto presentado fue protestado por la sociedad Ybarra y Zubiria en noviembre del mismo año porque, al parecer, incluía terrenos destinados a la futura estación del tren a la Orconera que planeaba construir. Pero se otorgó el permiso gubernamental a la nueva línea férrea por la situación del coto de El Regato y minas colindantes al río Cuadro o Loyola, al SO de los ricos yacimientos de Matamoros, con la condición expresa de que no se constituyera monopolio y se respetaran los derechos de terceros:
Siendo evidente la necesidad que existe en las comarcas mineras de esta provincia de establecer vías rápidas de comunicación para exportar los ricos y abundantes minerales de hierro que aquellas encierran, el ferrocarril de que se trata esta lla¬mado a satisfacer en parte esa necesidad.
El proyecto fue obra del ingeniero Agapito Marco Martínez, quien arios después diseñaría el de Franco-Belga. Como había hecho la Diputación, Luchana Mining adoptó el sistema de vagón basculante hacia delante, lo que exigía cierta anchura entre miles, como vimos. En el tren de Triano esta separación era de 1,675m, pero el de El Regato, al discurrir más de la mitad del recorrido a media ladera por zona montañosa, adoptaría, por primera vez en Bizkaia, una vía sencilla y estrecha (1,05m) de carriles de acero de veinte kilogramos por metro –más resistentes y duraderos que los de hierro–, con apartaderos a intervalos, en Luchana, Gorostiza y El Regato.
La ejecución de los 6.752,45m de vía que enlazaban el cargadero de la ría y la estación de El Regato, en la margen izquierda del río Loyola, no tuvo excesivas dificultades, aparte de las reclamaciones presentadas por vecinos quejosos, entre otras cosas, de las obras llevadas a cabo en Luchana, que impedían el antiguo .servicio de lanchas y gaba¬rras que llegaban hasta la carretera por el canal de Vitoricha», y de que las vías cruzaran caminos públicos en Luchana, Retuerto, Bengolea, etc.
Naturalmente, en más de medio siglo de funcionamiento, la línea de “El Regato” tuvo que modificarse ligeramente por razones accidentales (desprendimientos) o para mejorar la explotación.
En junio 1872 se encargaba a los contratistas Juan y Benjamin Smith la línea a El Regato, e inmediatamente se iniciaron las expropiaciones de terrenos públicos y privados y la extracción de piedra para las obras en las canteras de Uraga y Tellitu.
Desde el punto de partida el ferrocarril debía superar algunos obstáculos, como la carretera de Burceña a Portugalete, varios caminos vecinales y el camino a Nocedal a la altura de Retuerto, salvados todos ellos con pequeños puentes de escaso presupuesto.
Esta solución se utilizó también para atravesar el río Castaños y la instalación de bombas de Altos Hornos en Bengolea, años más tarde.
Una vez superado este punto, las vías se ceñían a la falda del monte, construyéndose muros de retención con mampostería, de longitud y altura variable, para evitar des-prendimientos en los lugares de Gorostiza, Uraga, Errementeria, a los que habría que añadir otros dos grandes muros una vez sobrepasada la estación y varios canos, tajeas y alcantarillas para dejar paso a caminos de servidumbre, arroyos (Pasajes, Mazerka) y torrenteras.
La pendiente media del ferrocarril era del 1,8 por ciento descendente. El fuerte desnivel entre la estación, que se encontraba a 272m sobre el nivel del mar, y la mina Juliana se salvaría mediante un plano inclinado automotor de 892m de longitud, con una inclinación media del 30 por ciento, en el que una máquina tractora tiraba del cable al que iban unidos las “mesillas” sobre las que se cargaban las vagonetas.
A la cabeza y al pie del plano llegaban algunas vías auxiliares de servicio por las que se acercaba el mineral con vagonetas arrastradas por mulas –la empresa disponía de varias cuadras en las minas–, por grupos de cinco o más jornaleros o con alguna de las dos locomotoras portátiles belgas tipo Decauville con que contaba la compañía.
Las obras del ferrocarril avanzaron a buen ritmo, ya que se quería terminarlas antes del 31 de agosto de 1873. En enero de ese año, los Smith se habían ofrecido a completar el trayecto en cuatro meses, llevándolo desde Retuerto hasta Luchana, contratando al efecto más de mil jornaleros. En caso de incumplimiento de los plazos los contratistas debían hacer frente a una penalización de cincuenta libras diarias.
A pesar de algunas complicaciones (la coincidencia temporal con la ejecución del de Orconera, dificultad en determinar la propiedad de varias parcelas a expropiar y el estallido de la guerra con el peligro de reclutamiento forzoso de jornaleros), parece que concluyeron la línea. Según los contratistas, se hizo el viaje inaugural las Navidades de 1873, embarcándose cinco o seis mil toneladas.
Sin embargo, por el dominio de los insurrectos carlistas de Retuerto y de la zona minera, se paralizarían muy pronto las labores extractivas y se destruirla parte de lo realizado en puentes, carriles, cargadero, etc. De poco servía que la guarnición y baterías del fuerte Rontegi, con sus cuatro oficiales y 117 soldados, dominaran el pueblo, pues, se verían impotentes ante las atrevidas incursiones de las partidas guerrilleras, lo que queda de manifiesto en la crónica del Boletín de Guerra de 2 de diciembre de 1875:
Los carlistas estaban parapetados en las inmediaciones del cargadero del Regato, bajo el fuerte de Rontegi, llamando la atención por sus malas artes, pues para hacer sus fechorías se ocultaban siempre, bien en las casas de reconocidos liberales, bien en las de las compañías extranjeras para que unas y otras sean destruidas por nuestras bombas.
Ahora bien, el clima de guerra no impidió en el apoderado de la empresa bri-tánica, Benjamin Whitworth, en el mes de diciembre de 1874 denunciara Placido, Manuela y San Fernando en la cuenca del río Cuadro, bastante alejadas de la estación de El Regato.
Con la construcción de otro piano inclinado de menor ángulo y una longitud de 550m en la mina Paquita se apartaba la línea férrea del barranco del río, por donde difícilmente se podría continuar el recorrido. Desde aquí con una vía de 0,75m de ancho –propiamente no es ferrocarril sino vía auxi¬liar– y 2.476m de longitud se conectaba con “Manuelas”, que se encontraban a 450m sobre el nivel del mar.
A este punto final de la línea, por medio de un tranvía aéreo, se llevarían los minerales de Pickwick, ya en el actual termino municipal de Ortuella, desde 1887. Con este sistema, en el que los baldes colgaban o rodaban por un cable o carril de acero sostenido en caballetes de madera creosatada, era posible salvar grandes distancias de complicada y difícil orografía.
Pero una vez acabada guerra, ingenieros, cronistas y viajeros se hicieron eco de la paralización de los trabajos en El Regato. Bourson, Gill, Goenaga, Forrest y Mane y Flaquer, entre otros, culpaban de ello a la pobreza de los filones o a litigios entre los accionistas, suposiciones que, en cierto modo, no dejan de ser correctas.
Desde luego, las previsiones habían sido poco realistas. Al parecer, esperaban transportar 750.000 t anuales, pero con los primeros trabajos se pudo comprobar que las existencias eran mucho menores.
Por otro lado, los importantes stocks acumulados durante la guerra y la simultánea puesta en producción de numerosas minas provocaron un importante descenso de la cotización del mineral; para Luchana Mining era preferible adquirirlo a otras empresas y reservar su coto.
Ni el compromiso de los más importantes propietarios, de no vender por debajo de 34 reales consiguió frenar la continuada caída de precios. La propia AHB incumpliría el acuerdo vendiendo mineral de excelente calidad a menos de 30 reales la tonelada.
Mientras tanto, Luchana Mining intentó la búsqueda de otros filones, registrando nuevas concesiones (Inesperada, Pickwick, Capela, Alerta) y varias ampliaciones de las antiguas o demasías (Plácido, Manuela) entre 1876 y 1879. Incluso, denunció minas de gran superficie alejadas del coto de El Regato, en el lugar de San Juan de Somorrostro, cerca del límite con Cantabria (San Francisco, Santo Tomas), que suelen incluirse dentro del grupo de minas de Ontón.
Es posible que la falta de resultados positivos en el coto de Arnabal estuviera detrás de la negativa del apoderado de Luchana Mining, en 1878, a recibir las obras de ferrocarril aduciendo defectos en el trazado y retrasos en su ejecución, con la consiguiente retención de la línea por parte de los contratistas. Las dos partes decidieron someterse al dictamen de tres árbitros que contaron con el informe técnico del director de Orconera Iron Ore, E. Woods, quien evaluó lo ejecutado en 5.422.197 reales, aproximadamente mismo coste aventurado por Goenaga (1.335.550 pesetas) y algunos autores británicos (Forrest, 60.000 libras), sin incluir el muelle y el cargadero.
Algunas obras, en efecto, estaban sin concluir y otras habían sufrido deterioros por desprendimientos del monte y el abandono de años. La sentencia condenó a los Smith a entregar la línea retenida y a la compañía inglesa al pago de lo adeudado en 1881.
Pero resuelto el pleito, las noticias sobre el ferrocarril siguen siendo casi inexistentes. Sabemos que Altos Hornos de Bilbao encargarla a Luchana Mining parte del relleno de la vega de Erreketa con tres mil toneladas de escombros en 1884, y poco más. Parecía haber renunciado a la explotación del coto de Arnabal.
Por otro lado, desde 1883 dos de los socios se plantean su presencia en la provincia. Jhon Brown, principal accionista también de Bilbao Iron Ore, arrendó a La Vizcaya su coto de Galdames y Hollway Brothers acordó con J. B. Davies comercializar el mineral de los cotos santanderinos de Dícido. Es un año de grave descenso de las exportaciones la crisis de las siderurgias y el progreso de la desfosforización: solo se vendía el mejor mineral y a bajo precio.
La extracción en Bizkaia, en efecto, se contrajo, a pesar del considerable incremento del consumo local que supuso la puesta en producción de Altos Hornos de Bilbao y de San Francisco y La Vizcaya en Sestao.
En esta coyuntura, en junio de 1885, los socios delegaron en Alfonso Echats, director entonces del ferrocarril de El Regato, para que, en nombre de Luchana Mining, traspase a favor de “Stephen Burridge, veci¬no de Sheffield en el condado de York, Inglaterra, fundidor de hierro y Walter Stowe Bright Mc Laren, vecino de Keighley, en el mismo condado de York, hilandero de estambre, ambos casados y mayores de edad, todo el interés que hoy corresponde o en lo sucesivo correspondiere en las veinticuatro minas”. Pero los nuevos socios mantendrían una relación privilegiada con Bolckow Vhaughan, representando sus intereses en la península.

