Características de las ferrerías

La aplicación de la rueda hidráulica a partir del siglo XIII hizo que las ferrerías se desplazaran a los cauces fluviales. Los edificios e instalaciones que componían la estructura básica de la ferrería eran los siguientes: por un lado la presa, el canal y la antepara con los cuales se conseguía elevar el nivel del agua y canalizarla adecuadamente para poner en movimiento la rueda hidráulica; por otro lado en el edificio ferrerial se encontraban el horno, el aparato soplante, el fogal u hogar y el mazo o martinete. Además solía constar de edificios anexos para almacenar carbón, etc.

El equipo básico de operarios de una ferrería estaba compuesta de cinco personas: dos fundidores, dos forjadores y un aprendiz. El vestuario de los trabajadores constaba de gabán y sombrero ancho de lana para protegerse del calor y las chispas. Trabajaban noche y día a turnos mientas había agua. Éste faltaba de San Juan a San Miguel.

Tipos de ferrerías

Según el enfoque de su producción, podían clasificarse en dos grupos:

• Centros mayores: Conformaban la industria pesada del momento. Fundían grandes cantidades de mineral de hierro para elaborar lingotes o barras de hierro. susceptibles de venta en el exterior, y sobre todo, de exportación a zonas extrapeninsulares. Ejemplos de esta son las siguientes: Olazarra (Mendata); Muxoa y Uarka (Arratzu); Meakaur (Morga), Zelaia (Bermeo) y Muxikolea (Muxika).
• Centros menores o Tiraderas: Dedicaban sus actividades a la manufactura de tales lingotes para la producción de aperos, herramientas, armas y otros utensilios férricos a veces de consumo local. Como ejemplos tenemos: Arestieta (Ajangiz); Zubiaur y Arrandieta (Arratzu); Azkue (Bermeo); Maguna, Barrenolea, Zugaztieta y Aurtenolea (Muxika), Arrola (Forua), Urtubiaga (Ea),

Las producciones de hierro en las citadas ferrerías se manifestaron desde su fundación en tales términos de lingotes en sus diferentes clases (sotil, cuadradillo…) y estas producciones estaban medidas en unidades de producción llamadas quintales. Un quintal equivalía a unos 70 kg. Así, la ferrería de Meakaur, en las últimas décadas el siglo XVIII, tenía una producción media de 800 quintales.

La principal demanda de productos siderúrgicos provenía del sector agrícola. El aumento de las tierras de cultivo de durante la segunda mitad del siglo XVIII trajo consigo mayores necesidades de los aperos de labranza. Contribuyó también a que se construyeran nuevas casas, siendo por ello, necesaria la utilización de los artículos de ferrería: clavos, herrajes, balaustres… y, finalmente, carros, y para ellos llantas de hierro y herraduras para los animales. La ferrería Urtubiaga (Ea) producía hierro tiradera planchuela, que la exportaban a Burdeos (Francia).

Importancia y distribución

En los años 50 del siglo XVIII una brusca subida de la producción, continuada en lo años 60 de manera más pausada, convertirá a estos años en los mejores del siglo para la siderurgia vasca.

José Ángel Barrio Loza y otros (Arqueología, Urbanismo y Arquitectura Histórica) afirman que en ese siglo XVIII “más de ciento cincuenta ferrerías” funcionarían en Bizkaia, por lo que, siguen “varios millares de trabajadores y sus familias” estarían “directamente vinculados a las labores de acarreo, carboneo y transformación de las materias primas”.

De esta manera estaban repartidas las ferrerías en Busturialdea en el siglo XVIII: Ajangiz, 1 (Arestieta, actualmente conocido como Goikoerrota, funcionaba también como molino); Arratzu, 4 (Muxoa, Zubiaur, Uarka y Arrandieta); Arrieta, 2 (Ferrería menor de Kornabiz y ferrería mayor de Kornabiz, Arrietaolea o Arrietaolatxua); Busturia, 2 (Alarbin y Olabarria); Bermeo, 3 (Azkue, Barruti, Zelaia); 1 en Ea (Urtubiaga); Forua, 1 (Arrola); Kortezubi, 1 (Goikolea); 1 en Murueta (primero llamado Busturia y, más tarde, Olatxua); 1 en Errigoiti (Errigoitiolea). En el XVII existió la de Uriarrikoa, pero en el XVIII no se menciona.); 2 en Munitibar-Arbatzegi-Gerrikaitz (Munditibar y Olatxua); 3 en Mendata (Ororoaga, Olazarra y Olatxua); 1 en Morga (Meakaur o Errotaolea); 5 en Muxika (Maguna, Barrenolea, Aurtenolea, Muxikaolea y Zugaztieta).

No sabemos cuándo se inició en Busturia la actividad ferrona. Ya en el siglo XVII contaba con cinco ferrerías: Arbe, Alarbin, Beotegi, Zeleta y Olabarria. En Propios y Arbitrios de 1795 sólo se mencionan la de Alarbin y Olabarria.

Busturian olagintza noiz hasi zen ez dakigu, baina XVII. mendean bost burdinola zeuden: Arbe, Alarbin, Beotegi, Zeleta eta Olabarria. 1795eko Propio eta Arieletan Alarbin eta Olabarria bakarrik aipatzen dira.

En Mendata conocemos la existencia de al menos siete ferrerías, desde fecha muy temprana: Gogorza, Berrenondo, Lejarza, Olabarría, Olazarra, Ororoaga, Olatxua, pero documentalmente no se ha hallado constancia de ellas hasta 1661 y sólo de la tres últimas gracias al libro de cuentas municipales, a excepción de la de Ororoaga cuya octava parte pertenecía a Pedro Ortiz de Olaeta en 1593. Esta abundancia nos indica unas condiciones idóneas para su establecimiento. Para 1880 todas dejaron de funcionar.

Desde la carta de fundación de la villa de Gerrikaitz en 1366 “e todos los pobladores del dicho lugar que taxen las ferrerías e tagen e pasen y hagan así como acostumbraron fasta aquí ellos e los de los dichos lugares…”, que nos indica una actividad desde antaño, hasta documentos como el de 1638 en el que se aceptan las propiedades de la colegiata de Ziortza a pesar de la queja de “los señores de ferrerías del valle de Guerricáiz” que les acusan de apropiación indebida. En este documento se mencionan hasta seis ferrerías (la ferrería nueva de Gerrikaitz, Monditubar, Bengoolea, Olaechea, Aranola y Goycoolea). Hay noticias de la existencia hacia 1549 de la ferrería Olabarría y hacia 1555 de una ferrería nueva en propiedad de la villa. Éstas se sitúan en torno al río Lea. Para 1880 todas dejaron de funcionar.

Por lo que respecta a Morga, la actividad siderúrgica se centró exclusivamente en una única instalación, la ferrería de Meakaur. Fue construida en 1663 -a diferencia de las demás, sus orígenes no se situaron en épocas bajomedievales sino en el mismo núcleo de la crisis del siglo XVII- a cargo de Juan Saez de Dúo, reconocido carbonero del municipio, y de una cierta intervención del ayuntamiento. Sin embargo, pudo haber igualmente otros núcleos menores, de los que hoy no queda constancia alguna, que pudieron haber mantenido la vigencia de sus producciones al menos durante el desarrollo del siglo XVI, en virtud del apogeo del sector a nivel local. Tal sería el caso de la ferrería de Ibaizabal, citada únicamente en un documento judicial de 1561.

Las cinco ferrerías de Muxika estaban situadas en los márgenes del Oka, es decir, del río más caudaloso de la zona. De esos cinco, tres se localizaban en el barrio de Ibarruri.

No ha sido posible probar documentalmente la existencia de ferrerías en Ereño, Nabarniz, Gautegiz Arteaga, Ibarrangelu, Elantxobe y Gernika-Lumo. Sin embargo, en Gautegiz Arteaga y en Gernika-Lumo por toponimia y oikonimia se constata la presencia de actividades de esta naturaleza en varios puntos. Además, en el riachuelo Errekalde de Gautegiz Arteaga se puede encontrar algún que otro resto de fundición. Por otro lado, en Gernika-Lumo, la presencia en la cercanías del molino de Goikoerrota, de las ruinas de una construcción que en un mapa de 1920 de la Diputación de Bizkaia es denominada Olaerrota y teniendo en cuenta la abundancia de escoria en el cauce del arroyo cercano nos lleva a tomar en consideración la presencia de alguna instalación de éstas.

 Propiedad

Todas eran de propiedad privada, excepto las dos de Kornabiz, de Arrieta, que pertenecían a la anteiglesia de Arrieta hasta que en el siglo XVII fue privatizada y es, a partir de entonces, cuando empiezan a llamarse ferrería Arrietaolea o Arrietaolatxua. La mitad de la ferrería de Uriarriko y dos molinos de ahí pertenecían al Ayuntamiento de Errigoiti. Los dueños pertenecían a mayorazgos del entorno. Así, Olazarra (Mendata) pertenecía al conde de Baños, Arrandieta (Arratzu) a la poderosa familia de Urdaibai, Errigoitiolea (Errigoiti) pertenecía a Pedro Antonio Arana Butroi… También había ferrerías porcioneras como las de Muxoa (Arratzu), Arrietaolea (Arrieta), Urtubiaga (Ea), Meakaur (Morga)…

    Materias primas necesarias para el funcionamiento de las ferrerías

La buena marcha de cualquier ferrería siempre dependía de la disponibilidad de tres elementos fundamentales: agua, mineral de hierro y carbón. Este último siempre fue el determinante. Resultaba más costoso económicamente transportar el carbón que la vena, por lo que las instalaciones siderúrgicas prefirieron ubicarse próximas a amplias masas forestales (robles, encinas, hayas y castaños) que garantizaban el suministro a precio razonable. A la vez era impensable levantar una ferrería sin un caudal de agua que proporcionará la fuerza motriz. Ambos motivos explicaban las características que definieron el sector siderúrgico vasco: la atomización y dispersión de las ferrerías por todo el territorio.

Nuestras anteiglesias disponían a priori de buenas condiciones para convertirse en centros ferrones. Contaban con buenos bosques y ríos o riachuelos, a pesar de que su situación geográfica cómo pueblos interiores apartados de las principales vías de comunicación era una desventaja, ya que la mayoría del hierro era destinado a la exportación más allá de nuestras fronteras.

A pesar de que prácticamente toda Busturialdea estaba salpicada de ferrerías, algunas cuencas eran más aptas que otras para instalarlas. No todos los arroyos que corrían por la zona eran los más adecuados, ya que su mismo carácter de arroyos determinaba que su caudal no fuera muy abundante lo que unido a la propia pendiente podía dar lugar a grandes y bruscas crecidas. La regularidad mayor o menor del caudal era lo que determinaba el periodo de producción y por tanto el producto potencial, además el régimen de estiaje de los ríos paralizaba el trabajo durante una parte del año en función de cada río. Así, pues, el aprovechamiento del agua se convertía en otra fuente de conflicto. En este sentido, en 1663, se acordó que el molino Errotakuria de Arrieta aprovechará el agua del 1 de junio a últimos de octubre, ya que la ferrería de Olabarri (Errigoiti) trabajaba de noviembre a mayo.

La mayor parte del mineral de hierro que llegaba al concejo procedía de Muskiz y Galindo, y era transportado por mar y repartido en las renterías de la comarca, como por ejemplo en la “Rentería” de Ajangiz (actualmente un barrio de Gernika-Lumo), excepto las de Munitibar-Arbatzegi-Gerrikaitz que lo hacían desde el puerto de Lekeitio; no obstante, las ferrerías de Arratzu se abastecían de mineral de hierro procedente de dos minas de hierro situadas en ese municipio: las minas Gregoriana (barrio Zubiate) y Elena (barrio Elorriaga). En Ibarrangelu, en el paraje de Uspiltza y en Elantxobe en el bosque de Larrazelai contaban, cada una de ellas, con una mina de hierro. La citada ferrería de Arrola situada en el barrio de Urberuaga de Forua contaba además en sus proximidades con un yacimiento de mineral férrico. Documentalmente está registrado la existencia del mineral de hierro en Gernika-Lumo. Según Agirreazkuenaga, en 1860, en Lumo, se producían 10.000 quintales de hierro que se vendían a Francia. Aunque varios autores han manifestado que los yacimientos de Gernika-Lumo, Errigoiti…, en realidad eran andesitas con una simple oxidación superficial, hay otros que consideran que durante algún tiempo hubo alguna mina de este mineral, hoy agotada. No obstante, Carmen, Kruger, Iberaspi… son algunos de los nombres de las minas de hierro de Gernika-Lumo.

Entre los diferentes minerales usados en Bizkaia la goethita y el hematites u oligisto eran los más ricos en hierro, con más del 70% de ley. Con el paso del tiempo la siderita, un 48% de hierro, se convirtió en el mineral de hierro más empleado por la siderurgia moderna vasca.

Un buen ejemplo de la importancia de la calidad del mineral de hierro lo hemos recogido en dos barrios de Muxika. En Ibarruri se fundían cuatro quintales de mineral de hierro para obtener un quintal de hierro y en Gorozika se fundían 2200 quintales de mineral para obtener 600 quintales.

El transporte del mineral de hierro desde las renterías y minas de alrededor a las ferrerías se hacía a hombros de los animales.

El carbón siempre estuvo garantizado gracias a los cuantiosos recursos de los bosques de la zona. Influía directamente en los costes de producción del hierro y parece que en las ferrerías distantes de los puertos son más caras las venas y más baratos los carbones que en las inmediatas a ellos. Algo siempre lógico y por ello los ferrones preferían realizar sus compras de carbón en los límites del mercado local o comarcal, abasteciéndose preferentemente de los montes próximos. Los precios de la carga de carbón variaban incluso dentro del ámbito de una misma anteiglesia en función de la distancia da la ferrería, la disponibilidad de caminos y la orografía. Cuanto más alejados y peor comunicados estuviesen los recursos forestales, la leña resultaba más barata: en 1799 las 240 cargas de carbón que cada 7 años producía la casa de Uribe de Arrieta se cotizaban a 4 reales y cuartillo la carga por estar muy distantes de la ferrería, mientras que las 40 cargas anuales de la casa Otazua se tasaban a 5 reales por estar próximas a ella.

En Nabarniz en los siglos XVII y XVIII la producción de carbón vegetal, sobre todo para las ferrerías de Aulesti, tuvo mucha importancia. Éste suponía el 50 % de los ingresos totales de la Hacienda Municipal. Para que esta actividad pudiera mantenerse en el futuro el Ayuntamiento de Nabarniz obligó a sus vecinos a plantar todos los años 300 quejigos en los montes comunes de las dos anteiglesias, repartiéndose la labor a tres pies por foguera en el siglo XVII. Otras especies plantadas en Nabarniz y en Ereño fueron el castaño y la encina.

Los quejigos plantados se extraían de los viveros municipales que muchas veces se ubicaban en las heredades de los particulares. En Nabarniz existían viveros de robles y castaños mientras que en Ereño únicamente aparecen mencionados los de robles en sus libros de cuentas municipales.

El consumo de leña en las ferrerías era impresionante. Para obtener un quintal de hierro hacían falta seis cargas de carbón.

En el horno de la ferrería el mineral era redcido y calentado hasta formar una pasta o “agoa”, que era golpeada en el mazo para separarla de la escoria y darle forma.

La presencia de los hornos se constata en Forua desde los siglos II-III. En el yacimiento romano de Forua se han hallado numerosas estructuras excavadas en la tierra de forma alargada y circular que se corresponden con hornos de fundición de hierro, algunas de ellas con indicios de haber sido utilizadas en distinta fases.

La relación entre ferrones y particulares también se vio jalonada de dificultades, en este caso por que los segundos no cumplían con sus obligaciones de acarreo o de venta de montazgos: así se encontraba Francisco de Borica, arrendador de la ferrería de Arrietaolea, cuando en 1766 varios vecinos de Arrieta, Errigoiti, Meñaka y Morga le debían 2.892 reales y medio en carbón, cantidad de dinero que les había adelantado.

Futuro

Durante el siglo XVIII el hierro vasco, que a pesar de su buena calidad era de elevado precio, se mantuvo gracias a unas normas que reservaban, casi de forma monopolística, el mercado colonial y el de las provincias interiores de España. En el último tercio del siglo XVIII el precio del carbón subió, lo que encareció mucho los costes. Con el arancel de 1782 se acabó con la anterior prohibición de importar hierros extranjeros. El hierro vasco dejaba de ser competitivo, agravándose esta situación por el desinterés de los propietarios de las ferrerías que no invertirían capital en sus establecimientos. A finales del siglo XVIII se iniciará la crisis definitiva de la siderurgia vasca.

Los mismos autores afirman que “molinos y ferrerías compartían instalaciones hidráulicas prácticamente idénticas. Esto permitió en muchos casos que al entrar en crisis la producción artesanal del hierro, a raíz de la difusión de las técnicas industriales durante la segunda mitad del siglo XIX, las antiguas ferrerías se adaptasen a la molienda de maíz y a otros usos acordes con la demanda de su entorno rural. Un caso paradigmático de metamorfosis industrial es el que protagonizó Alarbin Goikoa, de Altamira (Busturia), que pasó de fundir tochos de hierro a moler cereal cultivado por sus vecinos, para dedicarse sucesivamente a pulverizar caolín destinado a la fábrica de cerámica de Busturia, y a producir corriente eléctrica para la barriada, mediante una turbina adaptada al viejo salto de agua·.

Pero, ninguna ferrería de Busturialdea ha conservado el más mínimo resto de su equipamiento mecánico. Ruedas, ejes, mazos y barquines han desaparecido.

Sin embargo, el tendido hidráulico aún se mantiene en Uarka (Arratzu), Goikolea (Oma, Kortezubi); Goikoerrotan (Kanpantxu, Ajangiz); Urtubiaga (Ea), Zugaztieta u Olazarra (Zugastieta, Muxika), Maguna Olea (Maume, Muxika) y Olazarra (Olabe, Mendata).

