Euskal Herria ha contado desde la antigüedad con las dos condiciones necesarias para lograr hierro: minas y bosques. Cuando posteriormente en la Era Moderna fue necesaria el agua para hacer funcionar la maquinaria, esto no fue un problema, debido a la inmensa cantidad de agua que corría por los ríos y arroyos de Euskal Herria.

Ferrerías de montaña

Después del procedimiento más antiguo que se conoce para extraer hierro que consiste en quemar madera y carbón vegetal en el monte, comenzaron a utilizar una especie de hornos consistentes en troncos carcomidos cubiertos de barro de un metro de diámetro y dos o tres de altura. Alternando carbón vegetal y mineral de hierro cubrían el horno, dejando un agujero por donde pasaba el aire necesario durante la combustión. Mediante el fuelle impulsado con la mano o el pie se soplaba el fuego y la escoria del hierro caía a un crisol. Este antiguo procedimiento requería grandes cantidades de combustible. Para lograr un quintal de hierro eran necesarios nueve sacos de carbón de roble, haya o encina; más en el caso de utilizar carbón de castaño. El hierro no llegaba a fundirse y para lograrlo había que martillar la masa esponjosa incandescente. Los lugares donde se realizaban estas labores tomaban el nombre de ferrerías de montaña

Ferrerías de agua

Durante los siglos XI y XII, en Europa se comenzó a sacar provecho de la fuerza del agua para impulsar los mazos y los fuelles de las ferrerías. No sabemos a ciencia cierta si está técnica llegó a Euskal Herria antes del siglo XIII, pero lo que está claro es que esta mejora llegó en primer lugar a Navarra. Esta técnica no llegó a todas partes de Euskal Herria simultáneamente, ya que en algunos lugares, sobre todo en zonas montañosas, las ferrerías de montaña se mantuvieron hasta el siglo XVI, mientras que en otros, probablemente debido a la influencia de los peregrinos que atravesaban el camino de Santiago, ya eran conocidas las técnicas hidráulicas. Desde entonces, las ferrerías que funcionaban con agua se llamaban ferrerías de agua y las que no, ferrerías de montaña.

Los restos que se han encontrado en los lugares en los que hubo ferrerías de montaña y de agua son completamente distintos. Los restos de escoria hallados en las ferrerías de montaña son negros, compactos y de fractura cristalina, mientras que los hallados en las de agua, son pardos, esponjosos y tienen pequeños trozos de carbón de madera. Los dos tipos de escoria son resultado de dos procedimientos distintos y por tanto, dos procesos físico-químicos distintos.

Según lo dicho anteriormente, la antigua técnica de las ferrerías de montaña no desapareció bruscamente; es más, aun en el siglo XVII las masas de hierro que resultaban del procedimiento antiguo se llevaban después a las ferrería de agua.

A mediados del siglo XVI, Gipuzkoa y Bizkaia contaban con 300 ferrerías de agua, de ellas, 118 estaban en Gipuzkoa. Las ferrerías de Gipuzkoa producían 120.000 quintales de hierro para la península, así como para otros lugares de Europa e incluso de América y de Asia.

En aquella época, en Gipuzkoa, había un gran número de ferrones, teniendo en cuenta que la población de esta provincia era escasa, ya que 3.500 hombres trabajaban en estos talleres.

Tamaño y estructura de las ferrerías

Todas las ferrerías no eran del mismo tamaño: había grandes ferrerías de agua y otras más pequeñas llamadas tiraderas. En las grandes ferrerías se producían tochos o masas de hierro de entre 12 y 16 arrobas, mientras que en las tiraderas se producían tochos de 5 quintales. A pesar de que el trabajo de las tiraderas tenía un mayor costo, también era mayor la calidad de la producción.

En el edificio principal de la ferrería se situaban el almacén del mineral y el carbón de madera, el canal de agua de sillarejo y los desagües para la toma del agua del río, la rueda hidráulica o turtuki para aprovechar la fuerza del agua y unido a ésta, el brazo para impulsar los fuelles y el mazo.