Fiebre minera

Aunque existen desde la Edad Media abundantes noticias documentales de la explotación por barakaldeses de los mine­rales de hierro de los montes de Triano en los lugares de Roitegi, Bitarratxo y Orconera, no hay noticias de esta actividad extractiva en la propia jurisdicción hasta la segunda mitad del siglo XIX. Incluso, las mínimas referencias toponímicas relativas al mineral, hoy desaparecidas o radicalmente alteradas, denotan esta procedencia exógena (Mehaerrequeta, en el Regato; Mehalarreineta, en Zubileta). En efecto, amparados en que desde tiempo inmemorial habían compartido los montes con los veci­nos del Valle de Somorrostro, no sin oposición, trabajaron exclusivamente las veneras de Triano.

Fue después del año 1868, gracias al nuevo marco legislativo liberal (Reforma de la ley de minas de 1859, Decreto ley de Bases Generales de 29 de diciembre y la reforma de la ley de sociedades) que garantizaban la propiedad privada del subsuelo a perpetui­dad y permitían la libre entrada de capitales, cuando podemos situar el inicio de la mine­ría en la localidad, una actividad reducida a los montes de El Regato.

Ahora bien, dentro de esta denomina­ción incluimos, como ya hicieron algunos escritores, geólogos e ingenieros de minas hace más de cien años, un territorio bastan­te más amplio que el comprendido en el actual termino municipal de Barakaldo: una unidad ecológica y paisajística en la cuenca del río Castaños y sus afluentes, Agirza y Cuadro, repartida entre los actuales ayunta­mientos de Barakaldo, Alonsótegi, Galda­mes, Ortuella, Trapagaran y Güeñes.

La Ley de Minas de 1868, «una de las más liberales que existen» en aspectos laborales, impositivos o relativos a la propiedad, incen­tive la minería. Una misma persona podía obtener todas las concesiones que solicitara. Eso sí, cada mina debía tener una extensión mínima de cuatro “pertenencias” o cuadra­dos de cien metros de lado, es decir, cuatro hectáreas.

Casi de inmediato, las inversiones extran­jeras afluyeron al país, estimándose en más de 150 millones de francos el capital com­prometido desde 1863 hasta 1877, a pesar del relativo paréntesis que supuso la segun­da guerra carlista.

En efecto, las grandes siderurgias, sobre todo británicas, conocedoras de las excelen­cias del mineral, enviaron apoderados a Bizkaia para contratar el suministro de tan materia prima o registrar a su nombre minas en el área de Triano y montes de Bilbao.

Como la zona más rica del criadero había sido ya denunciada por gentes del país, tuvieron que conformarse casi siempre con concesiones en zonas marginales (Sopuerta, El Regato, etc.), con formar sociedad con mineros establecidos (Orconera y Franco­Belga con los Ybarra), o intentar el arrenda­miento o la compra a sus propietarios, como consiguieron de Cirilo María de Ustara y Manuel de Moya de sus productivas San Fermín y Parcocha, dos de las mejores minas de Triano.

En el valle de El Regato, en 1871, los ingleses J. Keeble y J. B. Davies registraron oficialmente como minas una gran superfi­cie que, por su continuidad, formaba casi una unidad, por lo que se conocerá indistin­tamente con el nombre de la mina de mayor extensión, Julianas –en realidad eran dos que sumaban 84 ha–, o el de la zona donde se ubicaban, coto de Arnabal.

Keeble arrendaría sus concesiones en pocos meses a J. B. Davies quien, a su vez, traspasaría la explotación de sus minas, y de las que acaba de tomar en arrendamiento, a Luchana Mining, empresa constituida al efecto en el mes de setiembre de 1871 por Hollway Brothers, Jhon Brown Co y Bolckow Vhaughan –una de las más importantes siderurgias británicas– con un capital desembolsado de dos­cientas mil libras esterli­nas. Capital muy impor­tante, el mismo que la mayor de las compañías extranjeras del sector, Orconera Iron Ore, creada dos años después.

Al año siguiente, algunos grandes propietarios rurales, pequeños capitalistas, mineros anti­guos, artesanos de las villas, hasta los decla­rados enemigos de la política del partido liberal, tomaron parte de esta especie de lotería registradora en los montes de El Regato. Este es el caso de quien fuera alcal­de de la anteiglesia y destacado líder del car­lismo Gustavo de Cobreros, del antiguo sas­tre J. B. Cortes, del maestro de obras Celestino Aramburuzavala, del avispado maestro y secretario municipal Eusebio Sotila, del socio de la siderurgia de Castrejana J. A. Errazquin y del minero tradicional Lezama Leguizamon, entre otros, que consiguieron la titularidad de muchas minas. La mayoría se hicieron con pequeñas superficies, pero tanto Davies como Cortes, Aramburuzavala y Lezama Leguizamon se encontraban entre los mayores registradores de la provincia.

Ahora bien, detrás de estos nombres, muchas veces se ocultan sociedades de las que formaban parte capitalistas extranjeros y nacionales. Este es el caso de Cortes, dueño de Linda y Mendivil, y de la compañía creada por el británico Levison para explotar la mina Primitiva. Castrejana) de la que participó hasta 1927 el barakaldés Cesáreo Garay. Esta fórmula sirvió a muchos mineros carlistas para librar­se de las expropiaciones que siguieron a su derrota militar.

Más de 1.600 ha del término municipal de Barakaldo (34 por ciento de su superficie en la época) llegaron a estar declaradas como minas, aunque a parte de las explotadas por Lu­chana Mining, tan sólo se llegará a trabajar en unas pocas, de forma eventual y con pobres re­sultados.

Individualmente o for­mando sociedad, el citado Cobreros, Donato Azula, Flo­rentino Castaños, Maximin o Chavarri, Tomas Santurtún, Casimiro Zunzunegui, J. J. Rivacoba, Tomas de Begona, Serapio Goicoechea, Victoriano, José y Cesáreo Garay y Antonio Acebal, des­tacan entre los mineros avecindados. Todos ellos tenían intereses en otros sectores eco­nómicos, como la construcción o pequeñas empresas, y ocupaban cargos concejiles en la administración municipal en la mejor época de la minería. Goicoechea, por ejemplo, fue alcalde (1898), socio fundador de una naviera (1889) propietario de un taller de calderería (1906), accionista de la Sociedad Minera de Alonsótegui, etc., aunque sus rentas más importantes como minero procedieron de un largo arrendamiento a Orconera Iron Ore de las minas Ecequiela, Alerta y sus correspondientes dema­sías.

Todo el mundo quería participar de esta fiebre minera, incluso lo intentaron fuera de la provincia; Antonio Acebal, concejal y pequeño comerciante del barrio de Retuerto, llegaría a obtener demarcaciones en Burgos y Cáceres (una de ellas bautizada Baracaldo), en los términos municipales de Fresnedoso y Campillo. Al fin y al cabo no arriesgaban grandes capitales. «Las concesiones de minas se obtienen de una manera extrema­damente simple (…) y mediante el pago de una suma de 300 reales por una vez y el derecho anual de 16 reales por cada perte­nencia adquiere un derecho que nadie puede quitarle mientras cumpla los regla­mentos».