Pero la carrera por el ferrocarril había empezado mucho antes ya que en 1829, un año antes de inaugurarse la línea de Liverpool a Manchester, cuando no había ningún ferrocarril fuera de Inglaterra, se sugirió la posibilidad de levantar un “camino de hierro” entre Bilbao y Balmaseda. (WAIS: 1957: 173)

Será, en el último cuarto del siglo XIX, cuando  la circunscripción de Barakaldo se convierta en terminal o zona de paso de cinco ferrocarriles que ayudarán a crear una completa red de comunicaciones y  servicios que la industria y la población trabajadora necesitaba. Algunos, como los de Bilbao-Portugalete (1888) y La Robla (1902), combinando  el tráfico mixto de mineral y viajeros. Otros, como los ferrocarriles mineros de  Orconera Iron Ore (1877), Franco-Belga (1880) y Luchana Mining (1887), construyendo sus cargaderos, viviendas y talleres en los barrios de Réketa y Lutxana.

Bien es cierto que, al igual que en otros ámbitos,  surgirán algunas resistencias. Ya en los años sesenta  del siglo XIX  surgía una fuerte oposición al proyecto de construcción del ferrocarril Bilbao-Tudela porque podía arruinar a los propietarios agrarios baracaldeses que temían la competencia de los productos agrarios de la Ribera navarra y de la Rioja. En otras ocasiones el mismo consistorio tuvo que mostrarse riguroso con las obstrucciones de servidumbres que planteaban los tendidos ferroviarios por las molestias ocasionadas a la población. (RUZAFA: 1991: 18)

No obstante, la posibilidad de viajar, antes reservada a grupos muy reducidos, se convirtió en una realidad para amplias capas de la sociedad. Una actividad tan cotidiana hoy en día como es viajar de Bilbao a Portugalete, hace ciento cincuenta años era un acontecimiento excepcional y al alcance de unos pocos. Disfrutar de la misma velocidad de transporte, ya que no de la misma comodidad, se convirtió en una novedad. Para eso se establecieron las diferencias de viajeros de primera, segunda y tercera. Las vías férreas rompieron definitivamente el peso que seguía manteniendo el autoconsumo y los tradicionales mercados locales y comarcales, comenzando a producirse, cada vez más, para los nuevos mercados urbanos o para mercados cada vez mas alejados de las comarcas productoras. (GONZALEZ PORTILLA (dir.) 1995: 110)

Eran tiempos en que los trenes partían de las estaciones “después que el conductor del tren hubiera avisado, por medio de dos sonidos breves de trom­pa, de haberse concluido el servicio de entre­ga de bultos y documentos, el Jefe de Estación daba la orden de “marche el tren” por medio de un silbido algo prolongado, al empleado que, de uniforme, hubiera enviado al pié de la máqui­na, el cual la trasmitía al maquinista por medio de dos toques de campana de mano da­dos al pié mismo de la máquina”.(Reglamento de estaciones: 1888:23)

Trenes de vapor con la imagen inseparable de la “pareja”, maquinista y fogonero, que diariamente se en­frentaban con el duro trabajo de alimentar los hogares de las locomotoras de hierro y fuego que en seis horas podían llegar a consumir hasta doce toneladas del mejor carbón.

De aquellos tiempos heroicos del ferrocarril, Barakaldo conserva aun tres magníficos elementos que constituyen un valioso patrimonio ferroviario: las estaciones de Desierto y Lutxana y el puente de ferrocarril sobre el río Cadagua, los tres relacionados con el ferrocarril de Bilbao a Santurtzi, que originalmente llegó solo hasta Portugalete.

El ferrocarril de Bilbao a Portugalete se construyó como prolongación de la línea Bilbao-Tudela que se había inaugurado en 1863. Se trataba de dar servicio a los pueblos de la margen izquierda del Nervión,  a las industrias allí enclavadas y al gran puerto de refugio que se proyectaba construir en el Abra.

Así, en 1871 Federico de Solaegui solicitó la concesión del trazado desde el muelle Ripa de Bilbao hasta  Portugalete. Con la concesión de este trazado, otorgada en 1881, se constituyó  la compañía constructora y explotadora del nuevo ferroca­rril, siendo designados presidente José María Arteche y director Pablo de Alzola, ingeniero de Caminos. Este último fue quién elaboró el proyecto original, tanto del recorrido que debía seguir la línea férrea como de las estaciones, viaductos y demás obras de infraestructuras.

Después de tres años de obras, en  marzo de 1888, empezaron a circular los trenes entre Bil­bao y Desierto, y en septiembre del mismo año, entre Bilbao y Portugalete, quedando definiti­vamente abierta la explotación de la línea en diciembre de 1889 con la inauguración de la esta­ción que se había construido en el muelle de La Naja, junto al puente del Arenal.

Como estaciones terminales de la línea Bilbao-Portugalete, Pablo de Alzola proyectó dos edificios bien dispares con el afán de integrarlos adecuadamente en la trama urbana de ambas villas. El de Portugalete, un edificio de composición clásica con influencias francesas que encajaba con el entorno residencial y veraniego del Portugalete de la época, y que desde hace décadas ha perdido su uso ferroviario acogiendo equipamientos municipales.  La estación de Bilbao en el muelle de La Naja, desaparecida en los años treinta del pasado siglo,  llevaba una rica decoración de mosaicos de mayólica, frontones calados, tejas y cresterías vidriadas con un rico cromatismo que se inspiraba en las  estaciones metropolitanas de Nueva York. (REVISTA DE OBRAS PUBLICAS: 1897: 385-386)

Ese mismo año la Compañía Bilbao-Portugalete llegaba a un acuerdo con la Diputación de Vizcaya para conectar la línea con la del ferrocarril de Triano. La Diputación,  concesionaria del ferrocarril de Triano, había dedicado esta línea entre Ortuella y la Punta de San Nicolás en Sestao al tráfico exclusivo de minerales desde su entrada en funcionamiento en 1865. El acuerdo concertaba el aprovechamiento común de la Estación del Desierto en el servicio combinado de viajeros y mercancías. La conexión entre ambas líneas se abrió al tránsito en  diciembre de 1889.

En los primeros tiempos de este ferrocarril adquirió gran importancia el tráfico de viajeros. En realidad,  la línea se había proyectado como un ferrocarril metropolitano, como lo evidenciaban las  numerosas estaciones, la altura de los andenes al nivel de los coches, las características de éstos y la cir­culación normal diaria de más de 100 trenes en el transcurso de dieciocho horas.

Los coches de primera clase fueron fabricados en los talleres de Ashbury & C. de Manchester, disponían de 24 asientos con pasillo central, grandes plataformas y constituían un ma­terial de lujo (ALZOLA: 1885: 17)

El tráfico de mercancías fue inferior hasta 1896 año en el que se efectuó la conexión definitiva con la línea Bilbao-Tudela, mediante el ramal de Cantalojas a Olaveaga.

Por otra parte, había que hacer frente a la competencia del tranvía que desde Bilbao llegaba hasta Santurce con un recorrido casi paralelo al ferrocarril y que había sido el primer tranvía en electrificarse de España. Así, a partir de 1920 se pusieron en circulación nue­vos vagones mas amplios, de bogies, y se aumentó la fre­cuencia de los trenes, consiguiendo así que los 2.000.000 de viajeros de los primeros 30 años lle­guen a 3.000.000 en 1920 y a 5.000.000 en 1930­, máximo conseguido con la tracción a vapor.

Para el tráfico de minerales se construyó un ramal desde La Casilla al Monte Miravilla, hasta los depósitos de las minas “Abandonada” y San Luís. El mineral era transportado hasta Altos Hornos de Vizcaya o al cargadero de Olaveaga.

En 1926 se llevó a cabo la ampliación de la línea hasta Santurce. Pero la mejora por excelencia fue la electrificación de esta línea, inaugurada el 4 de agosto de 1933. La nueva tracción hizo posible la desaparición de los humos y además iba a permitir una mayor frecuencia de tre­nes, de 7 y 15 minutos en las horas punta de los días laborables. Durante los años cuarenta del siglo XX el máximo de viajeros transportados se lograba el día del Carmen coincidiendo con la procesión marítima que, como todos los años, se ce­lebraba en Santurce en honor de la Virgen del Carmen. (RUIZ-BARRERA: 1947: 279)

Tanto el ferrocarril de Triano como el de Bilbao a Portugale­te se mantuvieron independientes hasta su integración en RENFE en los años cuarenta y durante muchos años fueron considerados como los más rentables del Estado.

La primera electrificación acometida por RENFE en 1946 fue la de la  línea de Triano, hasta entonces atendida por pequeñas locomotoras de vapor de gran consumo y escasa potencia.

En 1949, frente a la estación de Desierto y aprovechando la zona de servidumbre del ferrocarril, se construyó el depósito de vinos o alhóndiga municipal. El lugar elegido para su instalación no pudo ser más a propósito para sus fines: se le dotó con un apartadero particular y con un ramal de vía que, enlazando con la del ferrocarril, condujese las vagonetas al interior del establecimiento.

A partir de los años setenta  las infraestructuras ferroviarias de la línea comenzaron a modernizarse  con la introducción de carriles en barra larga soldada sobre traviesas de hormigón. También se mejoraron paulatinamente los sistemas de bloqueo, con la introducción del bloqueo automático luminoso. (OLAIZOLA: 1992:4)

Las Estaciones

Junto a las de Zorroza, Olabeaga y Luchana,  la estación de Desierto era considerada como estación de segundo nivel, diferenciándose de las estaciones término de La Naja y Portugalete en las mayores anchuras de explanación y en la riqueza decorativa de los acabados de las estaciones. No obstante, toda la línea participaba de una misma  idea, con diferentes formas arquitectónicas que se supeditaban  al cumplimiento de las diferentes funciones.

Originalmente la estación estaba constituida por un volumen en planta baja mediante un cuerpo rectangular de 24 metros de largo y 7,70 metros de ancho cerrado por muros de mampostería de piedra. A ese cuerpo se le adosaba una original marquesina apoyada en jabalcones metálicos resueltos con celosía de flejes de hierro. La planta primera y la segunda bajocubierta, correspondían solo al cuerpo central del volumen. La cubierta original se resolvía con teja  plana y con una  cenefa a lo largo de todo el borde perimetral de los faldones.

En 1923 la estación se reformó y amplió, acomodándola al servicio de los 10.000 viajeros que de ella se servían pero siempre de manera respetuosa con el edificio original. Se recrecieron una planta los pabellones laterales y se puso en condiciones de habitabilidad la buhardilla del edificio-estación.

El interior de la estación se habilitó, en planta baja, para permitir el uso como estación de ferrocarril, disponiendo de un ámbito público con uso de sala de espera, despacho de billetes y acceso a vías, y de un ámbito privado ligado a los locales del jefe de la estación. En las plantas primera y segunda se alojaban usos residenciales.

Los recubrimientos de fachada se resuelven con enfoscados y  molduras: las horizontales a modo de cornisa separando plantas y a modo de friso sobre todas las ventanas; y las verticales a modo de sillares que conforman pilastras esquineras y centrales en correspondencia con las crujías.

Actualmente la de Barakaldo-Desierto  es la única de las estaciones originales de la línea que se mantiene activa. Se construyó como estación de segunda categoría, aunque, como en el resto de la obra, Pablo de Alzola  utilizó sus destrezas profesionales como ingeniero, creando una arquitectura funcional, de economía, pero  no exenta de voluntad de integración con la plaza del Desierto centro neurálgico del municipio, con la que lindaba y próxima a las instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.  La plaza del Desierto se convirtió en el centro vital, en el lugar de ocio y encuentro de la población baracaldesa, rodeada por el mercado municipal, también utilizado como escuela, la estafeta de correos, el cine, el edificio de oficinas de AHV y la estación de ferrocarril. Para muchos baracaldeses la estación adquiría un gran valor simbólico como puerta de entrada al municipio.

Al mismo tiempo la siderurgia vizcaína se consolidaba. En 1902 se fusionaban las fábricas existentes en Barakaldo y Sestao dando lugar a AHV, empresa que se convertirá en la gran siderurgia del sur de Europa hasta mediado el siglo XX. Fueron décadas de intensa inmigración en Barakaldo cuyos padrones municipales hablan de ocho mil habitantes en 1896, quince mil en 1903, veinte mil en 1912 y 30.000 en 1926. (RUZAFA: 1993:289)

Por otra parte, en 1898 la Revista de Obras Públicas, perteneciente al Cuerpo Nacional de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos reproducía la estación en la portada de su número del mes de abril, un evidente signo de reconocimiento de los valores arquitectónicos e ingenieriles de la línea Bilbao-Portugalete y de la estación del Desierto en particular.

El entorno de la estación se revalorizó. El barrio del Desierto se convirtió en un buen    negocio inmobiliario para unos pocos y lugar de alojamiento para muchos trabajadores inmigrantes. De esta manera el crecimiento urbano de Baracaldo, trepidante en el cambio de siglo, tuvo su base en el barrio obrero del Desierto. En  pocos años se irá creando un apretado conjunto a lo largo de la ría en el que se entremezclan fábricas y viviendas, espacio industrial con espacio residencial. Este es un aspecto que caracterizará al Barakaldo del siglo XX.

Cien años después, tras la desaparición de AHV y el desarrollo del plan Urban-Galindo, que en esta zona de Barakaldo viene dirigiendo Bilbao Ría 2000, solo las viejas oficinas de la empresa, el edificio Ilgner y la estación han perdurado. El Plan General de Ordenación Urbana del municipio incluyó la estación en el catálogo de edificios a conservar aunque los Bilbao Ría 2000 contemplo su desaparición y sustitución por una nueva estación. Finalmente la vieja estación fue indultada al ser aceptadas las alegaciones y argumentos de la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública (AVPIOP) y de otros colectivos populares. Además,  el Centro de Patrimonio Cultural Vasco la consideró como un elemento que debía ser protegido. Así,  así el 3 de junio de 2008 el Gobierno Vasco incoaba expediente de Monumento a la estación siguiendo las recomendaciones hechas por el Plan Vasco de la Cultura  de “promover las intervenciones de rehabilitación y reutilización de elementos de Patrimonio Industrial convenciendo al sector privado acerca de las posibilidades de rentabilidad económica, además del valor añadido en lo que respecta a la imagen”. Bilbao Ría 2000 y el Ayuntamiento de Barakaldo se propusieron entonces integrar el edificio en el proyecto de remodelación de  la estación que actualmente se elabora.

El Ferrocarril de La Robla.

Por otra parte, en 1902 el barrio de Lutxana se va a convertir en una de las terminales del Ferrocarril de La Robla. Con sus 340 km. que unían León y Lutxana, ha sido la línea mas larga de las de vía estrecha en todo el Estado. También conocido como “el Hullero”, nació para acercar el carbón leonés a la industria bilbaína, si bien  su vocación minera convivió con su faceta de tren de viajeros.

En 1894 se había inaugurado el tramo entre La Robla y Balmaseda, compartiendo desde aquí hasta la capital vizcaína la vía del Santander-Bilbao.  En 1900 se decidió mejorar el servicio y se construye una nueva vía entre Balmaseda y Lutxana, donde podría enlazar con A.H.V. y los muelles de la Ría sin la servidumbre que suponía utilizar la vía del Santander-Bilbao. El nuevo enlace entró en servicio el 15 de diciembre de 1902. Esta última parte del trazado se lleva a cabo según el proyecto de Francisco Henrich y Manuel Oráa, responsables de la construcción de la estación de Lutxana.

La estación se ubicó  junto a la línea Bilbao-Portugalete, convirtiéndose rápidamente en estación intermodal a la que se dotó de todos los elementos necesarios para el establecimiento del tráfico combinado entre las dos líneas, una de vía ancha y otra de vía estrecha. Ambos ferrocarriles pasaron a compartir el mismo edificio, al tiempo que la pequeña estación de Lutxana en la línea de Portugalete dejaba de utilizarse.

La llegada del ferrocarril de La Robla a Barakaldo supuso la posibilidad de diversificar la procedencia del carbón, fuente de energía fundamental para Altos Hornos de Vizcaya que hasta entonces se venía aprovisionando, sobre todo, del coque inglés. La cuenca hullera leonesa se va convertir, de este modo, en suministradora de energía de la siderurgia vasca.

Por otra parte, muchos baracaldeses se aseguraron un acceso privilegiado a la zona de las Merindades burgalesas, atravesada y vertebrada por La Robla, donde van a encontrar un espacio de evasión y de ocio mientras el paisanaje de estas comarcas hallará en Bilbao y su entorno el centro de servicios y comercio a la vez que punto de destino preferente para el éxodo rural.  Se fueron creando lazos estrechos, de comunidad, no solo económica, sino también humana asentados en un contacto secular de convivencia. (ORTEGA: 1994:75)

Como estación terminal que era, contó desde un principio con puente giratorio para dar vuelta a las locomotoras. En los años veinte se concluye la vía de acceso directo al muelle del Cadagua, proyectado desde 1908, y se instaló una nueva báscula-puente  sustituida en 1953 por otra de mayor capacidad. Las operaciones de transbordo se mejoraron en 1923 con la instalación de una grúa-puente para transbordar las mercancías de los vagones de vía ancha a los de estrecha y viceversa y en 1942, con la construcción de un nuevo patio de carros con mejor acceso para descargue de los vagones. En 1931 se reformó el vestíbulo y se habilitaron viviendas para el personal y en 1952 se sustituyó la marquesina.

El edificio-estación se construyó con dos alturas como casi todos los del ramal Balmaseda-Luchana. Sin embargo, por ser una estación terminal y de enlace al mismo tiempo, se puede considerar como estación de primera clase dentro de las tres categorías en que dividió sus estaciones el ferrocarril de La Robla. Se trata de un edificio clásico de gran empaque arquitectónico que recuerda en su volumen  a la estación de Portugalete, con planta baja, un piso y bajocubierta, con tejado a cuatro aguas. Las fachadas exteriores destacan por las hileras de vanos en arco escarzano y las molduras que decoran las impostas y esquinazos. (VILLAR: 1995:161)

Aunque la estación dejó de prestar servicio como terminal de La Robla hace algunos años, la conservación del edificio parece asegurada por mantenerse su actividad como estación de RENFE.