Tres tipos de trabajadores trabajaban en las ferrerías: forjadores, fundidores y peones-cocineros. Los forjadores eran los trabajadores mejor pagados y realizaban el trabajo que requería mayor habilidad. El fundidor se hacía cargo del mineral y el carbón y del control de los fuelles, hornos y fragua. Caldeaba el hierro o conseguía la masa de hierro incandescente y la colocaba en el martillo; trabajaban por turnos de cuatro horas, para mantener día y noche la producción del hierro incandescente. El forjador se ocupaba del mazo y para ello controlaba el agua que entraba en la rueda hidráulica. Éste convertía el tocho de hierro fundido sin forma en barra. El último, despedazaba el mineral, hacía los encargos, cuidaba de la olla y cumplía con otro tipo de tareas de segundo orden.

La fama de las ferrerías de Euskal Herria

El acero obtenido en Euskal Herria era muy estimado, en particular, el de Arrasate. Por medio de una pragmática, el 4 de agosto de 1262, Alfonso X otorgó a Arrasate una cierta exclusiva para la producción de acero, exclusividad que los monarcas posteriores continuaron fortaleciendo durante muchos años; Juan II de Castilla en 1417 y 1454, los Reyes Católicos en 1490 y 1511 y Carlos V en 1536.

Los reyes de España, de paso por Gipuzkoa en sus viajes a Francia, solían visitar alguna de estas ferrerías. Por ejemplo, la visita realizada por Felipe III a Igartza, en Beasáin, quedó inmortalizada en un dibujo realizado por Truchuelo. Y el secreto de la fama de la espadas de Toledo se basada, en gran medida, en el acero de Arrasate; según un informe realizado por los armeros de la localidad en 1777 en el que afirmaban que el acero de Arrasate era mejor que el acero alemán o el de Milán.

Avances técnicos: soplantes, mazos rápidos, fabricación de anclas

Uno de los avances técnicos más destacables de las ferrerías fue el uso de soplantes.

Las primeras soplantes de las ferrerías eran fuelles de cuero. A comienzos del siglo XVII, aparecieron los fuelles de madera y posteriormente, las soplantes mecánicas sustituyeron a los antiguos fuelles. Estas soplantes funcionaban mediante un simple sistema hidráulico. Solían tener dos depósitos de agua, uno encima del otro, y unos tubos cónicos cuyo diámetro aumentaba de arriba hacia abajo. El depósito superior siempre estaba lleno de agua y a medida que esa agua bajaba por los tubos, el aire se desplazaba y se humedecía. La corriente de aire que se conseguía se desplazaba hacia el horno mediante las toberas. El resultado de este sistema no fue simplemente una forma de simplificar la maquinaria de las ferrerías. De hecho, debido a la humedad que flotaba en el aire, durante la combustión el monóxido de carbono se mezclaba con el hidrógeno, se creaba gas de agua, y éste participaba en la reducción del hierro.

También hubo progresos en cuanto a los mazos. Para accionar los antiguos mazos, se colocaban cuatro levas en el brazo del mismo. De esa manera, se conseguían aproximadamente 120 golpes por minuto. Ese ritmo de los golpes era de gran importancia, ya que si el ritmo era demasiado lento, el hierro incandescente se enfriaba. En el siglo XVI, Markos Zumalabe, natural de Balmaseda, inventó un mazo más pequeño, accionado por seis levas. A partir de entonces, las ferrerías contarían con un mazo grande y otro pequeño.