Gracias a tanta liberalidad, Luchana Mining podía permitirse registrar en el municipio de Bérriz, cerca de la fuente de Bascocha, una mina de “aceite mineral com­bustible sólido” en 1913.

Al no exigirse ni siquiera su puesta en explotación, se favorecía que algunos se hicieran con concesiones por simple interés especulativo, a veces con pingües resultados.

Ahora bien, hubo quienes, como el veci­no de Alonsótegi Julián de Santacoloma, se vieron obligados a vender por carecer capital necesario alguno para sufragar los gastos (denuncia, demarcación, expedición de titulo de la mina y su inscripción en el registro de la propiedad) y derechos que tal expediente origina».

Luchana: Puerto de Bizkaia

Aguas abajo, el área comprendida entre las desembocaduras de los ríos Galindo y Cadagua en el Nervión o Ibaizabal se con­virtió por esas fechas en el autentico puerto de Bizkaia, en el puerto industrial. No en vano, el calado, la anchura del cauce y las características de los fondos en esta zona, aunque deficientes, reunían las mejores condiciones de la ría para la navegación; además se encon­traba a pocos kilómetros de los yacimientos de Triano, de esa mercancía tan ansiada por la pujante industria del hierro.

Un importante puerto que llegaría a mover millones de toneladas; los seis millo­nes de 1899, coincidiendo con el mejor momento exportador, no volverían a alcan­zarse hasta 1962. Este año, curiosamente, se produjo un hecho insólito en la historia del puerto: por primera vez arribó un barco extranjero cargado con diez mil toneladas de mineral de hierro liberiano con destino a Altos Hornos de Vizcaya.

Gracias, en parte, a los pequeños arbi­trios para obras (2 reales/tonelada) con que se gravaba la carga y descarga de barcos desde 1878, se pudo financiar la mejora de la ría y dotarla de unas infraestructuras que, indirectamente, beneficiaron la actividad industrial y comercial. Los muelles, grúas, iluminación eléctrica, diques, boyas y dársenas facilitaban las condiciones para el trasva­se de cargas y refugio de los barcos a la es­pera de mercancía. En menos de cinco kilómetros de ambas márgenes de la ria se establecieron empresas side­rúrgicas, químicas, energéticas, navales y de ma­teriales de construcción, apro­vechando las dotaciones de la ribera.

Como antaño Barakaldo se convirtió en im­portante nudo de comunica­ciones, terrestres y marítimas. Por su término pasaban los caminos que unían la villa de Bilbao con Castilla, Encartaciones y zona minera, en cuyo trazado tan interesada estuvo la familia Ybarra; con el barrio de Luchana enlazarían las redes ferroviarias del interior peninsular por medio de las líneas mixtas de Bilbao Portugalete (1888) y de La Robla (1902). También terminaban aquí los ferrocarriles de tres de las grandes empresas mineras extranjeras, Orconera Iron Ore, Franco-Belga des Mines de Somorrostro y Luchana Mining Company Limited, responsables, en parte, del impulso renovador que produciría un radical cambio de la economía y contribuyó al nacimiento de la nueva sociedad barakaldesa a partir del último tercio del siglo XIX.

Hacía pocos años que los terrenos de la margen izquierda de la ría en esta zona eran todavía fértiles vegas (La Punta, Erreketa, Errotabarria y Burceña) de tierras cuidadosamente cultivadas, ganadas al agua y la marisma la centuria anterior. Entre la casería de la vega de Errotabarria y el ángulo de la torre de Luchana, en uno de los puntos de mayor anchura de la ría (115m), a lo largo de cuatrocientos metros de muelle emplazarían normales a la ribera los cuatro cargaderos de Orconera, separados entre algo más de 90m; a continuación, Aguas abajo de la torre, se construyo el muelle (305m) y cargadero de Luchana Mining. El cargadero de Orconera más cercano a la casería de Errotabarria y desembocadura del Cadagua se encontraba a 6.200m de la mar, y contaba en 1878 con una profundi­dad de 5,20m en las pleamares (Bourson,  1878; p. 682). Este calado era insuficiente, por lo que se dragaron los fondos hasta dejarlo en 5,79m que permitieran atracar barcos de mayor tonelaje contra los embar­caderos.

Además de la escasa profundidad (dos y tres metros de agua en bajamar entre el abra y Luchana), los mayores inconvenientes para la navegación eran los bancos de arena de la embocadura y la variabilidad del cauce. Con las obras emprendidas a partir de 1876 se habían obtenido pequeños avances, aun­que la prensa de 1880 se hada eco todavía de frecuentes naufragios, varaduras y otros accidentes y de la ineludible espera a las mareas vivas para hacerse a la mar.

Para superar las pésimas condiciones de la barra muchos barcos tenían la quilla casi plana, lo que aumentaba sus dificultades en alta mar. Los vapo­res más adecuados para las condiciones de la ria debían tener de 13a 14pies de calado, aproximadamente cuatro metros, con menos de mil toneladas de arqueo.

Las características del puerto, natural­mente el tipo de cargaderos. Cuando, entre 1873 y 1880, las empresas que contaban con ferrocarril instalaron estos medios de embarque fijos, lo hicieron para ser eficaces con un nivel del agua infe­rior a 18 pies, adaptándose a barcos de poco arqueo: «no se pudo pensar en cargaderos semejantes a los que ya por aquellos años se usaban en los mejores puertos de Europa y de America, para vapores de tres a cinco mil toneladas, que podían recibir su carga completa en uno o dos días»

Quizá por ello, cuando empezaron a notarse las reformas de la ría, Orconera anuló un cargadero y Franco-Belga redujo el número de los proyectados. En los seis car­gaderos barakaldeses (tres de Orconera, dos de Franco-Belga y uno de Luchana Mining) utilizables simultáneamente, en 1882, con poco más de una docena de trabajadores se podrían cargar, teóricamente, hasta nueve mil toneladas en una jornada laboral. Era una operación sencilla, en la que se podía verter directamente en las bodegas un tren de 30 vagones en apenas cuarenta minutos.

Sin embargo, ahora que los bancos de arena se habían rebajado, que navíos de 23 y 24 pies podrían acercarse a los embarcade­ros, su nivel era muy bajo; y, a las horas de pleamar, era imposible comenzar la carga de grandes navíos. Pero a pesar de las limitaciones técnicas con que se proyectaron no tuvieron apenas innovacio­nes hasta 1927. Las reformas llevadas a cabo entonces por Orconera y Franco-Belga pre­tendían frenar el declive de las exportacio­nes por la creciente competencia norteafri­cana.

Del funcionamiento de los instalados por estas dos grandes empresas existe abundan­te bibliografía, por lo que vamos a describir el perteneciente a Luchana Mining que, a pesar de su menor importancia, era el que usaron las minas de El Regato, y no llegaría a reformarse nunca. Estaba situado en las cercanías de la torre de Luchana, donde la franja de tierra era más estrecha, por lo que para emplazarlo se necesitó el relleno, sane­amiento y desecación de quince mil metros cuadrados de terreno.

La longitud del cargadero, desde el punto de partida en la falda del monte Rontegi hasta la termi­nación, era de 112,50m. Por medio de puen­tes (8,60m de altura) se salva­ba el paso de la carretera provincial de Burceña a Portugalete, la vía de Orconera a la fábrica del Carmen y, más tarde, también el de Bilbao a Portugalete.

A los 50 m del punto de partida comen­zaba el cargadero propiamente dicho; con­sistía en seis pies de madera creosatada, reforzados con estribos de mampostería, que soportaban una base de madera sobre la que se apoyaba la vía del ferrocarril hasta el muelle, a diez metros de altura sobre el nivel medio de las mareas.

De la corona­ción de este has­ta el final del cargadero, el in­genio se compo­nía de otros cua­tro pilotes con sus correspon­dientes travesa­ños.

Curiosamen­te tanto éste como el resto de los embarcaderos se hicieron de madera alquitranada y no de hierro, posiblemente para abaratar la pri­mera instalación y mantenimiento, o por su mayor resistencia a la acción del agua de la ría, alternativamente dulce y salada.

En el cargadero de Luchana Mining no se vaciaban los vagones por debajo, como en el sistema diseñado por J.P. Roe para Orconera, sino volcándolos por la parte delantera. Este procedimiento tenía algunos inconvenientes. La capacidad de los vagones debía ser mas reducida por la inclinación de aproximadamente, que precisaban sus paredes interiores para facilitar la descarga, y aún así a veces habla que ayudar a salir el mineral empujándolo con barras. Los vago­nes, pues, debían ser más altos, lo que impli­caba que al tener el ferrocarril una distancia entre vías de 1,05 metros se produjeran mayores trepidaciones y, en consecuencia, deterioros.