Se trata de un elemento que forma parte del Inventario Provisional del Patrimonio Industrial Vasco, en el que ya se propone su protección definitiva. Igualmente  el PGOU de Barakaldo contempla la conservación del edificio, como elemento singular del patrimonio histórico artístico del municipio. No obstante, la protección municipal no garantiza el mantenimiento del edificio en su integridad, sobre todo cuando en los últimos años la estación ha sido objeto de dos atentados que han afectado severamente al edificio. Preocupa en estos momentos que los daños causados obliguen a la realización de obras, que éstas no se acometan con criterios patrimoniales y den lugar a una intervención irreversible. Por eso la AVPIOP dirigió al Gobierno Vasco sendas solicitudes de protección en los años 2007 y 2010 que todavía no han sido resueltas.

El puente de Burceña

Pero seguramente el elemento más singular del patrimonio ferroviario baracaldés es el puente metálico de Burceña que Pablo de Alzola diseñó para salvar el río Cadagua  en la línea de Bilbao a Portugalete.

Ya desde principios del siglo XIX el paso sobre el Cadagua entre Burceña y Zorroza    se había convertido en un lugar de aportaciones novedosas en la construcción de puentes. De hecho en 1825 Antonio de Goicoe­chea,  arquitecto de la Real Academia de San Fernando, había llevado a cabo la obra del que sería primer puente colgante de España. (NAVASCUES: 2007: 148)

Según noticias de la época, parece que el puente de Burceña fue destruido en 1834 al comienzo de la primera guerra carlista. No obstante, el  puente debió de reconstruirse manteniendo su condición de «colgado» hasta que en 1869 se hundió por el desbordamiento del río. Diez años después y en el mismo lugar, bajo la dirección de Adolfo Ibarreta se construyó un puente metálico, con  vigas sistema Warren. Por primera vez se utilizaba en Bizkaia un sistema que los ingenieros norteamericanos estaban utilizando en la expansión del ferrocarril hacia el Oeste, que había abierto  infinitas posibilidades convirtiéndose en tipología casi única para los puentes rectos, arcos y colgados de gran luz, tanto para ferrocarril como para carretera.

Pocos años después  Pablo de Alzola iba utilizar la misma tipología para construir los puentes del ferrocarril Bilbao-Portugalete sobre los ríos Galindo y  Cadagua. El puente sobre el río Galindo fue sustituido por RENFE en los años ochenta por un puente de hormigón. Por suerte, el puente del Cadagua aun se conserva.

Se trata de un puente que hubo de construirse con un solo tramo metálico de 65 metros de luz para que desaguara bien el río. Los estribos de fábrica con paramentos de sillería y mampostería concertada hubo que cimen­tarlos con fuertes pilotajes á causa de la gran profundidad  en que se encontraba la base firme. En 1886, terminada la preparación de los estribos, con la anchura nece­saria para poder instalar más adelante doble vía, se contrataba el primer cajón metálico con la casa alemana Krupp de Essen. Posteriormente, para abaratar costos y con la referencia del primero, el segundo de los cajones fue probablemente montado por Talleres de Miravalles siendo suministrados los  perfiles laminados por Altos Hornos de Vizcaya.  (Puente sobre el Cadagua: 1886: 169-170)

Cada cajón se compone de dos grandes vigas rectas paralelas, de 66,80 metros de largo y 5,40 metros de altura. Las vigas tienen forma de doble T, unidas por medio de una celosía en diagonal, de pletinas de sección rectangular. Se refuerzan por medio de montantes verticales, colocados cada 2, 94 metros. Las dos vigas se atan entre si por medio de cruces de San Andrés superiores e inferiores. Para conformar el tablero se disponen, en la parte inferior, vigas trasversales de 0,50 metros de canto. Sobre el tablero discurren los travesaños de madera y los raíles del ferrocarril. Las uniones entre los distintos elementos de la estructura son por medio de roblones.

Las vigas son de cabeza curva, poco frecuentes en los ferrocarriles españoles, y construidas con hierros laminados arriostrados que forman una malla muy tupida. Esto, además de unas medidas poco proporcionadas son la causa de la falta de esbeltez del puente, reconocida por Alzola pero justificada con razones de ahorro económico que sin duda debieron pesar en el ingeniero si tenemos en cuenta que él mismo era socio y copropietario del ferrocarril Bilbao-Portugalete. En  su obra  “La estética en las obras públicas”, seguramente uno de los primeros ensayos aparecidos en el mundo sobre arte e ingeniería, Alzola ya manifestaba la necesidad de compatibilizar los valores técnicos y estéticos de la ingeniería y de la arquitectura, valores que sin embargo resolvió acertadamente en las estaciones con la intención de integrarlas en las tramas urbanas donde se ubicaron. (GONZALEZ DE DURANA: 1992: 199)

Una vez concluido el montaje del puente se realizó la prueba de carga, que consistió en cargarlo con 1.293 carriles de acero, con peso de 260 toneladas. El resultado fue satisfactorio con una flecha máxima de 4,5 cm que fue paulatinamente desapareciendo, a medida que se aligeraba la carga hasta quedar á nivel.

Lamentablemente uno de los cajones del puente fue desmontado por RENFE y achatarrado en 1994. El otro cajón pudo conservarse gracias a la intervención de la AVPIOP y a la declaración de incoación provisional dada por el Gobierno Vasco en agosto de 1995. Diez años después se producía la declaración definitiva de Bien Cultural Calificado con la categoría de Monumento.

I.- Algunos rasgos significativos del Barakaldo del siglo XIX

En el “Cuestionario” remitido por Silverio Joaquín de Retuerto en 1795 a D. Tomás López, se dice de la anteiglesia: “Abunda de deliciosas hortalizas y todo género de fruta que se venden en las villas inmediatas con preferencia a las de los demás pueblos y sólo de guinda y cereza produce anualmente más de 30 Dxr (quintales?). Tendrá de largo como dos leguas  y una de ancho escaso en que están repartidos 400 vecinos que son poco más o menos el número de su población, labradores que viven en el cultivo de las fresas, excelentes vegas que de junqueras se han reducido a sembradas de treinta años a esta parte con lo que se ha aumentado mucho la labranza. No hay en su jurisdicción feria ni mercado alguno y los vecinos compran y venden en las villas de Bilbao y Portugalete que tienen un mercado diario de granos y de lo demás necesario para la vida humana. El comercio principal es la labranza que coge el grano necesario para el consumo del pueblo. (Cuidan ganado que utilizan para el acarreo de mineral). Conducen 150 y 200 quintales de a 150 libras cada uno del monte con bueyes o mulos; el resto es ganado de cebar vendiéndolo después de gordo para los consumos de las dos citadas villas inmediatas. Por estar este pueblo situado la mayor parte en una llanura y terreno fangoso y tener inmediatos los ríos (antes mencionados) se carece de aguas buenas para beber por lo que reinan en los veranos muchas tercianas aunque no malignas y en los inviernos algunas puntas de costado, en lo demás el aire es sano, el cielo despejado y sus naturales robustos y ágiles. La lengua común es el vascuence y castellano aunque uno y otro mezclado y nada puro. Hay en su jurisdicción dos ferrerías una en el río mayor y otra en el menor con varios molinos, en las primeras se labra el hierro y en los segundos se muele el grano para el consumo de los vecinos, además dos fábricas de curtidos sin uso… También hay en el río menor una fandería donde se corta y adelgaza el hierro labrado en las ferrerías se suerte que queda en proporción para clavos de todos los tamaños”.

1.-        Barakaldo 1825

En 1825 Barakaldo tenía siete “barriadas” muy similares en número de habitantes: Irauregui (con Alday) 331; Regato, 333; Retuerto, 335; Burceña (con Cruces, Llano, Luchana y Vitoricha), 311; San Vicente, 259; Landaburu (con Árrandi), 227 y Beurco (con Desierto, casi vacío), 291. En total 2067 habitantes con tendencia al alza desde los años precedentes. El 91,4 % era natural de la anteiglesia. Importante emigración femenina a las próximas villas de Bilbao y Portugalete, especialmente a la primera, para emplearse en el servicio doméstico. Este dato explica que la soltería femenina duplique a la masculina en la propia anteiglesia. Ocupaban los diversos caseríos existentes.

La dedicación fundamental de esta población rural era la agropecuaria como lo había sido en los siglos anteriores. Esta tarea será simultaneada, sobre todo en invierno, con otras temporales como la extracción de mineral, acarreo de vena o tala de bosques. En los inicios del siglo XIX aumentó la producción agraria notablemente merced a la roturación de nuevas tierras obtenidas de la desecación de los abundantes juncales de que disponía la anteiglesia ya que las mejoras técnicas no propiciaban dicha mejora.

En un segundo plano quedaba la explotación de los “montes de hierro” cuyo mineral era transportado por los puertos de Galindo, Ugarte y Causo hasta el fondeadero del Desierto o la Rentería de Zubileta. Posiblemente algún barakaldés participaría de estos trabajos pero en el censo de 1825 no aparece ningún minero, acarreador de vena o gabarrero. Sí, por contra, se citan 14 carboneros, 8 herreros, 5 claveteros, un arriero y un rementero.

A pesar de poseer una rica vega, la agricultura no alcanzaba, sin embargo, el umbral de la autosuficiencia por lo que se debía recurrir a la importación de granos. La orientación cerealista tradicional (primero trigo y, después, maíz) dio paso en la primera mitad del siglo XIX a la expansión de la vid (siendo espectacular su crecimiento entre los años 1849 y 1877) y los productos hortícolas con fácil salida en los mercados de Bilbao y Portugalete.

La ganadería suponía un complemento básico para la economía agraria. La cabaña ganadera más importante correspondía al ganado vacuno, caballar y de cerda. La necesidad del acarreo de mineral condujo a un desarrollo espectacular del ganado caballar, mular y asnal aunque en los periodos de guerras fuesen los más afectados.

Derivada del hierro y sin tanta importancia como, a veces, se presenta existían cuatro ferrerías mayores (producían el hierro en bruto) y algunas otras menores (dos tiraderas y dos fanderías) aunque en épocas más antiguas se contabilizaron bastantes más de las denominadas “de aire”. De las mayores (Bengolea, Aranguren, Urcullu e Irauregui) ninguna llega a 1812. Las dos fanderías (construidas por Guillermo de Uhagón y Juan Antonio de Unzaga) están abiertas pero a un bajo rendimiento. De hecho esta actividad sólo adquirirá importancia con la fundación de Nuestra Señora del Carmen en el Desierto.

El panorama de la actividad económica se completaba con la existencia de 9 molinos (2 en el Regato y uno en Retuerto, Bengolea, Gorostiza, Iguliz, Aranguren, Urcullu e Yráuregui), dos curtiderías (desaparecidas antes de 1828), dos tenerías y cuatro o cinco tejeras (todas en el barrio de Cruces) aunque posteriormente hubo otra ubicada en el barrio de Beurko.

La sociedad barakaldesa estaba configurada por una minoría de “nobles” descendientes de los antiguos linajes (propietarios de las tierras, montes, diezmos, arrendamientos, ferrerías y molinos) y otros “nuevos” ennoblecidos (comerciantes enriquecidos con el tráfico de América); debajo de ellos la gran masa de campesinos con gran movilidad y heterogeneidad y, por último, los mendigos e indigentes que vivían de la generosidad comunitaria.

La vida religiosa de la vecindad gira en torno a tres espacios: la parroquia de San Vicente, el monasterio de los Mercedarios de Burceña y el convento de los Carmelitas descalzos del Desierto de Sestao. Además las Iglesias de Santa Águeda, San Antolín (Iráuregui), San Bartolomé, Santa Lucía, San Martín (Somo), Santa Quiteria (Samundi), San Roque (El Regato), La Concepción  (Aranguren) y San Ignacio (Retuerto).

A mediados del siglo XIX, contaba Barakaldo únicamente con dos escuelas: Retuerto y San Vicente, regentadas por dos maestros (Domingo de Convenios y José de Gorostiza) y dos maestras (Francisca Eguiluz y Florencia de San Miguel).

2.-        Barakaldo 1887

Las barriadas son nueve: se añaden Luchana (con Vitoricha) y Desierto. La población es de 8.868 habitantes. Todas las barriadas aumentan su población salvo Beurco que se ve perjudicada por el asentamiento del Desierto: Iraúregui, 577; Regato, 817; Retuerto, 991; Burceña (con Cruces y Llano), 533; San Vicente, 483; Landaburu (con Arrandi), 504, Beurco, 182 y Desierto, 3912. En núcleos dispersos (Alday, Tellitu, Santa Águeda, Castaños, Zamundi, Susunaga, Amézaga, Cariga, Gorostiza, Larrazabal, Llano y Ugarte) habitan 83 personas. Descomunal desarrollo de Desierto (en el que habita el 44% de la población) merced al establecimiento, en su entorno, de las primeras industrias.

La vivienda (marginando al viejo caserío) adquirirá una singular importancia mostrándose tres tipos fundamentales: los poblados mineros (que sustituyen a los barracones colectivos) de La Arboleda o Arnabal, las viviendas obreras bien de tipo “corredor” (Zunzunegui en la calle El Carmen, La Bomba…) o “pisos” (Uría, Loizaga, Arrázola…) y las viviendas del personal más cualificado de algunas empresas (Luchana, Orconera…).

La primera traída de aguas se hizo de los manantiales del monte Mendibil aunque pronto la cantidad suministrada fue insuficiente. De hecho en 1889 algunos barrios  muy poblados carecían todavía de ningún tipo de suministro.

Comienza a configurarse el casco urbano que en el padrón de 1893 se extiende por las calles Arana, Carmen, Estación, Ibarra, Lasesarre, Murrieta y Pormecheta. En ellas se han ido construyendo viviendas vecinales cuyos principales dueños son Arana (250), los Olaso (112), Rodas (58) y Zunzunegui (54).

A pesar del intento del Plan General urbanístico de 1890 la ordenación de la ciudad siguió una fórmula de alineación parcial de calles. Se abren las calles Carmen, San Juan, Pormecheta, Portu, Ibarra y Arana y las plazas del Desierto y los Fueros. El centro vital de este primer núcleo fue la plaza del Desierto. Dentro de este conjunto urbano se distinguen dos zonas diferenciadas, separadas por las vías del ferrocarril de la Franco-Belga y Bilbao a Santurce, la de abajo, en torno a la plaza del Desierto y la de arriba en derredor de las escuelas de Rageta, sede también del Ayuntamiento a partir de 1899.

La Primera Guerra Carlista (1833-­1839) supuso un descalabro sin precedentes. El número de casas quemadas ascendía a la importante cantidad de 118 afectando a todas las barriadas (Yrauregui, 4; Landaburu, 34; Burceña, 22; Regato, 13; Retuerto, 8; San Vicente, 11 y Beurco, 26) y, para colmo de males, en 1837 los “aguaduchos” destrozaron las zonas de cultivo.

El padrón Municipal de 1856 nos detalla el estado de la población.

La Estadística Territorial de 1863 indica la existencia de tres fábricas denominas Nª Sra. del Carmen en el Desierto (Ybarra, 1856)), la Fábrica de Hierro de Irauregui (Mwinckel, Arregui y Cía, 1861), la Fábrica de Santa Águeda (Chalbaud y Cía, 1862) y la escabechería de Burceña propiedad de José Mª de Escauriza. Han desaparecido las curtiderías y se mantienen dos tejeras (Irauregui y Cruces) y una fábrica de conservas alimenticias (Burceña). Un elemento muy significativo será el establecimiento de lugares de embarque. Si durante el periodo de antiguo régimen fueron los pequeños puertos de Galindo, Ugarte y Causo ahora serán los embarcaderos junto a la ría. En 1871 habrá instalados en Luchana trece cargaderos de mineral. Varios ferrocarriles acercarán el mineral hasta los lugares de embarque: The Bilbao River (1870), Triano (1865), Luchana Mining (1887), Orconera Iron Ore (1877) y Sociedad Franco Belga (1880).  Aunque no estrictamente minero también discurría por parte del municipio el ferrocarril de La Robla (1898).

El aumento de indigentes, inadaptados e inválidos motivo el engrosamiento de una masa de mendigos, ladrones y vagabundos. La respuesta a este problema (que no era nuevo) fue la creación de la Junta de Beneficiencia (1863). La construcción de un Hospital-Asilo tendrá que posponerse a 1902 (Róntegui) aunque en la década de los noventa la fábrica de los Ybarra disponía de un cuarto de socorro y hospital de seis camas atendidas por las Hijas de la Cruz.

La educación mejora sensiblemente con el establecimiento de varios centros educativos: Colegio Francés de las Hijas de la Cruz en el Desierto (1872), Escuelas mixtas de Rágeta (1889), Escuela de párvulos de Luchana (1890), Escuelas de Landaburu (1891), Escuela Salesiana (1897)… Junto a esta perspectiva nacen las primeras asociaciones obreras de corte sindical (Oficios Varios, 1898) aunque ya existían dos de Socorros Mutuos (La Primitiva, 1885 y San Vicente de Paúl, 1889). La organización pionera caritativa baracaldesa fue la Sociedad de Señoras de San Vicente de Paúl (1896), cuya primera presidenta fue doña Rafaela de Ybarra. En 1884 se constituyó una Sociedad Cooperativa de Consumos entre obreros de la fábrica del Carmen que hasta 1897 únicamente ofertó comestibles de primera necesidad.

El desplazamiento de la población hacía las proximidades de la fábrica y el paternalismo religioso de los Ybarra motivaron que se levantase desde los inicios del establecimiento una capilla para la atención de las gentes de la zona (capilla de Nuestra Señora de El Carmen). La Parroquia de San Vicente quedaba alejada. El aumento de la población trabajadora y la lejanía de la Parroquia hicieron que la capilla se quedase pequeña y se proyectase la construcción de una nueva Parroquia que estaría bajo la advocación de San José. Se hicieron los planos y se iniciaron las obras que no sobrepasaron el nivel de la cimentación.