Los ferrones vascos eran muy estimados por su habilidad y rápidamente encontraban trabajo fuera de Euskal Herria; en Cantabria, Asturias, Galicia, Aragón, así como también en Francia y Portugal. No siempre se marchaban para enseñar el oficio, ya que en el caso de Juan Fermin Gilisasti, natural de Aia, éste tuvo que escapar de Holanda cuando se dieron cuenta allí de que estaba espiando los secretos de la fabricación de anclas. Gilisasti, una vez de estudiar bien el proceso, fue el primero en fabricar anclas grandes. No sólo supuso el cese de la importación de anclas, sino que comenzaron a exportarlas a Portugal, Francia e Inglaterra. A finales del siglo XVIII, 18 ferrerías se dedicaban a la fabricación de anclas. Es más, Gilisasti y sus trabajadores lograron superar las técnicas del extranjero.

Merece mención especial en la historia de la siderurgia en Gipuzkoa la fábrica de laminación de Rentería. En aquella fábrica creada por la Marquesa de Iranda, unos oficiales traídos de Alemania laminaban hierro, cobre, etc. aprovechando la fuerza del agua.

Algunas de las ferrerías trabajaban en aplicaciones militares. Se hicieron famosas como armerías las ferrerías de Soraluze, Eibar, Tolosa y Alegia. Las de Leitza, Erasun y Goizueta fabricaban clavos para la flota real. En las ferrerías de Tolosa y Banka de la comarca de Baigorri, en cambio, cañones y balas de cañón.

Declive de las ferrerías y nacimiento de la siderurgia moderna

En el siglo XVIII comenzó el declive de las ferrerías, debido a la exportación del mineral de hierro sin elaborar y porque comenzaban a agotarse los bosques. Durante el siglo XIX, fueron cerrándose una a una todas las ferrerías. En 1864 quedaban 20 ferrerías y en 1880, cuatro. En Bizkaia, en 1885 se cerró la última de las antiguas ferrerías y en Gipuzkoa, cuando, tras la segunda carlistada, la ferrería de Bengolea de Legazpia cerró sus puertas, ya estaban funcionando los Altos Hornos de Sestao.

La transformación de la tecnología tiene su origen en los avances que dieron lugar en Gran Bretaña a mediados del siglo XVIII. Allí, la aceleración del proceso de industrialización supuso un gran aumento de la demanda de metales y se dieron cuenta de que no eran capaces de abastecer tal demanda. La familia de herreros Darby de Coalbrookdale encontró la solución al problema, que utilizaba coque elaborado con carbón pobre en azufre de la región, mejorando así el procedimiento. Y esto, transformó la geografía de la siderurgia por completo. Ante el rendimiento que ofrecían los nuevos métodos, era imposible, por mucha madera que tuviéramos, mantener los antiguos sistemas siderúrgicos de nuestro territorio.

Con la caída del Antiguo Régimen y la pérdida de los fueros, al levantarse la prohibición de exportar mineral de hierro, se creó una nueva fuente de riqueza. Además, algunas razones técnicas facilitaron la exportación. Hay que tener en cuenta que a pesar de que el procedimiento inventado por Bessemer en 1855 supuso un gran avance, tenía un fallo: no era capaz de eliminar el azufre y el fósforo. Y la mayoría de los minerales de hierro europeos contenían gran cantidad de fósforo, sobre todo el de Alemania.

El mineral de hierro de Somorrostro era muy adecuado para producir acero mediante el procedimiento Bessemer y por ello, comenzó a exportarse a Gran Bretaña. A cambio, los británicos enviaban carbón mineral a Euskal Herria.

El comercio, gracias al aporte de capital producido por las relaciones con las colonias y las rentas agrícolas, se creó la sociedad “Santa Ana de Bolueta” en 1841 que, entre otras cosas, puso en marcha los altos hornos que utilizaban carbón. Algunos años más tarde, en 1859, la empresa “Ibarra y Cia.” construyó en Barakaldo otros altos hornos.

Altos hornos de coque y la fabricación de hojalata

Aprovechando el mineral de hierro de Somorrostro y el carbón de Gran Bretaña, en 1865 se puso en marcha el primer alto horno de coque. Tras el parón que supuso la tercera guerra carlista, se crearon nuevas empresas con la participación de capital extranjero: Orconera Iron Ore Co. Ltd. y Societé Franco-Belge des Mines de Somorrostro.