A partir del cargadero de Luchana Mining, entre 1883 y 1885, se haría un dique longitudinal hasta la Dár­sena de Portu. Construida por Altos Hornos de Bil­bao tenía cuatrocientos metros de muelle, con lo que duplicaba la superfi­cie anterior dedicada al atraque y descarga de los buques que traían coke y carbón asturiano o británi­co para sus hornos altos.

La construcción del di­que favorecería además el relleno con escorias (inútiles como abono mineral al proceder de hematites sin fósforo) y estériles de la vega de Erreketa, donde se encontraban los embarcaderos de Franco-Belga, y la ampliación sobre ella de la fábrica, cuyo progreso estaba gravemente mediatizado por la falta de espacio.

A pesar del impor­tante movimiento de mercancías, en el puerto de Luchana no habla tinglados ni almacenes, tan solo una caseta de madera para cobijar al agente de Aduanas y un pequeño reten de forales, pues se trata­ba de expedir cuanto antes los buques.

Pero las actividades portuarias y mineras contribuyeron al nacimiento de un nuevo barrio, Luchana, que en apenas veinte años multiplicaría varias veces los edificios y habitantes con que contaba en 1867. Como afirmaba Antonio Trueba <Ya no es Luchana aquel juncal donde apenas había más edificio que una rústica casería levantada sobre las minas de la torre del Condestable de Castilla, que los cronistas llamaron con evidente exageración “la primer fuerza de Vizcaya”: es un gran núcleo de población al que dan anima­ción y vida los ferrocarriles mineros que allí desembocan y los enormes vapores que allí cargan o esperan cargar el mineral de hie­rro.

En efecto, la agricultura era ya una activi­dad casi residual. La población ha crecido al albergar a muchos de los trabajadores de mantenimiento y reparación de los trenes, de los cargaderos, de las básculas, etc. También buena parte del personal directivo, técnicos y empleados extranjeros, mayorita­riamente británicos, residían con sus familiares en las viviendas construidas por sus respectivas empresas, de las que se conser­van algunas de las levantadas entre 1882 y 1891 por Orconera Iron Ore.

La arquitectura de estas últimas, aunque diseñadas por el arquitecto Casto de Zavala, recuerdan el más puro estilo inglés. Pero la llamada campa de los ingleses y los cha­lets de los sucesi­vos gerentes y di­rectores de Luchana Mining y Franco-Belga desaparecerían en los años cuarenta del siglo pasado para dejar paso a las instalaciones de la empresa de fer­tilizantes Sefanitro.

La ría en esa época no era lo que fue; la guerra civil española y el estallido de la Segunda Guerra Mundial paralizaron el comercio. «Los buques, como gigantescos mastines, permanecen meses y meses atados con gruesas cadenas, cables tirantes y gruesos chicotes a las boyas del canal y a los bolardos del muelle». Esta era la imagen, en 1943, del antaño bullicioso puerto de Lu­chana, plasmada por Ernesto Perea Vitorica en sus Perfiles baracaldeses.

Hoy, de aquellas importantes infraestruc­turas, vías, estaciones, cocheras, laborato­rios, etc., no queda otra cosa que parte de los viejos talleres de Orconera en Luchana y un par de cargaderos, uno de ellos reciente­mente restaurado. Ni siquiera el nombre de una calle recuerda aquel esplendoroso pasa­do minero que llevó el nombre de Bizkaia, de Luchana y Barakaldo a muchos puertos europeos.

La estrechez del valle, el relieve montuoso de pronunciadas pendientes y la pobreza del suelo no eran las mejores condiciones para la agricultura, por lo que sus habitantes buscaron en la ganadería, el transporte, el carboneo y las minas un ingreso complementario a lo que la tierra les nega­ba.

Cuando a partir de la Edad Media se incre­mente la demanda de hierro para la fabricación de herraduras y aperos de labranza, de armas, de anclas y clavos para las naves, etc., se establecie­ron a orillas de los regatos del valle varias fábricas que, por el sistema “de forja a la catalana”, elaboraban tan apreciado metal. En las de Urdandegieta, Urkullu, Eskauritza, Aranguren y Bengolea se produciría durante siglos excelente hierro dulce para los mercados europeos y de la corona castellana.

Los trabajos relacionados con su elaboración permitieron que, con una mínima superficie culti­vada, subsistiera en el valle de El Regato una importante población. Pero perdidos los mercados europeos y americanos, desde principios del siglo XIX, las ferrerías dejan de trabajar. Con muchos altibajos resistieron dos fanderías, sistema meta­lúrgico de laminación introducido en Aranguren el siglo anterior, aunque hacía 1850 no ocupa­ban más de cinco trabajadores, un par de meses al año: su ruina se adivina inminente.

Si cerraban las fábricas quién demandaría minerales. De ahí que los pueblos recibieran con alegría la libertad de exportación (1849) y solici­taran poco después (1853) la supresión de los recargos que la limitaban, “por cuanto causan perjuicios de mucha trascendencia”. En esa época trabajaban en la extracción 325 hombres, y algunos más en llevar el mineral a los puertos de Ugarte, Galindo y Desierto, en su mayoría vecinos de Barakaldo, San Salvador del Valle, Sestao, Portugalete, Santurce y Somorrostro. Si se expor­tara el campanil y el rubio, apenas usados en Bizkaia, podría mantenerse un buen número de empleos, y mejorar la deprimida realidad socioeco­nómica de la comarca.

La política de eliminar las trabas al comercio introducida por el Gobierno a partir de 1863 –supresión de derechos y aranceles a la exportación e importación de materias primas– y, sobre todo, de 1868 –aprobación de la Ley de Minas cambiaría radicalmente la situación. Así las setenta mil toneladas arrancadas 1862 se conver­tirían en un millón en 1877, una vez reanuda­das las labores tras la guerra carlista, en su mayo­ría exportadas a Inglaterra.

En el pasado, como en las minas no había casas ni otro tipo de habitación, todos volvían a sus casas al anochecer, en muchos casos, tras dos horas de caminata. Contaba El Regato entonces con poco más de cuatrocientos habitantes. Ahora bien, la explotación por primera vez de algunos yacimientos en el propio valle, propicio la apari­ción de nuevas entidades de población en Saratxo, Burzako y, sobre todo, en Arnabal, donde Lu­chana Mining empezaría la explotación de un importante criadero en 1887. A partir de ese año, los 860 habitantes con que cuenta El Regato no dejan de aumentar hasta la guerra civil española.

No sólo se produjo un espectacular cambio eco­nómico, social y demográfico, la minería supuso una radical intervención sobre el paisaje, con el consiguiente deterioro de la naturaleza, en parte oculto por tres pantanos.

El brillo de la minería en otros municipios y, en comparación, la relativa importancia de la de El Regato, así como la desaparición de sus restos y el tiempo transcurrido, entre otras razones, son causa de la ignorancia de este capítulo de nuestro pasado. Contar una detallada historia de este pequeño rincón merecía nuestro empeño. Cada epígrafe, cada uno de los temas desarrollados en este catalogo, darla Para un libro entero. Pero estas breves páginas tan sólo quieren despertar el interés por un aspecto tan olvidado de la historia de Barakaldo.

Introducción

En el despegue y desarrollo industrial de Bizkaia, como tantas veces se ha señalado, tuvo mucho que ver la explotación intensiva de los ricos criaderos de mineral de hierro de Somorrostro, de Bilbao y, en menor medida, de otros lugares a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

Se trataba de los óxidos de hierro o hematites conocidos como campanil y rubio, de fácil extracción y excelente calidad, y los más apropiados por carecer de fósforo para la obtención de acero con el procedimiento Bessemer, ampliamente usado por la siderurgia británica a partir de 1865.

En la fiebre desatada por hacerse con tan apreciada materia básica, el papel más sobresaliente de Barakaldo fue el de ser esta­ción terminal del hierro consumido en Altos Hornos y punto de carga de una parte importante del que salía con destino a fundiciones españolas y europeas.

Ya desde la Edad Media, la proximidad de Barakaldo a los minerales, los privilegios que indirectamente le concedía la carta Pue­bla de Portugalete, la riqueza maderera de los montes, que dos caminos reales cruzaran su jurisdicción y la cercanía a vías fluviales navegables habían convertido nuestro pue­blo en el lugar de Bizkaia en que los costos de producción y comercialización del hierro eran, en principio, más ventajosos.

Quizá por este conjunto de circunstan­cias, en 1377, uno de los caballeros más poderosos de su tiempo, el Canciller de Ayala, escogiera el lugar de Urkullu del valle de El Regato para establecer una ferrería  hidráulica, de la que todavía dos siglos des­pués algunos ferrones opinaban con indisi­mulada envidia que:

La dha herrería de Urkullu suele ser bien proveída de carbón y vena por estar muy cerca, medio por medio de carbón e vena (…) bien proveída y bien acondicionada de todo lo necesario y la mejor que nin­guna herrería de regato que hay en Vizcaya.