Algunos edificios o equipamientos públicos levantados en la segunda mitad de siglo son el Mercado de la plazuela de Murrieta (1887) que sufrió diversos avatares hasta la definitiva construcción del existente en Juntas Generales (1930),  las diversas Alhóndigas (Burceña, 1864; La Punta, 1871; Desierto, 1883, Arnabal…), Matadero (La Punta, ampliado en 1891), acondicionamiento del fuerte de Rontegui para Hospital (1881), Puente de piedra de Burceña (1869) sustituido por una de hierro en 1879, Campo santo (1889), Lavaderos de Lutxana (1889) y Rontegui (1890)… Al mismo tiempo se introducen algunas mejoras urbanas como la traída de aguas para las fuentes públicas (1888), alumbrado eléctrico de las calles (1894), alcantarillado (1889), depósitos de agua de Rontegui (1898)… Permanecen como vestigios el pasado las casas-torre de Zuazo, Llano, San Martín, Burceña, Bengolea Zubileta, Lurquizaga y Susunaga, habiendo desaparecido otras siete señaladas en la fogueración de 1796 además de la torre de Luchana. Igualmente se mantiene en pie el llamado “palacio Larrea” emplazado en el solar de una antigua casa-torre.

3 –        ¿Qué ha pasado en estos cincuenta años?.

Leyes liberalizadoras del siglo XIX (fuerte afluencia de capital extranjero  y un aumento espectacular de la producción y de la exportación de mineral.

Además, en la parte baja de Barakaldo, en la zona del Desierto, se instala la “Fábrica de Nuestra Señora del Carmen” (1854)  y en la Punta “la San Francisco del Desierto”. Posteriormente se convirtió en “Altos Hornos y Fábricas de Hierro de Bilbao” (1882) que daría lugar, años más tarde, a los Altos Hornos de Vizcaya (1901) y con ello una proliferación de nuevas industrias (Fábrica de Hierro de Yraúreguí, la Santa Águeda…), ferrocarriles mineros (Franco-Belga, Orconera, Luchana-Mining), tranvías aéreos, planos inclinados, edificios públicos (Ayuntamiento, Alhóndiga, Escuelas…), y, sobre todo, viviendas obreras.

El número de casas aumenta considerablemente en la segunda mitad de siglo.

La mayoría de las viviendas presentaba un estado lamentable y no reunía los mínimos imprescindibles para el desenvolvimiento de la vida y eran un peligro para la salud de sus moradores. Las denuncias en 1878 acerca de las casas de la fábrica del Carmen y las de la calle Portu (propiedad de Paulino Echevarria) son una muestra de ello. “Más parecen cuadras que habitaciones destinadas a seres racionales, con escasa ventilación, bajos techos, pues algunas no llegan a los dos metros de altura, húmedas, otras sin entablación en el piso y todas sin revoque de ninguna clase en las paredes…”.

El agua consumida provenía de manantiales (que surtían de agua no mediante tuberías sino mediante caños abiertos) o pozos artesianos abiertos al efecto (Desierto y Luchana). La recogida de excrementos se realizaba a través de pozos negros o sacando las inmundicias de tiempo en tiempo. El servicio de agua a domicilio se inaugura en 1895 Nada tiene de extraño que en torno a 1900 la esperanza de vida de los baracaldeses no supere los 30 años.

Si la imagen que desprende la vega baracaldesa en 1825 refleja fielmente la realidad de muchos siglos anteriores, la proyectada a finales del siglo XIX es la que ha llegado hasta la última década del siglo XX y que, en pocos años, ha comenzado también a transformarse.

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3 de enero de 1911. Hay polémica entre socialistas y radicales. Perezagua, en un mitin socialista en Baracaldo, arremete “ferozmente” contra Lerroux por su viaje previsto para el 5 de enero a Bilbao y “acusándole gravemente con motivo de una recaudación que se hizo para los huelguistas de los Altos Hornos”. Lo cuenta ABC.

Tomado de Barakaldodigital

Desarrollando una línea de vía ancha (1650 mm) con carácter de ferrocarril suburbano, entre las instalaciones mineras y la ría de Bilbao, línea que contó con administración y dirección extraña a cualquier  gran compañía ferroviaria hasta que fue integrada en Renfe. Aunque dispuso de un  tendido en vía métrica de 8 kms (8,599 Kms) entre el Nervión y Ortuella. Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 1 de diciembre de 1856, conocemos la presentación al Gobierno del proyecto de ferrocarril desde El Desierto en la Ría de Bilbao a las Minas de Hierro de Triano, por una empresa presidida por el Conde de Reus, obteniendo autorización para su apertura. El proyecto presentado al Gobierno fue redactado por el ingeniero de caminos Melitón Martín, cubriendo seis kms hasta el embarcadero de San Nicolás

Solicitada la explotación  de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1855, fue concedida a Francisco Alberdi  según consta en la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1859, otorgada por 99 años, sin subvención del Estado como ferrocarril destinado al transporte de mineral de hierro desde las minas de Triano  por Casas Galloreta, Loreto, Ortuella  e inmediaciones de San Salvador del Valle  a la ría de Bilbao junto a la de Galindo. Ajustado al Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 19 de junio de 1850 y, al proyecto aprobado por la R.O. de 26 de junio de 1857 y 7 de abril de 1858. Hasta el descargadero aprobado por la R.O. de 7 de abril de 1858. Concediendo dos años de plazo para su construcción previo depósito de la fianza de 135.934 reales de vellón. La concesión definitiva se otorgó por la Ley  de 19 de junio de 1859, y su presupuesto según la Revista de Obras Públicas,  ascendía a 4.532.241,27 reales de vellón, entre Triano y el embarcadero de San Nicolás.

El concesionario pleiteó con la Diputación General de Vizcaya, interesada en la línea para facilitar la salida de mineral a precios competitivos de transporte. La propia Diputación no estaba facultada para hacerse con la explotación de este ferrocarril puesto que hasta la promulgación de la Ley de Bases de 1868 la titularidad de explotación de líneas férreas estaba prohibida por ley, a las Diputaciones, este inconveniente fue soslayado mediante su conversión en ferrocarril industrial a nombre de Nicolás Urcullu Smith en septiembre de 1860, quien se encargó de su construcción Construida con un presupuesto de 1.133.117,82 pesetas, fue abierta al público el 16 de abril de 1865. En sus primeros tiempos, la explotación quedó interrumpida entre el 26 de agosto de 1873 y el 14 de febrero de 1876, por efectos de la segunda guerra civil carlista.

Hasta que promulgada la ley de Ferrocarriles de 10 de Enero de 1870 fue transferida la titularidad, salvaguardando la competencia  en el precio de los transportes de mineral de Triano. La Diputación intervino para impedir que el establecimiento de altas tarifas,  al transporte de mineral de la zona de las Encartaciones, hiciera poco rentable su explotación y provocara el cierre de las minas. No obstante el carácter público de esta explotación  aportó saneados ingresos a la hacienda de la Diputación de Vizcaya, convirtiendo sus tarifas en obligado punto de referencia para el establecimiento de las tarifas de otros ferrocarriles de carácter minero.

En 1881 se estableció un ramal de ancho 0,75 ml, construido a partir de 1879, denominado vía estrecha de Alonso Millán, que disponía de un plano inclinado de 250 ml (La Salve). Por otra parte y para llegar a las minas “Unión” y “Amistosa” otros cables prolongados con posterioridad hasta Somorrostro, totalizaban 12,8 kilómetros.  Si bien existió con posterioridad un cable de la Mina Unión de 2100 ml al pie del plano inclinado de la mina y otro cable casi paralelo al anterior, de 2835 ml de longitud desde la mina Amistosa en La Arboleda, ambos cables rendían en la estación de Arcocha en el Km 4,2 de la línea.

Las obras del Ferrocarril de Triano a la ría de Bilbao para el servicio de viajeros y mercancías deberían ajustarse al proyecto aprobado  por la R.O. de 10 de julio de 1889, concediendo tres meses para su ejecución, siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión el 18 de octubre de 1889 por el Presidente de la Diputación de Vizcaya, Pablo de Alzola (Gaceta de Madrid, 22.01.1890).

Recordemos que entre Ortuella y el Barrio de Memerea se  otorgó la concesión, sin subvención del Estado, el 30 de octubre de 1889 (Gaceta de Madrid, 17.12.1889), a la Diputación de Vizcaya, en el término municipal de San Julián de Musques, como concesionaria del Ferrocarril de Triano a la Ría de Bilbao, siendo la concesión la prolongación de este ferrocarril hasta el Barrio de Memerea. Debiendo ejecutar las obras de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 6 de julio de 1887. Quedando obligada la concesionaria a aportar una fianza de 44.804 pesetas, que representa el 3 % del valor del presupuesto de las obras, que ascendía a 1.493.466,66 pesetas. Siendo aceptadas las condiciones de la concesión el 12 de octubre de 1889, por Pablo de Alzola Presidente de la Diputación de Vizcaya.

Se construyó el ramal de enlace entre el Ferrocarril de Triano y el de Bilbao a Portugalete, establecida sobre banqueta independiente entre Galindo y Desierto. Abierto el enlace al público el 14 de diciembre de 1889, permitió el establecimiento de transportes combinados entre ambas compañías.

En la zona operó la “Triano Ore Cº Ltd” , compañía inglesa establecida en Bilbao conocida como “Minas de Triano” donde explotó las minas “Clotilde”, “Esperanza”, “Lorenza”, “Petronila” y “Julianita”, siendo, en 1913, sus directores en Bilbao  John CH Tyler y Henry E. Tyler, gestionando esta sociedad que dispuso en 1921 de un capital de 100.000 libras esterlinas

El tendido era en un principio de vía métrica entre el Nervión y Ortuella, compartiendo parte de su trazado con el Ferrocarril de Galdamés  hasta las minas de Matamoros, su ancho de 1650 le confiere el carácter de los de vía general, siendo inaugurado el 16 de Abril de 1865 (otros autores indican el 26 de julio de 1865) en sus primeros ocho kilómetros entre el Nervion y Ortuella donde se encontraban las minas explotadas a cielo abierto. La línea llegaba hasta el muelle de San Nicolás en la confluencia de los ríos Galindo y Nervión.

Llegó a transportar  1.000.000 de Tm entre 1865 y 1872- el 60 % del producido en Vizcaya- rentabilizando su explotación hasta 1885. En 1894  el producto anual por kilómetro del Ferrocarril de Triano  fue de 222.250,80 pts (Revista Minera  Tomo 46, año 1895, pag 245), a partir de ese año disminuyó los coeficientes de explotación hasta el año 1900, al quedar estabilizados con  la llegada de la primera Gran Guerra, se produjo  un deterioro progresivo de los coeficientes de explotación  hasta 1936.

La administración del Ferrocarril de Triano, en manos de la Diputación de Vizcaya, se llevaba a cabo a través de la llamada Junta del Patronato del Ferrocarril de Triano, actuando como un Consejo de Administración (GCH. 20.08.1920). La Junta del Patronato, estuvo integrada en 1920 por los Diputados Provinciales: Luis P. Aransol, Jose Ignacio de Arana y Luís Aranguren.

La línea de la ria de Bilbao a San Juan de Musques, o línea del Ferrocarril de Triano, enlaza en la estación de Desierto con El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por médio de um ramal de enlace. Desde Desierto sus distancias kilométricas  son:

En el empalme de Desierto se estableció servicio combinado  con el de Bilbao a Portugalete, y desde el 1º de enero de 1925 se exceptuaron los transportes de viajeros. Tasando las expediciones en la línea de Triano de acuerdo co sus tarifas generales de mercancias, excepto en los 2 Kms de enlace  con el Bilbao a Portugalete que se tasan a la tarifa del Bilbao a Portugalete, que percibe el peaje y el de Triano el transporte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925)

Estadística de transportes:

 El primer transporte en este ferrocarril se inició el 26 de junio de 1865, únicamente interrumpida por la primera guerra civil carlista, entre el 16 de agosto de 1873 al 14 d febrero de 1876.

Fuente:  Revista Minera Tomo 45, año 1894, pag 86, Bilbao Marítimo y Comercial Diciembre 1865

(1)   Revista Minera Tomo 58, año 1907, pag 381

(2)   Datos de la Revista Minera tomo 50, año 1899, página 84

Dos concesiones afectan a dicho ferrocarril, una promulgada por la ley de 19 de Junio de 1895, en la que se contempla la explotación para el transporte exclusivo de mineral de hierro  en el trayecto de 7.330 ml de Ortuella a la Ría de Bilbao, en tanto que la segunda, establecida por la R.O. del 30 de Octubre de 1889, contempla la prolongación de 5.706 ml desde Ortuella a San Julian de Musques, contemplando en este caso el transporte de mercancías y de viajeros. La prolongación solicitada en 1887, hasta Abanto  y Ciérvana, por la Diputación de  Vizcaya, hubiera supuesto el posible enlace  con la línea de Santander a Bilbao (Revista Minera, Tomo 38, año 1887).

La Diputación de Vizcaya construyó a su costa este ferrocarril , sin subvención alguna del Estado , realizando constantes mejoras, a pesar de ello, la explotación entre 1917 y 1926 entró en perdidas, cifradas en 45.000 Pts en 1917 y 665.000 Pts en 1920.

El nuevo cargadero de mineral, en la desembocadura del rio Galindo, construido para la Diputación de Vizcaya por los Talleres de Zorroza de la SECM, tenía una capacidad de  200 Tm/hora (revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 259), El mineral se transportaba  sobre vagones que basculaban  sobre una tolva de carga, desde la que se accedía a los buques mediante una cinta transportadora.

El cable de la Mina Parcocha, inaugurado el 11 de febrero de 1926 (ver, Parcocha Iron Ore Railway), era tricable del tipo Bleichert, siendo financiado por el Ferrocarril de Triano y la firma minera  Echevarrieta, Larrinaga y Compañía, desde la mina Parcocha hasta el embarcadero de la estación de Galindo. Unía  la bocamina de Soloeta  con el Ferrocarril de Triano  en el paraje de Elguero a 500 ml del apeadero de Galindo, con un desnivel de 285 ml y una longitud de 2.230 ml. A través del mismo se transportaban baldes  de 850 Kg, con una capacidad de 100 Tm/hora. En la estación inferior se construyó un depósito  de 30.000 Tm de mineral con salidas de descarga con capacidad simultánea para un tren de 25 vagones (Revista Minera Tomo 77, año 1926, páginas 177 y 477)

El Estatuto provincial  aprobado por el Real Decreto Ley de 20 de marzo de 1925, estableció, en su artículo 110, que los ferrocarriles construidos con fondos provinciales construidos con anterioridad a la publicación del Estatuto, se concedieran a perpetuidad y gozaran del derecho de reversión con garantía de interés al capital empleado en su establecimiento. Acogida a ello, el presidente de la Diputación de Vizcaya, Esteban Bilbao Eguía, solicito para su ferrocarril de Triano el beneficio para su ferrocarril, que comprendía dos concesiones diferenciadas:

a)    de Ortuella a La Ria de Bilbao, para transporte de mineral, concedida el  19 de julio de 1859 y de 7.330 ml

b)    una prolongación del anterior desde Ortuella a San Julián de Musques de 5.706 ml, concedida  por la R.O. de 30 de octubre de 1889, para el transporte de viajeros y mercancías

Aparte de invocar el artículo 110 del Estatuto Provincial, se acogió al Estatuto Municipal invocando su artículo 150, por el que se concedía a los Ayuntamientos el derecha de subrogarse  al Estado para las reversiones, invocando su interés de que al menos se le otorgue la reversión gratuita del ferrocarril a su favor, incluso adelantando el plazo de concesión si se considerara conveniente. Esta solicitud de la Diputación de Vizcaya, fue informada negativamente por la División de Ferrocarriles y el Consejo de Obras Públicas, puesto que se pretendía se le considerara de carácter general, puesto que la subrogación  debería someterse al pago de un canon anual, según lo legislado en el Real Decreto de 1 de abril de 1927. Sin embargo en el informe del Consejo de Obras Publicas se manifestó que sí que se podría acceder a ello, siempre que la Diputación llevara a cabo inversiones que aseguraran la continuidad del ferrocarril. Al igual que hizo cuando lo construyó a su cota sin subvención alguna por el Estado.

La exigencia de estas mejoras tropezaba con que en el período de 1917 a 1926 la explotación no fue productiva con pérdidas anuales en 1917 de 45.000 pts.  y de 665.000 pts. en 1920. De difícil aplicación si no se procede a la mejora en infraestructura y material móvil, así como en cargaderos de mineral. Que de no hacerlo la Diputación de Vizcaya, se vería obligado el Estado a realizar

La solicitud de la Diputación de Vizcaya de declaración de ferrocarril de carácter general concedido a perpetuidad, fue aceptada en el Real Decreto Ley de 27 de Diciembre de 1929 (Gaceta de Madrid, 28.12.1929), con la condición de realizar determinadas inversiones no inferiores a 1.500.000 pts. encaminadas a mejorar su estructura en el plazo de cinco años.

El primer anuario del año 1874 sobre ferrocarriles, publicado por  Bailly-Bailliere, manifiesta que  esta línea contaba con  3 locomotoras, 1 coche y 113

Productos de la explotación:

 La Diputación Foral de Vizcaya, tuvo en el Ferrocarril de Triano un perfecto apoyo económico. Así cuando en 1877 paso a ser Diputación de Vizcaya, se encontró con una adversa economía al disponer únicamente de 95.919,29 pts en Caja, y la obligación de atender 2.100.000 en obligaciones ya vencidas. En ese caso se emitieron obligaciones  por valor de 2.500.000 pts  con la garantía hipotecaria del Ferrocarril de Triano. Esta fórmula se empleó en otras ocasiones. Constituyendo el Ferrocarril de Triano, con sus utilidades un buen ingreso para la Diputación.  Al menos hasta 1917 (Alonso Olea, 1995)

El siguiente paso, que no se demoró mucho, en relación con esas pioneras sesiones cinematográficas, fue la apertura, en la primavera de 1907, de la primera sala estable, el Gran Cinematógrafo Bel de Portugalete (tercer cine de Vizcaya, tras el Salón Olimpia de Bilbao, que había abierto en septiembre de 1905 y el Salón-Teatro de la Sociedad Bermeana, que lo hizo en enero de 1906). A éste le siguieron el Cine de la Plaza (noviembre de 1909), el Gran Cinematógrafo Bilbao (noviembre de 1910), el Cine España (marzo de 1911), y el Teatro-Cine Petit Palais (diciembre de 1911), todos ellos en Barakaldo. De esta manera el cine comenzaba a formar parte de la vida cotidiana de los habitantes de la Margen Izquierda, convirtiéndose a partir de entonces en una de las diversiones más frecuentadas por varias generaciones.