Debido a la influencia de este nuevo impulso, en 1880, la empresa de coque llamada “Vizcaya” construyó varios altos hornos, en 1882 se creó la “Sociedad Anónima Altos Hornos y Fábrica de Hierro y Acero de Bilbao” y en 1890 la sociedad “Iberia”.

A finales del siglo XIX existía una gran competencia en Euskal Herria en torno a la siderurgia y las pequeñas fábricas buscaron la especialización. De esa manera, la empresa “Goitia y Compañía” de Beasain adecuó su empresa para utilizar el procedimiento Martin Siemens. Se conoce que gracias a este método se lograba acero de gran calidad, respondiendo así a las nuevas necesidades que planteaba la industria. Basándose en los planos realizados por el inventor Friedrich von Siemens, en 1886, construyeron un horno de 6 toneladas que, partiendo de los lingotes que se elaboraban con el carbón, convertía el hierro en acero. Y junto a ello, colocaron la maquinaría necesaria para producir hojalata. En 1894, las dos únicas fábricas que producían hojalata eran vascas.

Primeras a nivel estatal, a la cola de Europa

La siderurgia de esta época también tenía sus defectos: escasa tecnología y el pequeño tamaño de las empresas. De todos modos, se crearon nuevas empresas en el ámbito de la siderurgia: “Tubos y Forjados” en Bilbo, “Aurrera” e “Hijos de J. Jauregui” en Zornotza, Alambres del Cadagua” en Bilbao, “La Euskeria” en Bilbao, “Vasco-Belge” en Miravalles, “Maquinaria Guipuzcoana” en Beasain, “San Pedro” en Elgoibar, “Viuda de Urgaiti e Hija” en Araia.

De todos modos, la siderurgia vasca estaba desfasada en relación con la europea, ya que la mitad de los altos hornos de Euskal Herria eran de carbón vegetal. A nivel estatal, por el contrario, la situación de la siderurgia vasca era óptima, ya que el control de la siderurgia a nivel estatal estaba en manos de las empresas de Euskal Herria. En 1901 nació la empresa “Echevarria” para fabricar aceros especiales y en 1902 se creó “Altos Hornos de Vizcaya” tras la fusión de “Altos Hornos”, “Vizcaya” e “Iberia”.

La metalurgia ligera, la fabricación de herramientas agrícolas (Miravalles, Tolosa, Durango, Legazpia, Gasteiz), motores de barcos (Zumaia), ferrocarriles (Beasain), etc., se desarrolló a partir de 1914.

Desarrollando una línea de vía ancha (1650 mm) con carácter de ferrocarril suburbano, entre las instalaciones mineras y la ría de Bilbao, línea que contó con administración y dirección extraña a cualquier  gran compañía ferroviaria hasta que fue integrada en Renfe. Aunque dispuso de un  tendido en vía métrica de 8 kms (8,599 Kms) entre el Nervión y Ortuella. Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 1 de diciembre de 1856, conocemos la presentación al Gobierno del proyecto de ferrocarril desde El Desierto en la Ría de Bilbao a las Minas de Hierro de Triano, por una empresa presidida por el Conde de Reus, obteniendo autorización para su apertura. El proyecto presentado al Gobierno fue redactado por el ingeniero de caminos Melitón Martín, cubriendo seis kms hasta el embarcadero de San Nicolás

Solicitada la explotación  de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1855, fue concedida a Francisco Alberdi  según consta en la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1859, otorgada por 99 años, sin subvención del Estado como ferrocarril destinado al transporte de mineral de hierro desde las minas de Triano  por Casas Galloreta, Loreto, Ortuella  e inmediaciones de San Salvador del Valle  a la ría de Bilbao junto a la de Galindo. Ajustado al Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 19 de junio de 1850 y, al proyecto aprobado por la R.O. de 26 de junio de 1857 y 7 de abril de 1858. Hasta el descargadero aprobado por la R.O. de 7 de abril de 1858. Concediendo dos años de plazo para su construcción previo depósito de la fianza de 135.934 reales de vellón. La concesión definitiva se otorgó por la Ley  de 19 de junio de 1859, y su presupuesto según la Revista de Obras Públicas,  ascendía a 4.532.241,27 reales de vellón, entre Triano y el embarcadero de San Nicolás.