Durante siglos el abastecimiento de ésta y de otras ferrerías locales (Irauregi, Zubileta, Aranguren, Bengolea) y el transporte y comercialización de la vena dulce que demandaban establecimientos del resto de la provincia, de Gipuzkoa, de Cantabria y lugares aun más lejanos supuso un impor­tante complemento para la economía de los campesinos barakaldeses y de los Siete Concejos del Valle de Somorrostro.

Como al Canciller de Ayala, esta privile­giada situación geográfica animó a los Ybarra a instalar en Barakaldo la fábrica de Nuestra Señora del Carmen a partir de 1855. Eran los más poderosos comerciantes de vena de Bizkaia, pero este negocio atra­vesaba una profunda crisis. Los ferrones empobrecidos, y endeudados en exceso, no les compraban ya minerales. Una tras otra, las ferrerías apagaban sus hornos y apenas subsistían medio centenar, cuya producción no llegaba a las siete mil toneladas de hierro anuales.

Por otro lado, la inauguración de los pri­meros hornos altos en Santa Ana de Bolueta en 1848 y la puesta en producción en 1860de los hornos tipo Chenot de Nuestra Señora del Carmen anunciaban la definitiva desapa­rición del tradicional método de hierro, al no poder competir tan siquiera en el reducido mercado local:

Además, la mena dulce, única empleada en dichas ferrerías, es la que necesitan también en la fábrica del Desierto para obtener hierro-esponja, y como van a obtener anualmente 10.000 toneladas de hierro por el sistema de cementación, resulta que ella bastará para consumir toda la mena de primera clases que pro­ducen las minas de Somorrostro.

El campanil (hematite rojo) y el rubio (hematite pardo) no se extraían entonces porque no eran suficientemente puros ni fusibles para los sistemas empleados en la siderurgia vizcaína todavía. Pero daban muy buenos resultados en hornos altos al carbón vegetal con aire frío (campanil) y al coke con aire caliente (rubio). Una gran riqueza desaprovechada que los Ybarra y otros importantes mineros mostraban en cuantas expo­siciones internacionales concurrían.

La riqueza de los yacimientos de Triano era conocida en Europa hada siglos, pero las leyes forales y de la Corona impedían vender la vena fuera del reino para proteger la industria del país; legalmente, no se exportó hasta 1849, con la consiguiente alar­ma de los ferrones. Pero las cantidades ven­didas a Francia e Inglaterra, sobre todo, serí­an modestas (3.200 t en 1850) por los fuer­tes impuestos que gravaban la venta a extranjeros.

La supresión en 1863 de estos aranceles, y la elevada cotización de los minerales más puros en Inglaterra, generaría un fuerte incremento de la demanda foránea. Por pri­mera vez, en 1864, se sobrepasaron las cien mil toneladas extraídas, convirtiéndose el mineral de hierro en la principal mercancía salida por el puerto de Bilbao.

Por esta razón, en 1865, casi desapareci­das las antiguas ferrerías y recién cerradas las que modestamente hablan intentado modernizar el viejo método directo de elaboración de hierro en Irauregi, Alonsotegi y Castrejana, paradójicamente, parecía rena­cer el sector local del transporte carretil. Cerca de doscientos cincuenta animales de tiro de campesinos barakaldeses se emplea­ban en la venaquería, o acarreo de mineral a los puertos, y en el arrastre de otros mate­riales (carbón vegetal, tierras industriales, etc.) para la fábrica Nuestra Señora del Carmen.

Desde los montes, en carros y volquetes tirados por bueyes o en simples caballerías, hombres y mujeres lo acercaban hasta los cargaderos de Galindo, Retuerto (Zubitxueta) y Ugarte. Posteriormente en lancho­nes y gabarras lo trasladaban hasta la desem­bocadura del río Galindo, junto al viejo con­vento carmelitano, muy cerca del Lugar denominado La Punta de los municipios de Sestao y Barakaldo.

En las riberas, a falta de instalaciones más apropiadas, un importante número de hom­bres y mujeres levantaban sus cestos carga­dos con cuarenta o cincuenta kilogramos de mineral hasta una planchada de madera en el costado de las embarcaciones, desde donde lo volcaban en las bodegas, pudiendo cargar por este sistema doscientas toneladas por jornada de doce horas.

Todo el mundo confiaba en que, con una extracción larga y metódica a cielo abierto y la modernización de los medios de carga y transporte, se lograrían rebajar los precios del mineral; antes de 1864 una tonelada embarcada venía a salir, en francos franceses (1 f =4,01 reales), lo siguiente:

Extracción                               1,75

Transporte del río Galindo   3,50

Transporte en Gabarra        1,25

Administración                    2,50

Total                             9 f

El transporte suponía todavía un porcentaje muy elevado del precio final, por lo que desde hacía algunos años existía la idea de trazar un ferrocarril que uniera directamente las minas y los puertos que rebajara su importe. El proyecto lo llevó adelante la Diputación tras conseguir el traspaso de una concesión de un particular para trazar un ferrocarril entre Ortuella en el centro de la zona minera, y la ría.

En La Punta del concejo encartado terminaría en 1865 el recorrido del tren minero de Triano, muy cerca del tradicional punto de embarque de San Nicolás, casi enfrente de la pequeña siderurgia de la familia Ybarra, curia de Altos Hornos de Vizcaya. Los yacimientos de Ol1argan, Mirivilla y el Morro podían servirse ya del tren Tudela-Bilbao, por lo que podemos decir que los criaderos de hierro más importantes contaban en esa fecha con medios de transporte rápidos y seguros.

La salida masiva de menas a los mercados extranjeros exigía también la adecuación de las instalaciones portuarias. Para acelerar las labores de embarque, la vía de Triano se ramificaba en la estrecha ribera de La Punta de Sestao, hacia tres embarcaderos – posteriormente siete- capaces de verter cada uno 1.250 t diarias, pudiendo cargar medio millón de toneladas al año.

Estos modernos sistemas no anularon completamente los tradicionales medios de transporte y de carga, tan lentos y costosos. Todavía en 1882 numerosos carros de bueyes arrastraban la cuarta parte de los mine­rales hasta la estación de Triano en Ortuella. Y, en la parte superior de la ría de Bilbao, se mantendría la carga de buques por medio de cestos o cuévanos durante muchos años.

Incluso, a las barakaldesas campas de Lasesarre, tan próximas al ferrocarril de Triano, llegaron hasta 1892 los minerales de Parcocha con un remolcador y doce gabarras por los llamados “canalitos de Ugarte” y el río Galindo, como antaño. Este sistema utili­zarían también en Bilbao para acarrear hasta Deusto las menas de Malaespera, San Luis y otras minas importantes.

BAGATZA

Compuesto probablemente de bago (haya, Fagus silvestrys) y el sufijo abundancia) -tza: Las hayas. Oralmente todavía se utiliza la forma Gabasa, con metátesis. La sustitución de topónimos por hagiónimos (nombres de santos) es un fenómeno bastante común y que contribuye al empobrecimiento de la toponimia. Es aconsejable evitar este proceso de empobrecimiento cultural. En el caso que nos ocupa, el nombre de este barrio ha sido arrinconado en los últimos años por el de Santa Teresa, nombre de la iglesia del lugar inaugurada brazo en alto el 24 de junio de 1963 para conmemorar el 25 aniversario de “la liberación de Baracaldo y su restitución a la unidad de la patria”. Las generaciones más jóvenes no sabrán que Santa Teresa de Ávila, además de una escritora mística, fue adoptada como patrona de la Sección Femenina de la Falange.

DOCUMENTOS

Bagaza. Lugar (año 1596) A.H.P.B. Leg. 3103.

Bagaza. Heredad, barrio, casa, terreno, huerta. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas. Gabasa, Cruces de. Heredad. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas.

Vagaza (Apellido), (año 1552) A.F.B. Bilbao, sección antigua 1209-148: “Juan de Vagaza, piloto…” Vecino de Barakaldo en 1552. También figura, el mismo año, como “Juan de Bagasa”. Apellido: Bagasa, (año 1500) A.R.CH.V. Sección: Zarandona y Walls. C: 6-1 (F) Juan Sayz de bagasa. Nacido en 1425. Doña maryna de bagasa, vecina del valle de Varacaldo, nacida hacia 1410. Ybagaca, (año 1500) A.R.Ch.V. Sección: Zarandona y Walls. C: 6-1 (f). juan Sanches de ybagaca. Fagaza. “nycolás de fagaza” (año 1533) A.H.N. Sección nobleza. Exp. 195/2000 (137/1 Sección antigua).