En los compases iniciales la programación, tanto de estos cinematógrafos -con la excepción del Gran Cinematógrafo Bel y el Cine de la Plaza- como la de los que tomaron el relevo tras su prematura desaparición (Salón Principal de Barakaldo, Salón Novedades de Sestao, que abrieron sus puertas en 1915, y el Salón Ideal de Portugalete, en 1919), estaba formada por la proyección de películas, la actuación de artistas de variedades y representaciones teatrales. Sólo tras la irrupción del cine sonoro, en 1930, la exhibición de filmes, tal como la conocemos ahora, logró desplazar definitivamente al resto de los espectáculos, aunque el proceso, que había comenzado en la década de los veinte, se hizo de manera gradual. En esta época, igualmente, el espectáculo cinematográfico se consolidó como un espectáculo masivo.

El ascenso del cinematógrafo se prolongó durante varias décadas, testimonio de lo cual fue la construcción de varios cines en dos momentos bien distintos. El primero correspondió a la primera mitad de la década de los treinta, con la aparición del Gran Cinema Santurce, Teatro Baracaldo y Gran Cinema Sestao. El segundo tuvo lugar entre mediados de los años cincuenta y finales de los sesenta, cuando surgieron: Guridi y Rontegui (Barakaldo); Amezaga y A.H.V. (Sestao); Mar y Java (Portugalete); y Silja y Consa (Santurtzi), entre otras salas. A partir de los años setenta el espectáculo cinematográfico comenzó un lento pero continuo declinar, durante el cual fue perdiendo su antiguo esplendor, aunque ello no fue obstáculo para que en esa década se siguiesen inaugurando algunos cines más: Duplex A-B (Barakaldo), Rex (Portugalete), y Decor (Santurtzi).

Los cambios sociales que se produjeron en el conjunto del territorio estatal, a partir de la década de los sesenta, al calor del desarrollismo económico, tras la liberalización de la actividad económica, propiciaron la aparición de nuevas formas de entretenimiento, cuyo mejor paradigma fueron la televisión y el automóvil, y las salas de fiestas y la música entre los jóvenes. Si a ello añadimos la crisis económica de finales de los setenta, que afectó de manera especial a la Margen Izquierda, sobre todo a los sectores siderúrgico y naval, que constituían su núcleo duro, produciendo el desmantelamiento industrial y unas tasas de paro desconocidas hasta entonces, entenderemos las causas que contribuyeron al grave retroceso que experimentó la exhibición cinematográfica en todos los municipios de la zona durante los años ochenta.

El consumo del cine en el hogar, que propició, inicialmente, la irrupción de la televisión, conoció un decisivo impulso, a partir de la década de los ochenta, con la aparición de los magnetoscopios domésticos, y la comercialización, bajo la modalidad de alquiler, de las películas. Fue este un factor que también influyó de manera determinante en la baja asistencia de la gente a los cines y en el agravamiento de la crisis del espectáculo cinematográfico. La única salida a esta situación era la de reconvertir las viejas salas en modernos complejos cinematográficos, que con una oferta más diversificada, una mejora en la comodidad de las butacas y calidad de las proyecciones, volvieran hacer del cine una diversión atractiva para el público y rentable para las empresas. Pero optar por esta alternativa, en vez de cerrar las salas, implicaba asumir unos desembolsos económicos que las empresas de la Margen Izquierda no estaban en condiciones de afrontar.

La regresión de la exhibición cinematográfica ha motivado que en la actualidad Sestao se haya quedado sin cines, que Portugalete sólo cuente con una sala, el Coliseo Java, sobre la que pende la amenaza continua del cierre, o que el Ayuntamiento de Santurtzi tuviera que comprar el Consa, en 1988, pasando a llamarse Serantes, para que la villa marinera no se quedara sin cine, hecho que de todas maneras ocurrió entre 1991 y 1995, tiempo en que se tardó en reconvertirlo en una multisala de tres pantallas. En cuanto a Barakaldo, la desaparición de los Dúplex, en junio de 1996, ha dado lugar a que su casco urbano se quede sin salas. En consecuencia, la única posibilidad de ver cine se ha reducido a la sesión, que bajo el enunciado de ‘Miércoles de Película’, programa semanalmente el Teatro Barakaldo.

La apertura, en noviembre de 1994, de Max Center (12 pantallas y 2.320 butacas), ubicado en el centro comercial del mismo nombre, en la lejana periferia de la anteiglesia baracaldesa, introdujo en el País Vasco una nueva forma de concebir el espectáculo cinematográfico. Consistente en la integración de éste en una oferta más amplia, de consumo y ocio, que desborda los límites geográficos del municipio, para buscar su público en el área de incidencia del propio centro comercial, que abarca desde los pueblos de Cantabria próximos a Vizcaya al área metropolitana comprendida en el Gran Bilbao.

El cine en los centros comerciales y de ocio es una tendencia que se ha consolidado en el territorio vizcaíno, como lo puso de manifiesto la inauguración, entre mayo y noviembre de 1998, de tres multiplex más: en Basauri (Bilbondo, 8 salas), Leioa (Cinesa Artea, 9 salas) y Getxo (Lauren Getxo, 12 salas). Estos, junto a los megaplex, se han convertido en el modelo dominante de las salas desde los últimos años de la década de los noventa, marcando el camino por donde discurre el espectáculo cinematográfico en estos momentos. El último exponente de esta realidad son las 16 salas y 3.397 butacas del nuevo Max Center Ocio, inauguradas el viernes 19 de julio de 2002 en Barakaldo, que han tomado el relevo a las pioneras salas de Max Center.

Euskonews & Media 183.zbk (2002 / 10 / 11-18)

EN PORTUGALETE Y BARACALDO

1. Memorial de propiedades

En Portugalete:

Las casas de alto abajo en Portugalete, que lindan por abajo con Antonio de Otañes, y por arriba con Diego de Arauco.

Una casa pequeña, que sirve de fragua de herrero, sita en la puerta de la villa, que linda con huerta del hospital de ella.

- Una bodega y tienda en la calle de Medio, bajo casas de Catalina de Cartes. Linda por arriba con bodega del capitán Jorge de Guaco y por abajo con las de dicha Catalina.

Una huerta cerrada con pared y dos naranjos, con su pozo, que pega a dicho hospital y con huerta de Juan de Vallecilla, y por otra parte al caño de la fuente de esta villa y por arriba estrada y camino que va a las huertas que llaman de las Torcas.

- Una viña que llaman la Viña Grande, con paredes de casa demolida, sita en Comino, linda con Andrés Pérez Amigo y viñas de Francisca de la Llosa, viuda.

Una viña en Belascones, en Portugalete, linda por una parte al camino y estrada que va desde los Oyos al dicho puesto de Belascones, y por otro lado viñas de Francisco de Oyancas, escribano.

- Dos viñas en Belascones que lindan con Matías del Manzanal, y por otra parte a José de Sarria, vecinos de Portugalete.

 En Baracaldo:

- La torre y solar de Ybarela, con sus honores, heredades, montes,… sita en Baracaldo.

En otros lugares:

- La casa y casería que llaman Blanca, con sus heredades, sita en Santurce, en Urioste.

- Una heredad llamada la Campora, más arriba de dicha casa Blanca.

- Una aceña de dos ruedas en el puesto de Canpo, con sus heredades, en San Salvador del Valle.

- Las aceñas de Achiniega, en Santurce.

2. Propietarios

Los Larrea de la villa de Portugalete descienden de Martín Sáez de Larrea (f. 1447) del que se dice que era “hijo menor de la casa de Larrea en Galdamez”, y que había casado en Portugalete con doña María Sáez de Bañales, hija mayor de Martín Sánchez de Bañales.

De aquel matrimonio nació Fernán Sáez de Larrea, que casó con doña María Sáez de Uriondo, hija de Juan Pérez de Uriondo. Fueron padres de Martín Sáez de Larrea, quien casó con doña Juana Pérez de Beci, descendiente del solar y torre de los Ochoa de Beci, en Sopuerta.

Estos últimos fueron padres de Domingo (1522-1597) y Agustina de Larrea, que casaron con dos hermanos, Sancha (f. 1576) y Antón Pérez de Coscojales.

Domingo de Larrea y Sancha de Coscojales, dejaron por hijos a Pedro, Antón y Elvira Sáez de Larrea.

Pedro de Larrea heredó de sus padres una tercera parte de sus bienes en Portugalete, Santurce y San Salvador del Valle, y la casa de Ibarreta, en Baracaldo, a título de mayorazgo. Casó en primeras nupcias con Juana de Capetillo, hija mayor de Ochoa de Capetillo e Inés del Casal, vecinos de Portugalete, siendo padres de Juan (n. 1577), que heredó el mayorazgo, Antón (n. 1592) y Juana Pérez de Larrea (n.1580), casada con Santiago del Río.

Pedro de Larrea y doña Juana de Capetillo otorgaron testamento en 1586, hipotecando el mayorazgo a la iglesia de Santa María de Portugalete.

Fallecida doña Juana de Capetillo, Pedro de Larrea contrajo nuevas nupcias con doña Juana Pérez de la Sierra, hija de Ochoa de la Sierra y doña María Pérez de Ugarte, sin que nos conste que quedase descendencia del matrimonio.

Llegados a este punto nos encontramos con un vacío documental que nos impide saber cómo continuó el mayorazgo hasta que encontramos como dueño del mismo a don Antonio de Larrea y Herrada (1605-1679), vecino de Portugalete, casado con doña Beatriz de Ballejo.

De este matrimonio quedaron los siguientes hijos:

- José Antonio de Larrea, bautizado en 1645 en Santa María de Portugalete

- Francisco Melchor de Larrea, bautizado en Santa María de Portugalete en 1654. Caballero de Calatrava, quien heredó el mayorazgo.

- Antonio de Larrea, bautizado en 1646 en San Salvador del Valle. – Luis de Larrea.

- María Antonia de Larrea, casada con Matías del Manzanal y la Pedriza.

Suponemos que Francisco Melchor de Larrea heredó el mayorazgo por la muerte prematura de sus hermanos Antonio y José Antonio de Larrea que, como hemos visto nacieron con anterioridad a él. Casó con doña Josefa de Retes, de quien dejó la siguiente descendencia:

- José Antonio de Larrea, bautizado en Santa María de Portugalete en 1683. – Francisco de Larrea, bautizado en Santa María de Portugalete en 1684.

- Teresa de Larrea, bautizada en Santa María de Portugalete en 1686.

- Francisco de Larrea, bautizado en Santa María de Portugalete en 1687.

- Juan Antonio de Larrea, bautizado en Santa María de Portugalete en 1691. – Pedro Alfonso de Larrea, bautizado en Santa María de Portugalete en 1692. – Josefa de Larrea, bautizada en Santa María de Portugalete en 1695.

- Tomás de Larrea, bautizado en Santa María de Portugalete en 1696.

]]> http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2012/04/05/mayorazgo-de-larrea/feed/ 0 http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2012/03/24/mineria-en-el-regato-y-xi/ http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2012/03/24/mineria-en-el-regato-y-xi/#comments Sat, 24 Mar 2012 07:56:15 +0000 Ezagutu Barakaldo http://www.ezagutubarakaldo.net/es/?p=2529 Desaparición de Luchana Mining

El estallido de la Primera Guerra Mundial (1914-1918) desorientó a los empresarios mineros: Franco – Belga cesó durante unos meses la actividad; Orconera redujo la plantilla y días de trabajo; Luchana Mining se dedicó al desescombro hasta que en setiembre de 1914 paralizó totalmente las labores. Las páginas de El Liberal se hacían eco del continuo desfile de obreros sin trabajo por el Ayuntamiento a inscribirse en las listas para obtener socorros en especie en febrero de 1915.

Ahora bien, poco tiempo después, los pedidos para la fabricación de armamento por los aliados permitieron mantener a buen nivel las exportaciones, sobre todo, de los minerales de mayor calidad. Los empresarios confiaban en que una vez terminada la contienda la situación del sector mejoraría. No fue asó. En los años inmediatamente posteriores se mantuvieron los niveles de exportación, para bajar drásticamente a poco más de medio millón de toneladas en 1921.

Desde los últimos años de la Gran Guerra, las siderurgias inglesas habían instalado hornos Martin-Siemens básicos, cuya carga requerían casi un 80 por ciento de chatarra –muy barata por la enorme oferta postbélica – en la producción de acero (Escudero, 1998; p.290). Por otro lado, en 1921 se desarrolló en Inglaterra una importante huelga de carboneros. La suma de ambos factores explicaría la gravedad de la crisis. Ante la falta de pedidos, los precios bajaron, incrementándose las existencias en los depósitos al no encontrar salida, sobre todo, los de inferior calidad: los carbonatos.

Muchas explotaciones estaban paradas, «y en las más importantes solo se trabaja tres días por semana, y esto para evitar un conflicto social». El aprieto afectó naturalmente a Luchana Mining, que se plante6 cerrar y vender sus instalaciones. A tal efecto hizo inventario y tasación pericial de las propiedades en Luchana (viviendas de empleados, chalet, oficinas, cocheras, laboratorio, cuadra y tres pequeños terrenos próximos al cargadero), valoradas todas ellas en algo más de un millón de pesetas.

Ya a principios de febrero de 1921, el gerente había comunicado al alcalde de Barakaldo su intención de despedir a 198 trabajadores en el plazo de un mes; en marzo del siguiente año, paralizaría totalmente las labores.

Mientras tanto, la empresa realizaba exploraciones en Pickwick en Arnabal, pero los sondeos no resultaron positivos, a pesar de haber alcanzado cotas de gran profundidad. No podía recurrir ahora, como había hecho en el pasado, a la compra de minas a otros propietarios —Linda y Mendivil fueron adquiridas en 1912— ni a la demarcación de nuevos yacimientos —en 1919 fue denunciada Encontrada—, pues un decreto de 14 de junio de 1921 lo prohibía expresamente a las compañías extranjeras. Las prospecciones desalentadoras, el agotamiento de las reservas y la política proteccionista en el sector amenazaban su presencia en Barakaldo.

La situación de los mineros llegó a ser angustiosa, viéndose obligado el Ayuntamiento a instalar un comedor en El Regato, donde se suministraban dos comidas diarias a los parados y sus familias. Los mineros en 1923 (Luchana Mining, 64, Orconera, 198 y Franco-Belga, 40) no representan más de un seis por ciento de los trabajadores locales.

De todos modos, superada la apurada situación del mercado, Luchana Mining adoptó el trabajo a destajo y solicitó hacerlo también los festivos para incrementar la producción. Durante 1924 con 173 jornaleros extrajo 43.800 toneladas y al año siguiente poco más de treinta y siete mil. Pero la dependencia del mercado británico anunciaba su definitivo cierre, porque «la mayor o menor actividad de nuestras minas de Vizcaya —afirmaba el ingeniero Luis Barreiro—, está casi siempre relacionada con la mayor o menor actividad de las siderurgias inglesas.

Como cinco arios antes, en 1926 se desarrolló en Inglaterra una nueva huelga de mineros del carbón, uno de los conflictos laborales más largos de su historia, con la consiguiente paralización de las siderurgias, determinando el abandono definitivo de Luchana Mining, desesperanzada de que volvieran mejores tiempos.

La decadencia del sector era evidente desde 1914. Durante la Primera Guerra Mundial los costes laborales se habían duplicado y, en aquel año, la cotización del mineral superaba a la de 1926:

Como, por otra parte, el precio de costo es hoy aproximadamente el doble, en ambas clases (carbonato y rubio), se percatara el lector cuan distintos son los negocios mineros del año 1926 y 1913, teniendo que vender un carbonato que cuesta el doble que entonces a un precio 30 por 100 inferior.

Hemos dicho que el coto de Arnabal se caracterizaba por la abundancia en carbona­tos que, a pesar de su menor precio, casi no se compraban; por otro lado, la generalización de la crisis perjudicaba al principal negocio de la compañía: el transporte de minerales de otras empresas, que ahora ape­nas significa la cuarta parte de lo arrastrado en del periodo 1888-1913.

En esta coyuntura tan difícil, Luchana Mining negocio la venta de sus propiedades con AHV, cuyo gerente, Eduardo Merello, opinaba que la compra sepia muy interesante: especialmente bajo el punto de vista del aprovisionamiento de calizas, y el de la solución del problema del transporte de escorias y escombros, así como el cargue de los hornos altos». En efecto, la compra permitiría cubrir el consumo de caliza en los hornos, estimado entre ciento cincuenta y ciento ochenta mil toneladas anuales, pues las reservas del coto de Arnabal se estimaban en más de quince millones.

En julio de 1927, AHV compraba todas las propiedades, derechos y ferrocarril de la empresa británica, por 35.000 libras esterlinas o 988.750 pesetas, bastante menos de lo tasado a precios de mercado seis años antes. En el mes de diciembre, Altos Hornos adjudicaba las canteras y el suministro de caliza a la compañía de Demetrio Retolaza y Eugenio Gorostiza, fijándose el precio en fundición de la cantidad servida. Si durante la explotación aparecieran vetas de mineral, AHV se comprometía a comprarlo a comprarlo, pagando 13 pesetas la tonelada de carbonato calcinado y 10 la de rubio lavado, aparte de las 4 pesetas de gastos por arranque y transporte.

Mientras hubo actividad en las canteras, la línea de El Regato siguió funcionando y transportando el mineral de las pocas minas en las que se trabajó hasta la guerra civil. Una vez acabado el conflicto armado, con la fijación por el Gobierno de un cupo de mineral a precio tasado -muy bajo- para las industriales nacionales, el pobre consumo de estas y la paralización del mercado exterior por la Segunda Guerra Mundial, la crisis se extendería a toda la provincia: solo trabajaban 31 minas en 1943.