El concesionario pleiteó con la Diputación General de Vizcaya, interesada en la línea para facilitar la salida de mineral a precios competitivos de transporte. La propia Diputación no estaba facultada para hacerse con la explotación de este ferrocarril puesto que hasta la promulgación de la Ley de Bases de 1868 la titularidad de explotación de líneas férreas estaba prohibida por ley, a las Diputaciones, este inconveniente fue soslayado mediante su conversión en ferrocarril industrial a nombre de Nicolás Urcullu Smith en septiembre de 1860, quien se encargó de su construcción Construida con un presupuesto de 1.133.117,82 pesetas, fue abierta al público el 16 de abril de 1865. En sus primeros tiempos, la explotación quedó interrumpida entre el 26 de agosto de 1873 y el 14 de febrero de 1876, por efectos de la segunda guerra civil carlista.

Hasta que promulgada la ley de Ferrocarriles de 10 de Enero de 1870 fue transferida la titularidad, salvaguardando la competencia  en el precio de los transportes de mineral de Triano. La Diputación intervino para impedir que el establecimiento de altas tarifas,  al transporte de mineral de la zona de las Encartaciones, hiciera poco rentable su explotación y provocara el cierre de las minas. No obstante el carácter público de esta explotación  aportó saneados ingresos a la hacienda de la Diputación de Vizcaya, convirtiendo sus tarifas en obligado punto de referencia para el establecimiento de las tarifas de otros ferrocarriles de carácter minero.

En 1881 se estableció un ramal de ancho 0,75 ml, construido a partir de 1879, denominado vía estrecha de Alonso Millán, que disponía de un plano inclinado de 250 ml (La Salve). Por otra parte y para llegar a las minas “Unión” y “Amistosa” otros cables prolongados con posterioridad hasta Somorrostro, totalizaban 12,8 kilómetros.  Si bien existió con posterioridad un cable de la Mina Unión de 2100 ml al pie del plano inclinado de la mina y otro cable casi paralelo al anterior, de 2835 ml de longitud desde la mina Amistosa en La Arboleda, ambos cables rendían en la estación de Arcocha en el Km 4,2 de la línea.

Las obras del Ferrocarril de Triano a la ría de Bilbao para el servicio de viajeros y mercancías deberían ajustarse al proyecto aprobado  por la R.O. de 10 de julio de 1889, concediendo tres meses para su ejecución, siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión el 18 de octubre de 1889 por el Presidente de la Diputación de Vizcaya, Pablo de Alzola (Gaceta de Madrid, 22.01.1890).

Recordemos que entre Ortuella y el Barrio de Memerea se  otorgó la concesión, sin subvención del Estado, el 30 de octubre de 1889 (Gaceta de Madrid, 17.12.1889), a la Diputación de Vizcaya, en el término municipal de San Julián de Musques, como concesionaria del Ferrocarril de Triano a la Ría de Bilbao, siendo la concesión la prolongación de este ferrocarril hasta el Barrio de Memerea. Debiendo ejecutar las obras de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 6 de julio de 1887. Quedando obligada la concesionaria a aportar una fianza de 44.804 pesetas, que representa el 3 % del valor del presupuesto de las obras, que ascendía a 1.493.466,66 pesetas. Siendo aceptadas las condiciones de la concesión el 12 de octubre de 1889, por Pablo de Alzola Presidente de la Diputación de Vizcaya.

Se construyó el ramal de enlace entre el Ferrocarril de Triano y el de Bilbao a Portugalete, establecida sobre banqueta independiente entre Galindo y Desierto. Abierto el enlace al público el 14 de diciembre de 1889, permitió el establecimiento de transportes combinados entre ambas compañías.