Pagaza. Barrio, casa, terreno, heredad, viña. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas. Linda al Norte con El Río Galindo. El Camino. El Ferro-carril Franco-Belga. Al Sur con La Casería de Pagaza. El Ferro­carril Franco Belga. La Estrada del Barrio. Pertenecidos de la Casería de Retuerto.

Bagaza. Barrio (año 1739 en compulsa de 1775) A.F.B. Leg. 3170-19 Pedro de Loyzaga “morador en el Varrio de

Bagaza”. Barrio (año 1775) A.F.B. Leg. 3170-19. Barrio (año 1798) A.F.B. Leg. 255-22.

Bagaza, Casa y casería de. (año 1656) Propiedad de Martín de Retuerto, vecino de Munguia y Baracaldo (año 1685) A.F.B. Leg. 3119-10. (año 1835) A.F.B. Leg. 514­16. (año 1801) A.F.B. Leg. 3439-2 La casa “titulada Bagaza” (Véase: Beurco, Casa y casería)

Bagaza. Casa, casería y heredad (año 1685) A.F.B. Leg. 3119-10 Casa y casería de Bagaza, propiedad de Rafael de Zamudio y María de Tellitu: “la casa y casería de Bagaza…” “…la heredad de Bagaza a ella perteneciente…”

Bagasa, Casa y casería de. (año 1775) A.F.B. Leg. 3170-19. Perteneció a Pedro de Loizaga, quien testó en 1739 a favor de su hijo Juan de Loizaga y Beurco. Este casó con Felipa de Perca Tellitu, de cuyo matrimonio nacieron Teresa e Ignacia de Loizaga casadas a su vez con dos hermanos, Ignacio y Andrés de Olaso Garaicoechea, dueños de la casería de Rajeta. Acordaron que la casería de Rajeta quedase para Ignacio y Teresa y la de Bagaza para Andrés e Ignacia.

Bagaza, Casa y casería de. (año 1748) A.F.B. Leg. 948-20 “la casa y Caseria de Bagaza y sus pertenecidos …”. La casa se dice situada “En el varrio de Bagaza ques Jurisdiccion deesta antteiglesia de san vicentte de Baracaldo…”

Bagaza, Casería de. (año 1620) Martín de Llano Larrasolo, hijo de Martín de Llano Larrasolo y María Ramos de Beurco, trae su casa de la Rivera de Bagaza para casar con María de Berastegui Rotaeche. (año 1647) Propiedad de Juan de Llano, hijo de Martín de Llano y Marina de Bagaza

Bagaza, Casería de. (año 1600) Propiedad de Hernando de Zuazo, casado con María Hernandez de Aguirre, dueña de la casería de Aguirre. Padres de María Lopez, Marina y María Saez. Dota a la primera con la casería de Bagaza para su matrimonio con Juan de Echavarri. (año 1605) Hernando de Zuazo dá en dote la casería a su hija María Saez para su matrimonio con Domingo de E gusquiaguirre Landaburu.

Bagaza. Población (años 1860 y 1865) A.M.B. Legajo 7-B-1 Núcleo de población comprendida en el barrio de Beurco en el nomenclátor de Barakaldo del año 1860 y siguiente de 1865. Distante 92 metros del Ayuntamiento. Constaba de 8 caseríos.

BARAKALDO (Barakaldo)

Mucho se ha escrito sobre la etimología de este nombre pero no hay ninguna propuesta que cuente con respaldo entra la comunidad científica. Con todo, hay algunos puntos que gozan de unanimidad. Por una parte es claro que Barakaldo es euskera. Hay varias razones claras a favor de esta afirmación. Por una parte el nombre surgió entre vasco-hablantes, hay que recordar que el euskera era lengua hablada hasta inicios del siglo XX.  Además, se acopla perfectamente a la fonética de dicha lengua por la presencia de la sorda -k- intervocálica y la sonora inicial B-. Como es conocido en castellano la tendencia es que las oclusivas intervocálicas (p,t,k) se sonorizen (b,d,g), mientras que en euskera se mantienen. En el inicio de palabra, sin embargo, sucede lo contrario, el castellano las convertía en sordas y el euskera las sonoriza. Así, del latín iocus y par, pacis surgieron joku y bakea en euskera y juego y paz en castellano. Por otra, la terminación -aldo es común en toponimia vasca y así tenemos Arakaldo, Baraskaldo (Mendata), Basualdo (Aiara, Zalla). En opinión de Mitxelena -aldo sería una variante de -altu “alto”.

Como es conocido Barakaldo perteneció a comarca de Somorrostro de las Encartaciones hasta 1366, año en el que se incorporó a la merindad de Uribe y así lo afirman tanto Lope Gartzia de Salazar como el documento del año 1051 en el que nos dice que Gastañaga estaba en Somorrostro. Como curiosidad hay que recordar que existen dos lugares de este nombre fuera del país, uno en Guinea Ecuatorial y el otro en Cuba, municipio de Santo Domingo.

DOCUMENTOS

Baracaldonenis, sennor Lope Blascoz 1051). Cartulario de San Millán de la Cogolla.

Baracaldo (año 1185) “…et quasdam alias, labrillos, miranda, baracaldo, in burgensi diocesi constitutas.”

Varacaldo, Tierra de (año 1475) “La tierra de Varacaldo de antiguedad de tiempo ynmemorial fue de la juredicion e Señorio de la Encartaçion, segund que lo era de Somorrostro, e con ella auian montes e aguas e yerbas…” Lope garcia de Salazar, Las Bienandanzas e Fortunas.

Baracaldo (año 1497) A.F.B. Bilbao, sección antigua 44-003 “..un naVyo de Sal que comentaron A descargar en baracaldo fasta el Río de castrejana [...] en tierra de varacaldo ni en corroca ni en olabeaga ni en aVando ni en tierra de Albia ni en deUsto que Son tierras comarcanas e Riberas dela dicha Rya e canal de dicha Villa de Vilvao de manera que desde vilvao fasta portogalete Segund los dichos pribilejos no podia atoarse ny de Scarga Alguna Salvo en las dichas Villas de Vilvao e portogalete”

Varacaldo, Sant Vicenti de (año 1497) A.F.B. Bilbao, sección antigua 44-003: “en los lugares que son en el rio e canal de bilbao fasta portogalete como son avando e olaVeaga e corroca en la ant yglia de Sant vicenti de aVando e en Cubileta e tapia A las torres de luchana que son en la ante yglia de Sant vicenti de varacaldo e en Usto e Asua e Uriondo e Udua e en otras partes que son de la Una parte A de la otra de dicho Rio…”

Baracaldo, Ante Iglesia de San Vicente de (año 1505) A.F.B. Bilbao, Sección antigua 68-2 En 1505 Bilbao mantuvo pleito con Portugalete y los pueblos de la Rivera de la Ría para impedir que se realizasen en elos descargas de mercancías y en orden a mantener la exclusividad de todo el tráfico de mercancías allí se diese. “en el pleito entre la Villa de Bilbao y los concejos e iglesias y lugares que son en la Rivera de la Ria, é Canal de la dicha Villa de Bilbao é Portugalete, que son Avando, é olaveaga, é zorroza, é la Ante Iglesia de Avando, é Zuoileta, é Tapia, é las Torres de Luchana, que son en la Ante Iglesia de San Vicente de Baracaldo, é Deufto, Azua, Uduondo, é Udua. é otros Lugares…

Varcaldo, San Vicente de. Carta fundacional de la villa de Portugalete (año 1323 -en copia de 1526-) Registro General del Sello. Real Archivo de Simancas.

Varacaldo, Sant Vyçente de. (año 1491) A.R.CH.V. Pleitos civiles. C.1207-7

Varacaldo, Valle de. (año 1500) A.R.CH.V. Sección Zarandona y Walls. C: 6-1 (F) Varacaldo, Tierra de. (año 1500) A.R.CH.V. Sección Zarandona y Walls. C: 6-1 (F)

Baracaldo. Lugar (año 1535) A.R.Ch.V. Sala de Bizkaia. Leg.2984-5. “… juan martynez de Uribarri escribano vezino de baracaldo…”

Apellido: Baracaldo, Sancho Ochoa de. (año 1357) “…García Ruiz de Sotocueva, canónigo de Sevilla y de Burgos, y Sancho Ochoa de Baracaldo, orne del infante don Joán y vecino de Burgos, recabdadores por el infante don Joán e por el infante don Pedro del algo que fue mandado e dado para la cruzada en Guipúzcoa por los essecutores de nuestro señor el Papa…” (Gonzalo Martínez Díez y otros. “Colección de Documentos Medievales de las Villas Guipuzcoanas. 1200-1369″. Ed. Gipuzkoako Foru Aldundia. SS. 1991. Pág. 136)

Baracaldo. Casa, terreno. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas.