En la cuenca del Cadagua, en el área comprendida entre Zaramillo y Samunde, se pusieron entonces en explotación, para la factoría de Santa Agueda de Castreja, Amalia y el coto de Saratxo -Santa Regina, Modesta y Carlota-, con resultados inferiores a las cinco mil toneladas anuales. Las locomotoras de las compañías Franco-Belga y Orconera, en cuyos yacimientos se arrancaba más de la mitad del mineral vizcaíno, seguían cruzando el pueblo con sus vagones cargados de rubios y carbonatos para Altos Hornos. Para asegurar el autoabastecimiento, AHV compraría en 1948 la totalidad de las acciones de Orconera Iron Ore (hasta 1971 no se haría con la propiedad de lo que había sido Franco-Belga). Se planteé también la reapertura de las explotaciones de Luchana Mining, encargándose varios estudios y reconocimientos de las reservas, idea desechada finalmente por la escasa calidad y pobreza de los filones.

De todos modos, a pesar del evidente agotamiento del criadero, entre los años cincuenta y sesenta del pasado siglo, previamente a la inauguración del pantano municipal de Loyola (1964), se explotaron con medios rudimentarios varias minas de El Regato. Simplemente se intentaba aprovechar las chirtas de algunos yacimientos importantes en el pasado, como Mendivil; otro tanto pretendería una compañía alemana (Lipperheide) en las escombreras de Parcocha en Pena Mora, muy cerca del barrio de Agirre, si bien con resultados poco halagüeños. La última explotación en los montes de Triano —Bodovalle— dejaría de trabajar en 1993; poco después lo haría AHV. Quedaba tras ellos una comarca esquilmada después de aportar durante mas de un siglo la materia básica para el progreso de Bizkaia, el hierro.

Agotada su legendaria riqueza, recibimos como legado un suelo pobre incapaz de regenerarse un paisaje gravemente alterado por balsas, escombreras, lagos artificiales y galerías, a veces aprovechadas como vertedero de materiales peligrosos (lindane) , es el caso de Julianas. Relegada como siempre por los poderes públicos, la zona minera se enfrenta al difícil reto de encontrar su futuro.

]]> http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2012/03/24/mineria-en-el-regato-y-xi/feed/ 0 http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2012/03/17/mineria-en-el-regato-x/ http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2012/03/17/mineria-en-el-regato-x/#comments Sat, 17 Mar 2012 10:04:22 +0000 Ezagutu Barakaldo http://www.ezagutubarakaldo.net/es/?p=2525 Problemas ecológicos. Espacio minero

Es indiscutible que la minería intensiva supuso una gran fuente de riqueza; las labores ocuparon a un buen número de obreros, y la exportación del mineral contribuyó, según la mayoría de los autores, al desarro­llo del país. Quizá por ello, sus repercusio­nes sobre el medio ambiente no fueran con­sideradas prioritarias.

De todos modos, la ley de Minas de 1868 obligaba a responder de los daños y perjui­cios que por razón del laboreo pudieran sobrevenir a terceros. Exigía también respe­to de los caminos vecinales, fuentes y usos tradicionales del espacio, así como la restauración a su primitivo estado de los pozos de investigación o calicatas.

Para evitar responsabilidades y que la propiedad particular o pública pudieran interferir los trabajos, Luchana Mining optó por adquirir los terrenos de las explotaciones, con lo que se evitaba presentar o des­arrollar programas de restauración de las zonas afectadas. Como resultado de esta política, la mayoría de la superficie de Arnabal llegaría a pertenecer a la compañía británica.

La minería se desarrolló sobre un espacio rural, de aprovechamiento tradicional del bosque y con una incipiente ganadería. La mina Juliana, por ejemplo, se encontraba en el monte Ormillas y ocupaba buena parte del sel Imitola; el lugar de Las Bordas o Treskilotxa, denominaciones que denotan la dedicación ganadera, se hallaba muy próximo a la estación del ferrocarril. Pero, en un breve espacio de tiempo, al ocupar la extracción grandes superficies, acabó con ambas actividades.

De todos modos, algunos efectos indeseables sobre el medio ambiente desaparecen en un periodo mas o menos largo, una vez abandonadas las labores: emisiones de polvo, ruido y contaminación atmosférica; otros son permanentes. Ahora bien, la negativa incidencia sobre el paisaje era menos visible que en otros lugares, pues tanto los yacimientos de El Regato como los de Alonsotegi se encontraban relativamente alejados de núcleos importantes de población.

Además, tanto en Barakaldo como en una parte importante de la extracción de  carbonatos se hizo en galerías. Este tipo de trabajos subterráneos fueron casi excepcionales en la provincia, pero en el coto de El Regato fue normal la explotación mixta, a cielo abierto y en galerías sostenidas con pilares (Amalia, Linda, Elvira y Paquita).

Una vez abandonadas las labores se retira­ron las entibaciones desplomándose la galería, por lo que la modificación del relieve a simple vista inapreciable.

Caso bien distinto era la explotación a cielo abierto. La puesta en producción de yacimientos en cantera suponía una intervención radical sobre el paisaje. La extracción se realizaba haciendo cortes en la montera vegetal, formando bancadas de varios metros de altura y anchura suficiente para permitir el acceso de trabajadores y medios de transporte.

Es conveniente recordar que a medida que los filones iban agotándose se necesitaba arrancar mayor cantidad de tierras para encontrar mineral. En consecuencia, la zona afectada aumentaba por los hoyos y tajos propiamente dichos y por los, cada vez más abundantes, escombros.

Hondonadas y barrancos se usaron para arrojar millones de toneladas estériles, de menudos y minerales de baja ley, poco apropiados para las siderurgias, lo que influiría en el fracaso de las repoblaciones forestales de la zona llevadas a cabo por Papelera Española y Altos Hornos de Vizcaya en la primera mitad del siglo XX.

En algunos casos, la extracción había sido tan minuciosa que sólo afectó a la zona mineralizada, dejando la roca caliza al descubierto, sin capa vegetal alguna. Así sucede en el Karst de Arnaban y en Peñas Blancas donde, eliminada la cubierta mineral, ha quedado al descubierto un lapiaz.

La acci6n de la lluvia sobre el suelo desprotegido de la capa vegetal es mucho mas erosiva, pues la vegetación hace que el agua se deslice con menor velocidad, a la vez que incrementa la acción absorbente del suelo. Por esta razón, a pesar de la escasa altitud de los montes barakaldeses, la velocidad del agua que corre sin obstáculos incrementa la acción erosiva y puede provocar inundacio­nes aguas abajo del curso del rio.

Otro aspecto importante de modificación del paisaje fueron las obras de infraestructura para la explotación de las minas: planos inclinados, vías de ferrocarril e instalaciones de almacenaje, carga y descarga. En las laderas de los montes de El Regato encontramos todavía una sucesión de ruinas, de cortes en el paisaje, de artificiales explanadas, restos de lo que constituyo una enmarañada red de transportes y construcciones auxiliares.

Buena parte de todo ello desaparecería bajo las aguas del pantano municipal de Loyola o del río Cuadro, construido a partir de 1958. La carretera de acceso a la presa se hizo parcialmente sobre la antigua vía y uno de los pianos inclinados de Luchana Mining). Otro tanto sucedería con las vías férreas que atravesaron el término municipal desde los montes hasta la ría: una vez dejó de trabajarse en las minas, sus trazados fueron alterados tan radicalmente que apenas queda vestigio de ellos.

Los tres ferrocarriles se habían construido entre 1873 y 1880, cuando Barakaldo era un pueblo agrícola, escasamente urbanizado. En su instalación se necesitó de grandes movimientos de tierras en obras de explanación, desmontes, túneles, trincheras, etc. El tendido de los raíles afectó a los caminos vecinales y de servidumbre y cortó la comunicación entre los barrios, es decir, las líneas férreas determinaron el desarrollo urbano de la anteiglesia.

Por otro lado, el intenso tráfico de locomotoras por el medio del pueblo (en 1879, cuando aún no funcionaba el ferrocarril de la Franco-Belga, se calculaban 50 viajes diarios) ampliaba el radio de acción de la contaminación, del polvo y del ruido. En resumen, el suelo agrario se degrada y se convierte en suelo industrial.

Contaminación de los ríos

Es necesidad ineludible para cualquier población, tanto en el pasado como en el presente, disponer de agua suficiente para el consumo de hombres y animales. Pero durante muchos años, en Barakaldo, inevitablemente, hombres y empresas debieron compartir el caudal de los pequeños arroyos de la cuenca de El Regato.

Fue la gran empresa siderúrgica la mayor beneficiaria de las aguas de nuestros ríos, aumentando su consumo a medida que lo hacía la producción. Con la progresiva disminución del caudal, se temía que el Castaños quedara «reducido a un depósito de materiales fecales, cuyo hedor y descomposición serían un constante foco de infección y germen de enfermedades».

Por desgracia, el temor vecina estaba plenamente justificado. La escasez de agua potable en un pueblo poco urbanizado, carente de fuentes públicas y alcantarillado, provocaría una importante mortandad por enfermedades del aparato digestivo: cólera, disentería, gastroenteritis y tifus, «que tienen su mejor caldo de desarrollo en la miseria, y en beber agua del río que es la única de que se surtían los barrios obreros».

Algunos usos industriales del agua afectaban mínimamente a su calidad. Buen ejemplo de ello era la obtención de energía eléctrica por medio de saltos de agua, como hizo Alambres del Cadagua en 1894 en la presa de Irauregi. En el espacio propiamente minero, la Eléctrica del Nervión, con permiso de Luchana Mining, utilizaría este sistema en 1895 en el punto de Quebranta; cinco años después, Juan José de Llodio haría otro tanto aprovechando los arroyos Fondo y La Fuente en Samunde, «Para suministrar luz a las labores subterráneas de las minas en explotación en dicho termino», lo que tampoco alteraba el caudal.

El verdadero problema surgiría con la expansión de la extracción minera. El progresivo depósito de escorias y materiales estériles actuaba sobre los cursos fluviales alterando su cauce, contaminando sus aguas, destruyendo el hábitat de la fauna y amenazando las propiedades agrarias y otros bienes particulares o públicos. Ya en 1869, varios vecinos de Retuerto habían denunciado que los “campaniles” depositados a orillas del río Castaños para su embarque interceptaban su curso natural:

Encontrando las aguas interrumpido su paso verdadero, crecerán indudablemente en la parte superior, o sea en el intervalo que media desde donde está el campanil referido hasta la presa, introduciéndose entre tanto además de en otras casas en la del exponente Garay, perjudicándole notablemente no solamente en el edificio sino en el chacolí que tiene encubado, como no es la primera vez que le ha sucedido…

Dos décadas después el propio Ayuntamiento protestaba reiteradamente por los vertidos de escombros en los arroyos. Denunció a varias empresas, entre ellas, también a Luchana Mining, aunque esta obligara a las compañías que utilizaban su ferrocarril a la construcción de depósitos para evitar el anegamiento de los cauces:

Desde el mes de mayo de 1888 en cuya fecha terminaron los trabajos del depósito de minerales de la Compañía San Feliciano en el Regato, la misma no ha arrojado ni una piedra ni terrón al cauce del arroyo. En el otoño del mismo año, los Sres. Castaños y Compañía limpiaron perfectamente el referido cauce dejándolo a entera satisfacción de los interesados.

Los propietarios de las minas del monte Polveros debieron construir un túnel de piedra de casi 150 m de longitud en el barranco de las Mazuqueras para que sus estériles no afectaran al cauce del Castaños ni al pantano.

Sin embargo, hasta tal punto habla minerales en los fondos de los ríos que hubo quien pretendió declarar como minas los regatos de San Salvador del Valle, desde antiguo usados como embarcaderos de mineral. Igualmente, a pesar de la pobreza y menor tiempo de explotación de los yacimientos de El Regato, también Antonio Acebal solicitó en 1900 limpiar el Castaños .para utilizar los residuos de mineral depositados en su cauce»; cuatro años más tarde, Manuel Montiano hada lo propio en el cauce del rio entre Retuerto y Zuloko. Otros mineros fueron denunciados «por estar realizando la extracción de minerales depositados en el rio Cadagua, en el kilómetro 111 de dicho ferrocarril.

Más tarde, con la generalización de los lavaderos de mineral, cantidades ingentes de lodos se depositaban en los ríos, provocando el enfangamiento de las aguas, lo que revestía especial gravedad cuando se utilizaban para el consumo humano.

En el año 1900 se aprobó un reglamento sobre enturbiamiento de aguas, que afectaba directamente a los propietarios mineros al prohibir vertidos a los ríos. Para la patronal el decreto amenazaba el propio laboreo, pues obligaba a reparar los dragar cauces, eliminar lodos, etc., con el consiguiente incremento de los costos.

Muy pronto empezaron las demandas de los propietarios de fincas próximas a los lavaderos y escombreras, pero solo las reclamaciones de las empresas (Altos Hornos de Bilbao y Aguas del Regato) obtuvieron rápida respuesta. En marzo de 1900, el director de AHB denunciaba la contaminación de los ríos Loyola y Castaños:

…y pudiendo ser esto origen de un gravísimo accidente hemos averiguado el ori-gen de este mal y resulta; que en los dep6- sitos de los lavaderos de las minas Lejana y Dificultosa no devuelven las aguas a las corrientes de que las toman con la limpieza a que se obligaron al obtener la autorización para el use de los mencionados lavaderos…

Algunas empresas son multadas por el gobernador civil pero, pasados los primeros años, los resultados del decreto fueron exiguos, como atestiguaba la contaminación de los ríos vizcaínos.

A pesar de tan negativa experiencia, en octubre de 1908 el Ayuntamiento insistía en su oposición al proyecto de lavadero para la mina Manuela de Luchana Mining. Los vecinos de El Regato utilizaban las aguas de los ríos Castaños y Cuadro para todo y los de otros barrios para el lavado de ropa, lo que suponía una grave amenaza para su salud.

Contaminación aérea

El arbolado de la zona se utilizó, además de como material constructivo, como combustible en las maquinas de vapor, en los hornos de calcinación y en la industria siderúrgica. Bien como leña o como carbón vegetal fue consumido de forma muy intensa por sus propiedades caloríficas y proximidad en los primeros.

La combustión del carbón vegetal tiene unos efectos mínimos sobre el medio ambiente, pero su sustitución por carbón mineral en la calcinación de los carbonatos –normalmente asociados a piritas y calcopiritas– multiplicó las emisiones de SO2 y de Óxido de nitrógeno a la atmósfera.

Para producir cien toneladas de carbonato se consumían dos de combustible. Durante altos la empresa utilizó carbón inglés, aunque excepcionalmente, en 1919, firmara un contrato de suministro de 6.000 t con la compañía de La Robla, tras haber adquirido esta última una locomotora a la empresa británica.

La consecuencia inmediata de las emisiones es la acidificación de las precipitaciones al reaccionar en la atmósfera dando ácidos sulfúricos o nítricos, por lo que el use de hulla y otros carbones minerales en los hornos crearon problemas en la agricultura. Nada que ver, desde luego, con la grave contaminación que, en 1888, provocarla importantes protestas en la minería onubense.

A partir de 1890, la puesta en funcionamiento del horno de calcinación de Luchana Mining, que iniciaba la producción de carbonatos en gran escala, multiplicarla las emisiones de humos. Naturalmente, Altos Hornos y la eléctrica de Burceña también contaminaban, sobre todo, a partir de que la primera de ellas empezara a producir coque en sus propias instalaciones (1899), lo que supuso un gran impulso para la industria química de la anteiglesia.

La aprobación de un decreto 10 de diciembre de 1890 contemplaba la indemnización por daños causados a la agricultura. A partir de esa fecha, los campesinos de El Regato comenzaron a exigir las correspondientes indemnizaciones, pues los humos de los hornos de calcinación causaban perdidas en sus heredades, algunas plantadas con árboles frutales y viñedos en los lugares de Quebranta, Sakona, Ostola, Aresti, Goikosolo. Ignoramos si la compañía eléctrica y Altos Hornos de Vizcaya recibieron semejantes reclamaciones.

La mayoría de los campesinos, después de haber evaluado los perjuicios causados, suscribieron contratos cuatrienales con la sociedad inglesa para percibir una compensación que oscilaba entre 85 y 100 pesetas cada alto. Cuando los hornos no trabajaban durante largas temporadas, la empresa indemnizaba proporcionalmente al tiempo de encendido.

Cuantificar los daños de la lluvia acida sobre la agricultura, aún con los medios actuales, resulta difícil: como medir su influencia en el crecimiento de la masa forestal o cuánto daño pudo causar en la fauna y suelos de la zona. Con que cantidad indemnizar las molestias, la suciedad y malos olores de los humos sulfurosos que tanto molestaban a trabajadores y vecinos. Tampoco es fácil determinar el impacto que tuvo sobre la economía familiar la disminución de los montes comunes y la deforestación. Es lógico pensar que, al mermar su autosuficiencia energética, tuvieran que adquirir en el mercado el carbón y la leña de sus hogares.

Los poblados mineros

El desarrollo industrial y la demanda de jornaleros sin especial capacitación para trabajar en obras de infraestructuras y en la minería atrajeron, en primer lugar, a muchos vizcaínos de lugares donde, una vez desaparecidas las industrial tradicionales (carboneo, ferrerías), se produjo un exce­dente de mano de obra: Gordejuela, Zalla, Güeñes, Carranza, Orozko, etc., pueblos que, en 1887, tenían menos habitantes que treinta años atrás. También hubo una importante inmigración del valle de Ayala y otras comarcas alavesas, así como de jorna­leros de Mena donde, en 1885, ya faltaban brazos para la agricultura.

No todos estos hombres abandonaban sus pueblos definitivamente; un buen porcentaje regresaba a sus casas familiares en las épocas de cosecha y de siembra. Eran los llamados temporeros.