En la zona operó la “Triano Ore Cº Ltd” , compañía inglesa establecida en Bilbao conocida como “Minas de Triano” donde explotó las minas “Clotilde”, “Esperanza”, “Lorenza”, “Petronila” y “Julianita”, siendo, en 1913, sus directores en Bilbao  John CH Tyler y Henry E. Tyler, gestionando esta sociedad que dispuso en 1921 de un capital de 100.000 libras esterlinas

El tendido era en un principio de vía métrica entre el Nervión y Ortuella, compartiendo parte de su trazado con el Ferrocarril de Galdamés  hasta las minas de Matamoros, su ancho de 1650 le confiere el carácter de los de vía general, siendo inaugurado el 16 de Abril de 1865 (otros autores indican el 26 de julio de 1865) en sus primeros ocho kilómetros entre el Nervion y Ortuella donde se encontraban las minas explotadas a cielo abierto. La línea llegaba hasta el muelle de San Nicolás en la confluencia de los ríos Galindo y Nervión.

Llegó a transportar  1.000.000 de Tm entre 1865 y 1872- el 60 % del producido en Vizcaya- rentabilizando su explotación hasta 1885. En 1894  el producto anual por kilómetro del Ferrocarril de Triano  fue de 222.250,80 pts (Revista Minera  Tomo 46, año 1895, pag 245), a partir de ese año disminuyó los coeficientes de explotación hasta el año 1900, al quedar estabilizados con  la llegada de la primera Gran Guerra, se produjo  un deterioro progresivo de los coeficientes de explotación  hasta 1936.

La administración del Ferrocarril de Triano, en manos de la Diputación de Vizcaya, se llevaba a cabo a través de la llamada Junta del Patronato del Ferrocarril de Triano, actuando como un Consejo de Administración (GCH. 20.08.1920). La Junta del Patronato, estuvo integrada en 1920 por los Diputados Provinciales: Luis P. Aransol, Jose Ignacio de Arana y Luís Aranguren.

La línea de la ria de Bilbao a San Juan de Musques, o línea del Ferrocarril de Triano, enlaza en la estación de Desierto con El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por médio de um ramal de enlace. Desde Desierto sus distancias kilométricas  son:

En el empalme de Desierto se estableció servicio combinado  con el de Bilbao a Portugalete, y desde el 1º de enero de 1925 se exceptuaron los transportes de viajeros. Tasando las expediciones en la línea de Triano de acuerdo co sus tarifas generales de mercancias, excepto en los 2 Kms de enlace  con el Bilbao a Portugalete que se tasan a la tarifa del Bilbao a Portugalete, que percibe el peaje y el de Triano el transporte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925)

Estadística de transportes:

 El primer transporte en este ferrocarril se inició el 26 de junio de 1865, únicamente interrumpida por la primera guerra civil carlista, entre el 16 de agosto de 1873 al 14 d febrero de 1876.

Fuente:  Revista Minera Tomo 45, año 1894, pag 86, Bilbao Marítimo y Comercial Diciembre 1865

(1)   Revista Minera Tomo 58, año 1907, pag 381

(2)   Datos de la Revista Minera tomo 50, año 1899, página 84

Dos concesiones afectan a dicho ferrocarril, una promulgada por la ley de 19 de Junio de 1895, en la que se contempla la explotación para el transporte exclusivo de mineral de hierro  en el trayecto de 7.330 ml de Ortuella a la Ría de Bilbao, en tanto que la segunda, establecida por la R.O. del 30 de Octubre de 1889, contempla la prolongación de 5.706 ml desde Ortuella a San Julian de Musques, contemplando en este caso el transporte de mercancías y de viajeros. La prolongación solicitada en 1887, hasta Abanto  y Ciérvana, por la Diputación de  Vizcaya, hubiera supuesto el posible enlace  con la línea de Santander a Bilbao (Revista Minera, Tomo 38, año 1887).