Baracaldo, Concejo y anteiglesia de Sant Vicente de (año 1506) A.F.B. Bilbao, sección antigua 44-003-4: “martin ruyz de landeburu, vezino del conceio e ante yglefia de Sant vicente de baracaldo…”

NOTAS

Titulo de los linajes de Varacaldo e donde sucedieron e suceden

La tierra de Varacaldo de antigüedad de tienpo inmemorial fue de la juredicion e señorio de la Encartacion, segund que lo era de Somorrostro, e con ella avian montes e aguas e yerbas, no enbargante que la rama de los montes fueron partidas en quatro partes: la una, Sant Julian de Musques e la otra fue Cierbena e Sant Pero; de Santa Juliana la de Santurzi, que es cave Portogalete, no era poblada; la otra fue Varacaldo. Pero las yervas e aguas e terminos, todavia quedaron por de todos, aunque en aquella sazon Santurzi era la mayor puebla. Despues, en el tienpo del conde don Tello, Señor de Vizcaya, pasaronse los de Varacaldo a Vizcaya por privillejo que ganaron del Conde por dineros e por poderio de Vizcaya e del solar de Butron, a pesar de los de Retuerto porque los vezinos eran mas poderosos, e en el tienpo qu’el solar de Muñatones fue mucho decaido por la guerra [col. b] de la[s] casas de la Sierra de Sant Martin. (Las Bienandanzas e Fortunas).

Barakaldo. (1845-1850) MADOZ,

Pascual. Diccionario Geográfico‑Estadístico-Histórico. Anteiglesia compuesta por 363 casas dispersas, formando grupos y caseríos aislados. La población la componen 367 vecinos (1.585 almas). Una escuela. La iglesia parroquial de San Vicente está servida por 2 clérigos beneficiados enteros, que ejercen de párrocos, y otros dos a media ración, todos perpetuos y de patrono particular en la que tienen participación el marqués de Valmediano y los señores Castaños, Salazar y Mazarredo y Echevarri. La casa de Castaños percibía 2/6 partes del diezmo y 1/6 cada uno de los otros partícipes habiendo sacado antes del acervo común, 40 ducados para la fábrica. Había un convento de mercedarios y seis ermitas: la de San Antolín, que fue parroquia desde principio del siglo XVI hasta 1732. San Roque, La Concepción, San Bartolomé, Santa Lucía y Santa Águeda. Bajo el régimen foral se gobernaba con 2 fieles regidores de elección anual, y sus apoderados disfrutaban del 33 voto y asiento en las Juntas Generales de Gernika.

Barakaldo, (año 1805) A.F.B. Bilbao, Sección antigua 281-1-1. Real Sentencia de 25 de Mayo del año 1805 por la que se priva a varios lugares de Bizkaia, entre ellos a Barakaldo, del título de Muy Noble y Muy leal y se le condena a pagar mancomunada­mente con otros lugares 3.942 ducados y 980 reales y 32 maravedíes: “Bilbao y las Ante Yglesias de Begoña, Abando, Deusto y Baracaldo, han sido las que por diversos medios y varios modos se han distinguido en atropellar los derechos mas sagrados, que mantienen el orden y la tranquilidad publica olvidandose de los dictados de Muy Nobles y Muy leales de que han usado hasta aquí, queden pribados de ellos, interin y hasta tanto que sus Servicios y constante Subordinacion al Rey laben semejante mancha, y sean acreedores a las piedades de S.M. y se la a la villa de Bilbao y referidas Ante Yglesias a los gastos de la manutencion de la tropa, Salarios comunes y dietas de la Comision, haciendose quatro partes de las quales debera satisfacer dos la villa de Bilbao la tercera las Ante Yglesias de Begoña, Abando, Deusto y Baracaldo y la Restante Erandio, Sondica, Lujua, Arrigorriaga, Echavarri, Galdacano y Gordejuela, todos mancomunadamente”.

BENGOLEA (1) (Barakaldo)

Compuesto de bengo ‘el de más abajo’, ola `ferrería’ y el artículo: La ferrería de más abajo. En euskera es común la confusión de la b- inicial que se pronuncia como m-, como en el caso de la población labortana de Biarritz, oralmente Miarritze, por lo que Bengolea da lugar Mingolea. Como en otros muchos casos esta ferrería, que fue “ferrería mayor”, esto es, que hacia hierro a partir del mineral, se convirtió en molino con la aparición de los hornos altos para la fundición del hierro. Véase Las Mazuqueras.

DOCUMENTOS

Bengolea. Lugar (año 1624) A.F.B. Leg. 1232, n° 13. (año 1675) A.F.B. Leg. 1160 n°.26. (año 1724) A.F.B. Leg. 1888, n° 3. Vivero (año 1777) A.F.B. Leg. 249-22. En el barrio de Bengolea.

Bengolea. Viña. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas. En Retuerto.

Mingolea. Lugar (año 1790) A.F.B. Leg. 3463-17.

Mingolea. Heredad. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas. En Retuerto.

Mingolea. Mina. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas. (Mina también llamada Mengolice)

Molino de Bengolea. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas.

Molino de Mingolea. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas.

Beangolea, Ferrería de. (año 1715) Leg. 718-23 En 1715 es dueño de fi ferrería Enrique Manuel de Arana.

Bengo olea, Ferrería mayor de . (año 1666) A.F.B. Leg. 1810-3 Diego de Arana, caballero de la orden de Santiago, vecino de Bilbao y Barakaldo, se dice “… Dueño propietario y posehedor que soy de la mitad de la ferreria mayor de bengo olea sita en la dicha anteyglesia…”

Veangolea, Ferrería de. (año 1724) En Barakaldo. A.F.B. Leg. 1888-3 : “ferreria de Veangolea” (Véase referencia en Uraga: La ladera de Uraga. Idem Uscorta. Idem referencia en Ququecheta)

Bengolea, Torre de. (año 1671). (año 1767) A.F.B. Leg. 3124-10 “En la casa torre que llaman de Bengolea propia de don Henrique María de Arana vecino de la villa de Bilbao, que es en este varrio de Bengolea de la Anteyglesia de san vicente de Baracaldo …”

Bengolea, Población (años 1860 y 1865) A.M.B. Legajo 7-B-1 Núcleo de población comprendida en el barrio de El Regato en el nomenclátor de Barakaldo del año 1860 y siguiente de 1865. Distante 392 metros del Ayuntamiento. Constaba de 4 caseríos.

BENGOLEA (2) (Barakaldo)

Para el significado véase el nombre anterior. Teniendo en cuenta que este nombre aparece en Lutxana es de suponer que estemos ante el apellido del dueño del mismo, aunque puede ser simplemente una reduplicación del anterior.

DOCUMENTOS

Bengolea, Huerta. (año 1864) R.P.B. Fincas Rústicas. En Lutxana. Linda al Sur con La Calzada de Landaburu.

1.- Propiedades del mayorazgo

• La torre de Lurkízaga

2. Propietarios

Las primeras noticias sobre la propiedad y sus dueños nos remontan al año 1708 en que se cita a Pedro de Zaballa como único heredero de la casa y casería de Lurquízaga, por fin y muerte de Martín de Zaballa y Francisca de la Estrada, sus padres ya difuntos. Sobre la casa pesaba un censo a favor de la iglesia de San Vicente fundado por María de Sasia abuela del propietario.

Pedro de Zaballa contrajo matrimonio con Clara de Samunde, hija de Martín de Samunde y María Ibáñez de Tapia, en quien hubo a Baltasar de Zaballa, bautizado en San Vicente en 1706, quien heredó la hacienda. Casó con María Isabel de Zugasti (b. 1717), hija de Matías de Zugasti y Quiteña de Gallaga.

Del matrimonio Zaballa-Zugasti nació Benito de Zaballa (b. 1756) que casó con María de Gorostiza, hija de Juan de Gorostiza y Manuela de Egusquiaguirre.

En el año 1831 Benito de Zaballa Zugasti vendió la torre y sus heredades a Joaquín Jiménez, vecino de Zorroza.

Gregorio Bañales

Cuando vamos a cualquier pueblo, se suele dar una vuelta por el casco viejo, casi siempre convertido en lugar de relación, de comercio cercano, de fiesta, de memoria histórica. Pero aquí, en Barakaldo, ¿Dónde está eso? Para las personas con cierta edad o que llevan años fuera de Barakaldo, si se dan una vuelta por el pueblo apenas verán edificios con los que se sientan identificados, sus recuerdos de niñez no tendrán el mismo escenario, no se reconocerán en ese entorno, no se situarán: ¿Dónde estaba aquél sitio? Esas fotos antiguas que vemos de vez en cuando al pasar por delante de algunas tiendas de fotos… nos cuesta ubicarlas. ¿Qué nos han hecho en éste pueblo? Nos han robado la memoria histórica.