En algunos municipios la mayoría de la población se ocupaba en las minas, pero en Barakaldo apenas suponla un pequeño por­centaje radicado, sobre todo, en Luchana, Retuerto, El Regato y Alonsotegi. Su número fluctuaba de un año a otro, dependiendo de las empresas que trabajaran y de la situa­ción del sector. En 1903, por ejemplo, de los 11.411 mineros de la provincia, 897 residían en la anteiglesia; cinco años después, según la estadística de Inspección de Trabajo, las sociedades empleadoras eran Luchana Mining, Orconera, Franco-Belga y Eugenio Solano (contratista de Anton), sumando entre las cuatro 824 trabajadores, lo que suponla casi un 22 por ciento de los 3.797 asalariados de Barakaldo, porcentaje que descendería paulatinamente.

En nuestro pueblo tan solo el lugar de Arnabal del valle de El Regato reunía las condiciones de un barrio minero. En 1887, sus 273 habitantes (82 por ciento varones), la mayoría transeúntes, vivían en tres edifi­cios de una planta, probablemente barra­cones de madera o cuarteles, muy próxi­mos a los tajos, de modo que apenas tarda­ran en llegar a su puesto de trabajo. En estos barracones en manos de las empresas, de contratistas o de simples capataces se obligaba a los mineros a alojarse en condi­ciones increíbles de hacinamiento e insalu­bridad.

Las chabolas, sin apenas ventilación, carecían de cualquier mobiliario, a excep­ción de un buen número de camastros; tam­poco disponían de agua, lavabos y retretes. Ni las ordenanzas municipales de construc­ción, ni el Reglamento de policía e higiene que debe regir en la zona minera o fabril de los muni­cipios de Baracaldo, Sestao… (1886), propuesto por la Junta Provincial de Sanidad y la Comisión de Patronos Mineros, ni el llama-do “pacto de Loma” (1890), ni las ocasiona­les inspecciones de sanidad, se cumplían demasiado.

Todavía en 1896, La Lucha de Clases publi­caba un informe del inspector de sanidad en el que se denunciaba que: «Los cuarteles del señor (Tomas) Santurtún necesitan modificaciones; en el departamento de las 14 camas, hay que disminuirlas a diez y aumentarse la ventilación; en el de doce camas, reducirlas a siete aumentando también la ventilación; en el departamento en que hay tres camas, prohibición absoluta de que duerma nadie, así como también en el que hay trece camas, reducirlas a seis, por no reunir las condiciones higiénicas necesarias.

Ahora bien, en 1903, los cuarteles, cha­bolas, cuevas y barracones eran casi una excepción. Luchana Mining disponía enton­ces de varias casas de una, dos y tres plantas para albergue de sus obreros en Luchana, Arnabal y El Regato (Casanueva). Ahora bien, si tenemos en cuenta que alojaban a muchos de ellos y a sus familias, no solucionaron el hacinamiento As)”, los diez edificios del enclave de Arnabal cobijaban en 1910 a 271 personas.

Estos pequeños poblados estaban situa­dos en pleno monte, en parajes inhóspitos y aislados, deshabitados hasta entonces: Matamoros, La Arboleda, Saratxo (Güeñes), Arnabal, Burzako, La Felicidad, Elvira (Galdames), etc., no tenían más comunica­ción con los núcleos de Barakaldo, Trapagaran, Galdames o Güeñes, que los propios trenes mineros y algunas sendas y caminos.

Aunque la prosperidad vizcaína fuera deudora de la explotación minera, la comar­ca apenas sacaba partido de su riqueza. Y, a pesar de los ingresos que reportaban a las arcas provinciales las elevadas tarifas del tren de Triano, y a las finanzas municipales los arbitrios sobre el consumo de los mine­ros, a las autoridades «no se les acomoda invertir ninguna cantidad para atender las imperiosas necesidades de estas poblaciones nacientes» (Goenaga, 1883: pp. 54-55).Muchas veces se llegaba al extremo que refleja la siguiente petición de los vecinos de Arnabal al Ayuntamiento en la primera década del siglo XX:

Los subscritos se ven en la imprescindible necesidad cuando tienen que conducir un cadáver al cementerio del Regato, de pedir permiso a la Luchana Mining Company para bajarle por los pianos incli­nados, teniendo por lo tanto que suspen­der dicha compañía todo movimiento de los mismos.

Por otro lado, los patronos mineros es posible que temieran la temporalidad y brevedad de las explotaciones, como señalaba Lazurtegui. No era el caso, desde luego, de las grandes empresas, Orconera o Franco­Belga, con contratos de arrendamiento de larga duración. Pero lo cierto es que las pri­meras inversiones de carácter social tardaron en llegar, y se dirigieron hacia aquellos servicios que podían apartar a los pobres e “inocentes trabajadores” de las malas influen­cias, protegiéndoles de quienes rechazaban el orden establecido.

Pionera, en este aspecto, seria la donación de Orconera de las campanas para San Ignacio de Retuerto en 1879. Más tarde, en el espacio minero propiamente dicho, proli­feraron pequeñas ermitas, restauradas o construidas por empresas y mineros: San Sebastian (Saratxo), Santa Quiteria (Sa­munde), San Bernabé (Castaños), San Antolín (Irauregi), San Martín (Alonsótegi), Santa Lucia (El Regato), La Magdalena (Galdames), etc. De todos modos, fueron los pro­pios pueblos quienes aportaron mayores recursos en la erección de las parroquias de El Regato (1887) y La Arboleda. Pero el anti­clericalismo y la irreligiosidad entre los habi­tantes de la cuenca minera siguió siendo común, provocando en múltiples ocasiones actos violentos contra lo sagrado, sus símbo­los y representantes.

Los hombres

Las míseras condiciones de vida de los mineros, la carencia de servicios que aten­dieran sus necesidades y la imposibilidad de mejorar por si mismos su situación por la desmedida ambición patronal, tan solo inte­resada en incrementar sus beneficios, les animó  a asociarse en sindicatos y fundar agrupaciones de resistencia y socialistas. Una de las primeras asociaciones de este tipo se constituyó en La Arboleda en 1888, formada exclusivamente por jornaleros de las minas.

El relativo éxito obtenido por los traba­jadores en la huelga general de 1890, esti­muló la creación de una agrupación en El Regato al ario siguiente. Pero el pago de cuotas, la temporalidad de la mayoría de los jornaleros, el despido de los afiliados a sociedades de clase y la crisis de 1894/95 impidieron un funcionamiento estable, si bien parecía resucitar de vez en cuando para coordinar una petición laboral concreta, desapareciendo inmediata­mente después.

La patronal ne­gaba cualquier re­presentatividad a las sociedades obre­ras, porque apenas contaban con el diez por ciento de afiliación. Real­mente sus efectivos eran muy escasos, aunque en Bara­kaldo, en 1906, estaban organizados 360 trabajadores, casi el 30 por ciento del total provincial. El número afiliados sufría grandes variaciones, creciendo de forma importante en épocas de conflicto.

Posiblemente, la conciencia de su debilidad influirla en la violencia de las huelgas. Las graves alteraciones del orden público forzaban a intervenir al Gobierno, que enviaba fuerzas del ejército para mantener el orden. Cu­riosamente la acti­tud de los mandos militares fue favo­rable a las prin­cipales demandas obreras, sobre todo, en las huelgas generales de 1890, 1903 y 1910.

A los contratistas y empresarios les parecieron injustas las resoluciones de los mandos militares, por lo que insistían ante Gobierno, y Diputación para que se dotara a la zona de fuerza armada suficiente, capaz de reprimir las coacciones del pequeño grupo de agitadores socialistas que provocaban las huelgas, y de garantizar el orden y la libertad de trabajo.

Por lo menos dese 1891 se venía planteando que algún cuerpo armado se instalara en la zona de Arnabal, punto relativamente alejado de la recién creada casa-cuartel de La Arboleda (Matamoros) costeada por Orconera Iron Ore. Pero el establecimiento del cuartel de la Guardia Civil en Arnabal no se hizo efectivo hasta 1904, cuando la compañía cedió al Ministerio de Gobernación un edificio para alojar varios números del cuerpo armado. Desde luego, no parece casual que el convenio se firmara poco después del protagonismo alcanzado por los trabajadores de Luchana Mining en las huelgas parciales de 1902 y en la general de 1903.

La progresiva fijeza y afianzamiento de los obreros (en 1900, sólo la tercer parte de la población de Arnabal era transeúnte) con el consiguiente incremento de las relaciones de vecindad, influyó en el desarrollo del espíritu colectivo, lo que se tradujo no sólo en la reivindicación de la mejora de las condiciones laborales y de aumentos salariales sino también de una cada vez mayor implicación en los asuntos públicos.

En 1899, Cristóbal Juez, presidente de la “sociedad político-económica del partido socialista obrero” de Retuerto, obtenía permiso para reunirse los domingos en la escuela del barrio. Ese año, por primera vez en Barakaldo, un candidato de un partido obrero obtenía acta de concejal en las elecciones municipales.

Durante un largo periodo, los únicos candidatos progresistas a la corporación barakaldesa fueron elegidos por esta circunscripción: Emeterio Vitorica (socialista), José de Garay (republicano), Mauro Ozaita (socialista), Evaristo Fernández (socialista), etc. Esta circunstancia era remarcada por el Eco de Baracaldo en un artículo titulado “el despertar del obrero baracaldés”, publicado tras las elecciones de 1909: «el distrito de Retuerto está probado que pertenece, de hecho y de derecho, su minoría, a las izquierdas».

Gracias a esta circunstancia, por primera vez, la voz de los jornaleros llegaba al Ayuntamiento. En 1898 se quejaban de que sus hijos debían emplear una hora para ir a la destartalada vivienda-escuela de El Regato, por lo que muchas veces ni siquiera asistían. Y se preguntaban qué iba a ser de aquellos niños cuando alcanzaran «diez u once años para que todos vayan a ganar el pan con el sudor de su rostro».

Algunas leyes socialistas reguladoras del trabajo infantil, aprobadas poco después, influyeron en que la empresa aceptara sus peticiones.

En la alhóndiga de Arnabal, a partir de 1901, la planta superior se dedicó a escuela de los sesenta niños de la barriada. La empresa colaboraría en el municipio APRA abonar el salario y las gratificaciones (educación de adultos) del maestro José Sánchez.

Desde 1915,  Laura Santamaría, Soledad Revuelta, Mercedes Luzar y Martín de Santurtun estuvieron sucesivamente al frente de esta escuela unitaria mixta hasta su cierre definitivo en 1944; no había entonces actividad minera, apenas contaba con diez alumnos e incumplía las directrices gubernamentales sobre coeducación.

Las plazas son el centro por excelencia de la vida urbana. Son los lugares de encuentro, donde la relación y comunicación entre las gentes se hacen presentes. En ellas se concentran gran cantidad de actividades sociales, comerciales y culturales. Las funciones simbólicas de cualquier índole son de gran importancia en estos espacios, siendo escenario de todo tipo de celebraciones o acontecimientos extraordinarios. Con frecuencia son el elemento nuclear de una población, el lugar alrededor del cual comienzan a levantarse las edificaciones más representativas, con lo que se convierten en sus símbolos y referentes. Son típicas en muchos pueblos la plaza del ayuntamiento, la plaza de la iglesia (habitualmente coinciden, o simplemente se conocen como la plaza del pueblo); en localidades mayores son más propias la plaza de la catedral o la plaza del palacio.

En Barakaldo son cinco los espacios urbanos de estas características que merecen destacarse sobre el resto de los reflejados en el callejero. Tres corresponden a las Plazas de La Anteiglesia, Herriko y El Desierto, que  respectivamente marcan y simbolizan de manera diáfana las épocas más importantes y representativas en el devenir de nuestra historia. La significación de estos tres puntos en el proceso histórico de Barakaldo, simbolizan otros tantos jalones que comienzan en la Colina de San Vicente (Plaza de la Anteiglesia), donde nace, crece y se consolida como entidad política y social. En esta primigenia plaza se muestran físicamente los dos poderes de La Anteiglesia frente a frente, iglesia y ayuntamiento. Con el paso del tiempo el poder civil se aleja de este primitivo asentamiento para descender suavemente hasta el “rellano” de Rájeta (Herriko Plaza), en donde se establece la “capitalidad” del municipio transformando a la vez su condición rural por urbana, y desde aquí, casi de inmediato, deslizarse rápidamente a la orilla de La Ría (Plaza del Desierto) en cuyos aledaños se produce la eclosión industrial quizás más importante habida en España, cuyo símbolo central Altos Hornos de Vizcaya quedará para siempre unido al de Barakaldo. En aquellos años el ocio y la actividad de La Anteiglesia, giran en torno a La Fábrica protagonista principal de la vida en el municipio.

Los otros dos restantes corresponden a las Plazas de Bide Onera y Cruces, que aunque en menor medida y sin la raigambre de las anteriores, también alcanzan cierta consideración por sus particulares circunstancias, como son su situación estratégica y notables servidumbres de carácter vial y de servicios.

Plaza de la Anteiglesia

Conocida popularmente como Plaza de San Vicente, este espacio urbano representa el origen de nuestra Anteiglesia. No en vano en el año 1322, en la Carta Puebla de Portugalete, aparece citada por primera vez la Iglesia de San Vicente de Barakaldo, sin embargo no es hasta 1340 cuando existe constancia de su fundación por  los señores Sancho López de Baracaldo, Lope Gonzalo de Zorroza y Galindo de Retuerto. Con posterioridad en 1749 se construye frente a la Iglesia la primera Casa Consistorial de nuestro pueblo. En 1891 el Ayuntamiento se traslada a un nuevo edificio construido al efecto en la Plaza de Los Fueros, justamente en el lugar que ocupa el actual. Por su parte, el antiguo edificio de San Vicente se utiliza como escuela pública hasta el año 1932, en que es derruido. La inclusión de esta plaza en el callejero oficial data del año 1920 con la denominación de Plaza de Juan Ignacio Gorostiza, en memoria y homenaje a este insigne maestro baracaldés,  al que  también se dedicó el Grupo Escolar de San Vicente. Es padre del reconocido arquitecto Ismael  Gorostiza Urcullu, nacido en San Vicente el  9 de Mayo de 1879, de cuya importante y prolífera obra cabe destacar, el edificio del Asilo Miranda, el desaparecido Colegio de Los Hermanos, la Plaza del Mercado, la Casa de la Cooperativa Bide Onera, la Casa de la BBK en la Herriko Plaza y otras más de indudable interés histórico y arquitectónico.

El principal referente de esta plaza es la Iglesia de San Vicente Mártir, que fue el primer templo existente en Barakaldo, construido en el siglo XII con estilo renacentista y que con posterioridad tras diversas reformas ha quedado transformado en una mezcla entre gótico y clasicista. La estructura de la actual Iglesia data de la primera mitad Siglo XVII. El retablo mayor  de estilo clasicista con componentes de barroco, realizado en madera de pino holandés, es obra de Atanasio Anduiza y  data del año 1871, siendo alcalde de la anteiglesia Gustavo de Cobreros. Hasta el año 1761 los enterramientos se realizaban en el interior del templo. A partir de entonces y por motivos de salubridad el cementerio se sacó al exterior, a la parte trasera de la iglesia, justamente donde hoy se ubica La Cervecera. En 1880 se trasladó definitivamente a su situación actual, lugar conocido en aquel tiempo con el topónimo de “Baibé”. Durante la Guerra de la Independencia, en el año 1808, las tropas francesas utilizaron la iglesia como fortín y cuartel general de la zona, instalando además en su interior cuadras para las caballerías.

Así mismo también son dignos de mención en este espacio,  el Palacete de estilo neoclásico, rehabilitado recientemente, que fue construido en 1885 por la familia Gorostiza y la artística y esbelta Fuente que se encuentra junto a dicho edificio y que data del año 1888, cuando el alcalde a la sazón, Tomás de Begoña, propició la red de fuentes públicas. En origen esta fuente se asentaba en el centro de la antigua plaza y en 1966 con motivo de la remodelación urbanística de este lugar se trasladó a su actual ubicación.

En 1982 con ocasión de la reestructuración habida en el callejero municipal se le asignó el actual nombre de “Plaza de la Anteiglesia”, rememorando su pasado y condición, y al mismo tiempo se colocó en el solar que ocupó el antiguo Ayuntamiento un monolito recordando dicha circunstancia.

Herriko Plaza

Si la Plaza de la Anteiglesia representa el origen de nuestro pueblo, en la Herriko Plaza se plasma su paso de aldea rural a núcleo urbano. Conocida popularmente como “Plaza de Los Fueros”, es el centro neurálgico del municipio. Lugar emblemático y punto de referencia baracaldés por excelencia. Espacio de encuentro y convivencia callejera de los baracaldeses, con ambiente de plaza mayor tradicional. El solar que ocupa, en origen denominado “Rájeta”, responde al topónimo de la casería y heredad así titulada, existente en dicho lugar anteriormente. A lo largo de la historia ha recibido los nombres de: Plaza de Karranzairu, Plaza de Los Fueros, Plaza de la República, Plaza de España y desde el año 1982, Herriko Plaza, si bien y hasta dicha fecha también se conocía comúnmente como ”Plaza de Arriba”. En el año 1891 se construyó en este lugar la Casa Consistorial que sustituía a la primitiva que hasta entonces se ubicaba en San Vicente, y ello supuso convertir este espacio en el núcleo principal del municipio. En el nuevo edificio se albergaban, además del Ayuntamiento que lo hacía en la primera planta, en la segunda el Juzgado y en los bajos parte de las “Escuelas Públicas de Rájeta”, posteriormente en el año 1964 fue sustituido por el que actualmente conocemos. De igual manera, la urbanización de la Plaza ha seguido procesos paralelos a los de la Casa Consistorial; en el año 1910 se inauguró un hermoso Kiosko de Música que presidía un espacio dotado de arbolado y diverso mobiliario urbano, completándose en 1929 con el derribo de la “Casa Luna” o “Casa  de las ratas” y “Casa del Pueblo” y la edificación de las de la Caja de Ahorros Municipal de Bilbao y la de la Cooperativa de Altos Hornos. Como ya se ha dicho en 1964 se construye el actual Ayuntamiento, obra del arquitecto César Sans Gironella, cuyas características evocan la arquitectura escandinava y más concretamente la del arquitecto Jacobsen. Al mismo tiempo diseñó un conjunto urbanístico que comprendía la Casa Consistorial y la Plaza, cuyo referente principal fue el Auditórium, conocido popularmente como “La Rana”, obra singular diseñada por el prestigioso arquitecto madrileño, Félix Candela Outeriño, famoso mundialmente por la creación de estructuras basadas en el uso extensivo del “paraboloide hiperbólico”, todo ello fue demolido en el año 1997 para facilitar la construcción de un aparcamiento subterráneo y de la actual Plaza, que fue inaugurada en 1999, siendo su símbolo más notorio la singular Torre del Reloj. Además de los edificios anteriormente citados destacan en su entorno los de la Plaza del Mercado de Abastos y el del Teatro Barakaldo, así como la  Iglesia de San José, obra del arquitecto bilbaíno Ricardo Bastida, construida en el año 1945. Se trata de un templo de planta basilical de tres naves con ábside de tendencia semicircular en el que luce una hermosa pintura mural que representa la vida de San José, obra del pintor plentziarra Jenaro Urrutia.