La Diputación de Vizcaya construyó a su costa este ferrocarril , sin subvención alguna del Estado , realizando constantes mejoras, a pesar de ello, la explotación entre 1917 y 1926 entró en perdidas, cifradas en 45.000 Pts en 1917 y 665.000 Pts en 1920.

El nuevo cargadero de mineral, en la desembocadura del rio Galindo, construido para la Diputación de Vizcaya por los Talleres de Zorroza de la SECM, tenía una capacidad de  200 Tm/hora (revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 259), El mineral se transportaba  sobre vagones que basculaban  sobre una tolva de carga, desde la que se accedía a los buques mediante una cinta transportadora.

El cable de la Mina Parcocha, inaugurado el 11 de febrero de 1926 (ver, Parcocha Iron Ore Railway), era tricable del tipo Bleichert, siendo financiado por el Ferrocarril de Triano y la firma minera  Echevarrieta, Larrinaga y Compañía, desde la mina Parcocha hasta el embarcadero de la estación de Galindo. Unía  la bocamina de Soloeta  con el Ferrocarril de Triano  en el paraje de Elguero a 500 ml del apeadero de Galindo, con un desnivel de 285 ml y una longitud de 2.230 ml. A través del mismo se transportaban baldes  de 850 Kg, con una capacidad de 100 Tm/hora. En la estación inferior se construyó un depósito  de 30.000 Tm de mineral con salidas de descarga con capacidad simultánea para un tren de 25 vagones (Revista Minera Tomo 77, año 1926, páginas 177 y 477)

El Estatuto provincial  aprobado por el Real Decreto Ley de 20 de marzo de 1925, estableció, en su artículo 110, que los ferrocarriles construidos con fondos provinciales construidos con anterioridad a la publicación del Estatuto, se concedieran a perpetuidad y gozaran del derecho de reversión con garantía de interés al capital empleado en su establecimiento. Acogida a ello, el presidente de la Diputación de Vizcaya, Esteban Bilbao Eguía, solicito para su ferrocarril de Triano el beneficio para su ferrocarril, que comprendía dos concesiones diferenciadas:

a)    de Ortuella a La Ria de Bilbao, para transporte de mineral, concedida el  19 de julio de 1859 y de 7.330 ml

b)    una prolongación del anterior desde Ortuella a San Julián de Musques de 5.706 ml, concedida  por la R.O. de 30 de octubre de 1889, para el transporte de viajeros y mercancías

Aparte de invocar el artículo 110 del Estatuto Provincial, se acogió al Estatuto Municipal invocando su artículo 150, por el que se concedía a los Ayuntamientos el derecha de subrogarse  al Estado para las reversiones, invocando su interés de que al menos se le otorgue la reversión gratuita del ferrocarril a su favor, incluso adelantando el plazo de concesión si se considerara conveniente. Esta solicitud de la Diputación de Vizcaya, fue informada negativamente por la División de Ferrocarriles y el Consejo de Obras Públicas, puesto que se pretendía se le considerara de carácter general, puesto que la subrogación  debería someterse al pago de un canon anual, según lo legislado en el Real Decreto de 1 de abril de 1927. Sin embargo en el informe del Consejo de Obras Publicas se manifestó que sí que se podría acceder a ello, siempre que la Diputación llevara a cabo inversiones que aseguraran la continuidad del ferrocarril. Al igual que hizo cuando lo construyó a su cota sin subvención alguna por el Estado.

La exigencia de estas mejoras tropezaba con que en el período de 1917 a 1926 la explotación no fue productiva con pérdidas anuales en 1917 de 45.000 pts.  y de 665.000 pts. en 1920. De difícil aplicación si no se procede a la mejora en infraestructura y material móvil, así como en cargaderos de mineral. Que de no hacerlo la Diputación de Vizcaya, se vería obligado el Estado a realizar

La solicitud de la Diputación de Vizcaya de declaración de ferrocarril de carácter general concedido a perpetuidad, fue aceptada en el Real Decreto Ley de 27 de Diciembre de 1929 (Gaceta de Madrid, 28.12.1929), con la condición de realizar determinadas inversiones no inferiores a 1.500.000 pts. encaminadas a mejorar su estructura en el plazo de cinco años.