Empecemos por donde estaba el casco viejo del siglo XIX: la calle Portu, la casa de “la bomba”…, toda una zona que  no se quiso mantener por no poner dinero para restauración. Tuvieron que organizarse los vecinos para garantizarse los realojos en el plan Urban. La plaza abajo, el ayuntamiento viejo, el txitxarrillo… (lugar de baile  los fines de semana), ya sólo quedan  las oficinas de AHV que, siendo de capital público (del gobierno español, a través de las SEPI) se han dejado privatizar para destinarlas a apartamentos tutelados para la tercera edad.  El ataque sigue en la zona: ahora quieren derribar la estación de RENFE. Subiendo hacia el centro, sólo queda una estatua de recuerdo del  colegio de los Hermanos de la Salle, un magnífico edificio que podía haber sido el gran centro cultural del pueblo. Justo al lado, nos queda y ¡Cuánto  costó que lo mantuvieran!, el matadero, ahora reconvertido en Escuela de Idiomas. En la herriko plaza se cargaron la “rana”, el kiosko, original ejemplo de arquitectura finlandesa y luego, para conseguir algunas plazas más de parking se condiciona el diseño de la cubierta  y  se hace una plaza fea, una sartén sin árboles y con pobre iluminación.
En San Bizente, el palacete que por su emplazamiento histórico, en el  núcleo central originario de la anteiglesia podía haber sido un equipamiento público: ¿Quizás el Museo Local? Pues no!, se dedica a casas de lujo y ahí sigue vacío, sin poderse vender. En Lutxana teníamos los últimos restos de la ciudad jardín de la Orconera Mining de 1895-1910, auténtico patrimonio histórico de todo el País Vasco: Los Chalets de los empleados de Orconera, que se han dejado deteriorar y luego han sido derribados a traición, pese a ser reivindicados para equipamiento sociocultural durante más de 20 años por los vecinos-as de Lutxana. Éste es un ejemplo del urbanismo entendido como  corrupción y negocio rápido y va a posibilitar un beneficio-pelotazo de 160 millones de euros a la promotora Vizcaina y Edificaciones SA.

Retrocediendo un poco más en la historia, ¿Qué queda de las casas torres de Barakaldo? la de  Zubileta, abandonada y sobre todo el ejemplo sangrante de la Casa torre de Lurquizaga que se deja con sus ruinas- cimientos como en exposición, cuando se podía haber reconstruido y usado como equipamiento: ¿Por qué no acogiendo al cercano Gaztenet?

Del patrimonio artístico: ahora parece que les ha dado por las estatuas, pero convendría recordar que aquí podíamos haber disfrutado de una escultura muy importante, una de las “cajas” de  Oteiza, pero por no pagar el último plazo (600.000 pesetas), los responsables  del ayuntamiento-PSOE se la dejaron llevar. Otro gran escultor, Vicente Larrea, ha visto una obra suya trasladada-maltratada en su ubicación.

Patrimonio Industrial: La  Asociación de Defensa del Patrimonio Industrial tendría mucho que contar. La nave de Explosivos Riotinto, con su extraordinaria estructura de maderamen, se salvó por los pelos, pero las torres de refrigeración, los silos de AHV…. Es cierto que mantuvieron el edificio Ilgner en Lasesarre, pero este pueblo, en el pasado  ejemplo de construcciones industriales, parece que tendrá que recurrir a los libros o a centros de interpretación, muy interactiva eso sí, para visualizar todo lo que fue aquella época. Hasta los cargaderos de mineral se dejan quemar antes de reconstruir, y que pasará con el de Sefanitro? Barakaldo: una de sus etimologías dicen que puede ser “baratzalde”: lugar de huertas. ¿Qué fue de sus huertas y de su entorno rural? Como ejemplo, El Regato, está sufriendo una transformación y la que se le avecina: Autovía Supersur, cantera de Tellitu, variante ferroviaria del TAV, chalets, chalets, chalets… Bueno, mejor se lo dejamos que lo explique a la plataforma Barakaldo Naturala.

Este pueblo ha sido, otra vez, arrasado sin ninguna sensibilidad por los intereses de los constructores. Un pueblo privilegiado, con unas posibilidades enormes: vegas amplias, terrenos llanos… Ese privilegio ha sido codiciado, primero, por la industria y ahora por el ladrillo, el cemento y las superficies comerciales.

Los responsables políticos fueron durante décadas, prácticamente un siglo, unos meros mandados de AHV. La industria urbanizaba y dirigía el desarrollo del pueblo. Luego, con la reconversión-desmantelamiento industrial, vinieron los nuevos jefes: constructores e inmobiliarias pasaron a dictar los planes urbanísticos. Nos han robado buena parte de nuestra memoria, pero nos queda el futuro. Sin una organización-concienciación vecinal, sin movilización y lucha no conseguiremos que    los responsables políticos respondan a los intereses de la mayoría.

Sólo entonces podremos diseñar Barakaldo pensando en la calidad de vida de sus habitantes.

Vídeos, paneles y maquetas nos recuerdan cómo vivieron y trabajaron nuestros antepasados de la Margen Izquierda. La visita será corta, pues queda mucho camino por recorrer, aunque aquí también nos ofrecen varios itinerarios posibles para futuras escapadas. Ya en el exterior aprovechamos para echar un vistazo a la subida a Arnabal. «Allí se observan todavía los restos del impresionante plano inclinado usado para bajar mineral», nos relata el guía.

Con nuestro historiador a la cabeza salimos del CIHMA y nos dirigimos hacia los restos de la ferrería medieval de Urdandegieta, que aprovechaba un pequeño salto de agua. Está ubicada apenas a 250 metros del puente Perines, donde nace el pantano de Etxebarria. «Tiene la presa de hormigón más antigua de España y sirve de referencia para llegar a la ferrería, que está a los pies del arroyo Frades», nos advierte Alvira. Aunque depende del ritmo que nos impongamos, el paseo puede durar una hora. La presa bien se merece un descanso y alguna fotografía. Al fin y al cabo, cuando se terminó de construir en 1897 supuso toda una innovación tanto en diseño como por el material utilizado.

Al puente del diablo

La parada junto al pantano no sólo nos ofrece unas vistas espectaculares. También nos aporta una curiosidad. «El Regato es hoy la zona verde de Barakaldo, pero en la Edad Media fue la cuna de las ferrerías: había media docena desde Urdandegieta hasta la última de Bengolea, ya en Gorostiza», nos advierte nuestro historiador. Caminar entre ambos barrios, El Regato y Gorostiza, es un agradable paseo entre árboles. Lo recorremos bordeando el inmenso pantano que duplica hojas y ramas en su reflejo interminable inundando de verde las vistas.

«Una vez en Gorostiza una opción es subir por el barrio de Cruces hasta Peñas Blancas, desde donde los más montañeros pueden alcanzar las cimas de la anteiglesia (Apuko) en la cordillera de Sasiburo», propone el experto. No es la única alternativa. También podemos llegar a la ermita de Santa Águeda. Hacerlo tiene premio, ya que alberga en su interior la pieza escultórica más antigua del entorno: un alabastro procedente de Nottingham, llegado a tierras vascas entre los siglos XIII y XIV.

Nuestra salida culmina en el puente de Castrejana, también conocido como Puente del Diablo. Llegamos hasta él después de descender de la ermita de Santa Águeda por la calzada medieval, empedrada e intransitable para los vehículos. «El puente fue construido a mediados del siglo XV por Pedro Ortiz de Lequeitio y aún hoy pueden apreciarse sus potentes sillares y la robustez de la construcción», resalta nuestro guía.

Su enigmático nombre proviene de una leyenda que tiene por protagonistas a dos jóvenes enamorados separados por un río, tan desesperados que realizan un trato con el maligno para cruzarlo

Barakaldo, la villa monumental

Si nos encontramos en el casco urbano de Barakaldo debemos visitar su historia más reciente. La ruta de edificios singulares comienza en la zona Urban, junto a la ría, donde el complejo siderúrgico ha sido sustituido por viviendas. Mikel Alvira destaca el edificio Ilgner, sede de Cedemi, el vivero de empresas de la Margen Izquierda. Realizado en ladrillo rojo, sirvió para suministrar electricidad a Altos Hornos. Ascendemos la calle Portu, «antaño el corazón comercial de la anteiglesia», y alcanzamos la Herriko Plaza con los típicos bloques de viviendas que caracterizan al municipio y la escultura de Lucas Alcalde en homenaje a los mineros y la industria.

Muy cerca, en Juan Sebastián Elcano, está el antiguo mercado de abastos, recuperado como dotación deportiva. Si descendemos esa calle, encontramos la Escuela de Idiomas de 1917, antiguo matadero municipal y obra del arquitecto Alfredo Acebal. «En el barrio de San Vicente llaman la atención las Casas del Parque, paradigma de la construcción burguesa, así como la iglesia, cuna de la organización administrativa de Barakaldo», explica.

Muy cerca, frente al hospital de San Eloy, está otro edificio llamativo, el de la Fundación Miranda que acoge una residencia para personas mayores.