Plaza el Desierto

La Plaza del Desierto antiguamente conocida con el nombre popular de “Plaza de Abajo”, en su origen era de forma rectangular,  delimitada en su extremo norte por las oficinas generales de Altos Hornos de Vizcaya y la carretera de Bilbao a Santurce, por la que discurría la línea del tranvía del mismo trayecto, y en el sur por La Estación dell Ferrocarril de RENFE, mientras a sus lados la enmarcaban la antigua Plaza del Mercado y enfrente varios edificios de viviendas. Su primera denominación fue “Plaza de Vilallonga” y data del año 1900. En 1932 pasó a llamarse Plaza de Galán y García Hernández, y a partir de 1937 Plaza de Carlos VII. Desde el año 1982 y con motivo de las modificaciones habidas en el callejero municipal, se le asignó el nombre de “Plaza de El Desierto”, respondiendo con ello al nombre con el que se conocía esta zona próxima a “La Punta”,  lugar este donde estuvo ubicado el convento de carmelitas de “Desierto de San José de la Isla”, fundado en 1719 y desaparecido en 1834 como consecuencia de la Ley conocida como desamortización de Mendizabal. Los monjes daban el nombre de “Desierto” a sus conventos, y los situaban en lugares apartados de la población dado el espíritu de retiro, silencio y oración que perseguían. Pues bien, al encontrarse el convento en esta zona tan singular de La Ría, sus dos márgenes tomaron el nombre de “Desierto”. De ahí las denominaciones de “Desierto Erandio” y “Desierto Barakaldo”.

Como hechos más destacables en la historia de este espacio urbano, conviene recordar que en el año 1901 se quemó la primitiva Plaza del Mercado, siendo construida de nuevo en 1902. En los bajos de dicho edificio se instalaron, el Mercado, Correos y Telégrafos, el Cuarto de Socorro, el Cuartelillo de la Policía Municipal (cuyo calabozo se conocía por “la perrera”) y también el Café Universal. En la parte superior la Escuela de Artes y Oficios, cuyas dependencias a partir del año 1944 fueron ocupadas por el Colegio de los Padres Paúles. Así mismo, la plaza estaba dotada en su parte central de un hermoso kiosko de música, circundado por bancos y árboles de mediano tamaño. En el año 1910, se encontraba junto a la Estación de RENFE, el cine “Vega-Heredia”, que destruido por un incendio fue nuevamente reconstruido con el nombre de “Petit-Palais” y que desapareció finalmente en 1916. En el lado opuesto al edificio de la Escuela de Artes y Oficios, estuvo el célebre Café Bernabé, que disponía de Salón de Baile y que en el año 1940 fue transformado en el Cine Fantasio. Dice una canción popular: “Al entrar en Baracaldo, lo primero que se ve, es la fábrica de Altos Hornos y el Café de Bernabé”. En el año 1988 fue derruido el inmueble de la Escuela de Artes y Oficios, que ya a en 1962 había sido abandonado por los PP. Paúles para trasladarse a su nuevo colegio de Beurko. A partir de la reconversión industrial en la década de los años ochenta del pasado siglo, con el progresivo desmantelamiento de Altos Hornos de Vizcaya, fueron desapareciendo paulatinamente el resto de edificaciones del lugar. Con la llegada del Siglo XXI, una vez superada aquella dura y traumática crisis, derivó en una profunda metamorfosis que facilitó, entre otros proyectos, la puesta en marcha del “Plan Urban” para la recuperación y rehabilitación de toda esta zona, que ha supuesto una de las actuaciones urbanísticas más importantes realizadas en nuestro País, uno de cuyos resultados es la actual Plaza de El Desierto.

Plaza Bide Onera

La Plaza “Bide Onera” constituye la puerta principal de acceso al centro urbano de Barakaldo desde la Autopista A-8 a través de la calle La Florida, conectando con importantes vías urbanas como la Avda. de La Libertad, Avda. de Euskadi, Gernikako Arbola y Paseo de Los Fueros. Su origen se remonta al año 1925 con el nombre de Plaza de La Cruz, en referencia a la existencia en el lugar de una Cruz de Hierro. En 1927, pasa a denominarse Plaza de Alfonso XIII para cambiar en 1931 a Plaza de Luis Elizalde y poco tiempo después a Plaza de Sabino Arana y Goiri. Posteriormente, en el año 1937, cambia su nombre por el de Plaza del General Primo de Rivera y al mismo tiempo se remodela este espacio, erigiéndose en su parte central un obelisco, obra del escultor baracaldés Tomás de Castro, en memoria de los vecinos del municipio “Caídos por Dios y por España” durante la guerra civil en el bando sublevado. En 1980 dicho obelisco es demolido y se asigna a este lugar su actual nombre de “Plaza Bide Onera”, haciendo mención y distinguiendo con ello a la “Cooperativa Bide Onera”, aquí ubicada desde su fundación en 1921, y que en el año 1927 encarga al arquitecto baracaldés Ismael Gorostiza la construcción para su sede, del bello y airoso edificio de estilo neovasco que aún hoy sigue adornando esta glorieta. Más tarde la plaza es transformada en su totalidad, cambiando radicalmente su fisonomía. En el año 1992 se edifica en este lugar el Palacio de Justicia, obra de los arquitectos A.Farinós y E. Puertas. En el año 2001 es derruido (para construir viviendas) el Colegio de las Hijas de Cruz que se asentaba en este sitio desde 1891. Al siguiente año se remata la equipación de la plaza con la dotación de diverso mobiliario urbano, así como la plantación de 18 airosas y bellas “palmeras de fortune” y la instalación del grupo escultórico “Los Personajes Chimenea” de Agustín Ibarrola, alegórico homenaje a los trabajadores fabriles. No obstante y a pesar de los cambios habidos, la antigua existencia del monolito anteriormente citado es la causa de que esta plaza se conozca popularmente como “El Monumento”.

Plaza de Cruces

La Plaza de Cruces constituye el espacio urbano central y representativo de este barrio, cuya existencia ya consta en documentos del Siglo XVII y que posiblemente debe su nombre a la circunstancia de constituir desde antiguo un singular “cruce de caminos”. Procedente de Santa Águeda en dirección hacia San Vicente discurría por este lugar el Camino de Santiago, así como el de Burceña. También en algunos mapas algo posteriores, se indica que en esta zona se “cruzaban” los caminos que desde Bilbao iban a Portugalete y a Santander. Su inclusión en la callejero municipal data del año 1900, en el que se denomina como “Plaza de Cruces”, aunque con anterioridad y popularmente era conocida como “Campa de Cruces” y en la que los segundos días de las Fiestas de Pascua de Resurrección y Pentecostés se celebraban animadas romerías de gran tradición y predicamento entre los baracaldeses y habitantes de los pueblos vecinos. Como curiosidad, recordar que en dicha campa existía un carrejo de bolos para las modalidades de “katxete” y “pasabolo” y  también algunos bares, entre otros el del Estanco, el de Pacho y el de Rosario. En el año 1953 se erigió en este término la Iglesia del Sagrado Corazón de María que aportó singularidad y riqueza urbanística al lugar, sin embargo su principal referencia es el “Hospital de Cruces”, que es el  mayor centro hospitalario del País Vasco y uno de los más importantes de España. Obra del arquitecto M.J. Marcide, fue inaugurado el 22 de Junio de 1955 con el nombre de “Residencia Sanitaria Enrique Sotomayor“. Posteriormente, a mediados de la década de los años 70 del pasado siglo, se llevaron a efecto importantes proyectos de obra pública que cambiaron radicalmente su entorno y configuración, destacando como mejora más importante la desviación de la carretera N-634, que a partir de esas fechas discurriría desde la conocida como “Curva de Munoa” hasta la calle San Ignacio, en la bajada hacia Retuerto, eliminando con ello el hasta entonces incómodo y peligroso paso por el centro de la plaza. En 1993 se construyó una nueva plaza dotada entre otras prestaciones de aparcamiento y galería comercial subterráneos. Con la llegada del Metro en el año 2002 y la remodelación de carácter modernista y funcional llevada a efecto recientemente, además de la notable modernización realizada en el edificio del Hospital, han hecho de este lugar uno de los referentes públicos más conocidos no solo de Barakaldo sino de toda la comarca.

Hornos de calcinación

El yacimiento de Julianas tenía una masa importante de hematites parda (rubio) pero con mucho carbonato espático, también lla­mado siderita o carbonato ferroso. Suele aparecer en la naturaleza envuelto de otros minerales de hierro, de espato de cal, de cuarzo, de calcopirita, etc., por lo que tiene menor ley férrica.

Fácilmente distinguible por su color, al inicio del boom minero se arrojaba a las escombreras cuando se encontraba en una explotación. Una enorme riqueza desperdi­ciada porque, sometido a la acción del calor (tostación), el carbonato elimina agua, Óxidos de azufre y substancias carbonosas, mejorando su concentración férrica hasta alcanzar porcentajes superiores al cincuenta por ciento.

Para obtener una tonelada de carbonato calcinado se necesitaba tratar 1,5 t de carbonato credo. El pro­ceso de tostación podía efectuarse al aire libre o en recintos cerrados, donde se obte­nían mejores resultados al controlarse la temperatura y necesitar, por lo tanto, menos combustible.

El primer horno de calcinación lo instaló Luchana Mining en El Regato el año 1890, previa licencia municipal. El Ayunta­miento no sólo aprobó su esta­blecimiento sino que cederla gra­tuitamente los te­rrenos necesarios para la conexión con el ferrocarril en Rotasarreta: «teniendo pre­sente el gran des­arrollo e impulso que con tal pro­yecto puede darse a la mineralogía».

En efecto, a partir de entonces otras socie­dades, como las arrendatarias de Lorita y Oculta, firmaron contratos adicionales a los de transporte para calcinar sus carbonatos en dicho horno.

Para el inventor, el ingeniero J. Gadner Tipping, las ventajas del “horno perfeccio­nado” eran la delgadez del cas­co exterior esférico, consistente en una plancha de acero o hie­rro, el revesti­miento interior de ladrillo re­fractario ligero y la fácil extracción de los calci­nados por medio de un sistema de tres vertederas verticales.

Capaz de producir más de 170 t diarias, según informes de la compañía, en 1900, era todavía el horno mayor y “más lujosamente construido”. Tenía 14,25m de altura, 5,25 de anchura de boca y en el centro 6,95 con una capacidad de 360 metros cúbicos.

Teniendo en cuenta la dispersión de los yacimientos, la compañía británica instaló otros hornos mas pequeños y económicos, llegando a tener funcionando simultáneamente cinco en 1910, año en que produje­ron 58.000 toneladas. Se intentaba emplazarlos próximos a la línea del ferrocarril, aprovechando los desniveles del terreno para facilitar la carga del horno y la descar ga del calcinado. Levantados sobre una base de hormigón, con un cono de hierro en el centro, exteriormente eran de cuba cilíndri­ca y su construcción de ladrillo prensado, con diez cellos de acero de 17 a 19m de cir­cunferencia colocados a intervalos de un metro. En su cara interna estaba forrado de ladrillo refractario, fabricado en Burceña por Arístegui Hermanos. El costo del horno no superaba las quince mil pesetas, casi la décima parte de lo que importó el primero. Además, gracias a la ventalización forzada introducida a partir de 1908, en estos hor­nos se podían tratar menudos de carbonato, que anteriormente se arrojaban a las escombreras.

Los lavaderos

También, como en el caso de otras inno­vaciones, la instalación de lavaderos se pro­dujo a partir de los años noventa, cuando los mejores minerales empezaban a escasear. Y, sin embargo, existían importantes cantida­des de buen mineral, demasiado mezclado para ser vendible, resultado de la mala explotación del coto de Arnabal en el pasa­do, como afirmaba el ingeniero Ladislao Perea en 1893:

No se efectúa ninguna descubierta de la montera, llevando el descombro de esta sin avance alguno y efectuándole al mismo tiempo que se verificó, el arranque de mineral. El trabajo de desescombro lleva­do de esta manera ha de producir inevita­blemente una mezcla de las tierras de la cubierta con el mineral.

En las escombreras había cantidades importantes de menudos de rubio o chirtas (mineral envuelto en arcilla) que necesita­ban de un lavado previo si se pretendía utilizarlos en los altos hornos.

El lavado podía hacerse de forma manual, removiendo los terrones secos en el agua con un rastrillo, pero el medio mas usado en el valle de El Regato fue el mecánico. El primero fue instalado por Rivacoba en 1897, aprovechando 5 1/s de un regatillo de Samunde para lavar las chirtas de Dificultosa y Concepción: «Se toman las aguas por medio de una pequeña presa de fabrica emplazada ochenta metros aguas arriba de la confluencia de la regata de la cuesta con la de los Frados y se conducen al lavadero proyectado a una Iota 24 metros más baja, por medio de una tubería de hierro fundido de 320 metros de longitud».

El proyecto contó con la oposición muni­cipal y de la Sociedad Aguas del Regato. Esta compañía acaba de obtener una concesión administrativa de las aguas de los arroyos Frados y Castaños, y permiso para hacer un pantano, el que hoy conocemos como “pantano viejo”. Las protestas no obtuvieron resultado alguno, como se desprende de la denuncia por enturbamiento del agua inter­puesta en 1900 contra el entonces arrenda­tario de las minas, el señor Martínez Rodas. Este lavadero fue el primero instalado en las minas locales. Tenía un trómmel o tambor­batidora con una capacidad de lavado de sesenta toneladas diarias.

Por las mismas fechas, en 1899, en una memoria elevada al gobernador civil, el gerente de Luchana Mining manifiesta que «cree llegado el momento de tratar en esta forma la inmensa cantidad de metros cúbi­cos de tierra de diversa procedencia que tienen sus concesiones…»

El coto de Arnabal ocupaba una línea de más de cinco kilómetros a lo largo de la cuenca del río Cuadro, y tan amplia exten­sión hacía imposible centralizar el lavado en una Bola instalación. Al fin y al cabo, se tra­taba de aprovechar tierras pobres en mine­rales, y los costos de transporte encarecerían la operación.

La empresa pretendía hacer dos instala­ciones independientes, una la confluencia de los arroyos Candival y Peñalada con el río Cuadro, cerca de Manuela, y otra en Julianas, pero no pudo llevarlo a cabo porque la «Sociedad Aguas del Regato» solicitó 25 1/s del mismo cauce para el molino de Urkullu. Se puede decir, como lo hacia el Ayun­tamiento en un recurso elevado al Ministro de Fomento, que .con motivo de la ley de aguas, y a pretexto de causas de utilidad pública, van beneficiándose empresas parti­culares, en tanto que la vida de los pueblos se hace irrealizable». También la compañía inglesa protestó) la concesión gubernativa porque:

Esta petición puede responder a un capri­cho, tal vez al deseo de perjudicar intere­ses de esta Compañía, pero no a un fin relacionado con la industria harinera, Única que se toma por pretexto al solicitar la concesión.

Parece más bien que José Echevarria qui­siera monopolizar las aguas del valle, pues, disponiendo de las del Agirza o Castaños, obtenía ahora las de la cuenca del Cuadro o Loyola, que muy bien podía utilizar para el lavado de minerales, como puso de manifiesto, en 1897, en un artículo de Estadística Minera. Sin embargo, Echevarria se desinte­resaría por estos acuíferos al adquirir la fábrica de «Santa Águeda de Castrejana», con derechos sobre el cauce del Cadagua, como demuestra el hecho de que vendiera por ochocientas mil pesetas el “pantano viejo” a Altos Hornos en 1901.

De todos modos, continuaba en litigio la concesión de las aguas del río Cuadro a la empresa “Aguas de El Regato”. En conse­cuencia, Luchana Mining tuvo que usar  temporalmente  los lavaderos de otras empresas (Lejana y San Feliciano).

Ahora bien, en 1909, realiza un nuevo proyecto, presupuestado en 93.794 pesetas, para obtener 75.000 t anuales, lo que requería 14,50 1/s de agua a tomar de los arroyos Cuadro, Bedular, Onorio, Penala­da, Marchena y Candival. Para conseguir tal producción debían tratarse unas 835 tal día (en el caso de las tierras tuvieran un 30 por ciento de mineral). No obstante, por los datos aportados por Lazurtegui para 1910, al parecer, Luchana Mining solo obtuvo 25.000 t de lavado.

En el tratamiento de cada tonelada de chirta se empleaban 1.500 litros de agua. Desde los embalses, por medio de tuberías, el agua llegaba hasta un depósito de 12,50 por 20 metros y 4 metros de altura, cuya capacidad se estimaba suficiente para una jornada de trabajo. Desde aquí era conduci­da a un edificio, en cuyo interior una maquina a vapor de 12 H.P. accionaba dos tambores cilíndricos o trómeles. A partir del lavadero se construirían tres depósitos o bal­sas de decantación, aprovechando excava­ciones existentes.