El primer anuario del año 1874 sobre ferrocarriles, publicado por  Bailly-Bailliere, manifiesta que  esta línea contaba con  3 locomotoras, 1 coche y 113

Productos de la explotación:

 La Diputación Foral de Vizcaya, tuvo en el Ferrocarril de Triano un perfecto apoyo económico. Así cuando en 1877 paso a ser Diputación de Vizcaya, se encontró con una adversa economía al disponer únicamente de 95.919,29 pts en Caja, y la obligación de atender 2.100.000 en obligaciones ya vencidas. En ese caso se emitieron obligaciones  por valor de 2.500.000 pts  con la garantía hipotecaria del Ferrocarril de Triano. Esta fórmula se empleó en otras ocasiones. Constituyendo el Ferrocarril de Triano, con sus utilidades un buen ingreso para la Diputación.  Al menos hasta 1917 (Alonso Olea, 1995)

Desaparición de Luchana Mining

El estallido de la Primera Guerra Mundial (1914-1918) desorientó a los empresarios mineros: Franco – Belga cesó durante unos meses la actividad; Orconera redujo la plantilla y días de trabajo; Luchana Mining se dedicó al desescombro hasta que en setiembre de 1914 paralizó totalmente las labores. Las páginas de El Liberal se hacían eco del continuo desfile de obreros sin trabajo por el Ayuntamiento a inscribirse en las listas para obtener socorros en especie en febrero de 1915.

Ahora bien, poco tiempo después, los pedidos para la fabricación de armamento por los aliados permitieron mantener a buen nivel las exportaciones, sobre todo, de los minerales de mayor calidad. Los empresarios confiaban en que una vez terminada la contienda la situación del sector mejoraría. No fue asó. En los años inmediatamente posteriores se mantuvieron los niveles de exportación, para bajar drásticamente a poco más de medio millón de toneladas en 1921.

Desde los últimos años de la Gran Guerra, las siderurgias inglesas habían instalado hornos Martin-Siemens básicos, cuya carga requerían casi un 80 por ciento de chatarra –muy barata por la enorme oferta postbélica – en la producción de acero (Escudero, 1998; p.290). Por otro lado, en 1921 se desarrolló en Inglaterra una importante huelga de carboneros. La suma de ambos factores explicaría la gravedad de la crisis. Ante la falta de pedidos, los precios bajaron, incrementándose las existencias en los depósitos al no encontrar salida, sobre todo, los de inferior calidad: los carbonatos.

Muchas explotaciones estaban paradas, «y en las más importantes solo se trabaja tres días por semana, y esto para evitar un conflicto social». El aprieto afectó naturalmente a Luchana Mining, que se plante6 cerrar y vender sus instalaciones. A tal efecto hizo inventario y tasación pericial de las propiedades en Luchana (viviendas de empleados, chalet, oficinas, cocheras, laboratorio, cuadra y tres pequeños terrenos próximos al cargadero), valoradas todas ellas en algo más de un millón de pesetas.

Ya a principios de febrero de 1921, el gerente había comunicado al alcalde de Barakaldo su intención de despedir a 198 trabajadores en el plazo de un mes; en marzo del siguiente año, paralizaría totalmente las labores.

Mientras tanto, la empresa realizaba exploraciones en Pickwick en Arnabal, pero los sondeos no resultaron positivos, a pesar de haber alcanzado cotas de gran profundidad. No podía recurrir ahora, como había hecho en el pasado, a la compra de minas a otros propietarios —Linda y Mendivil fueron adquiridas en 1912— ni a la demarcación de nuevos yacimientos —en 1919 fue denunciada Encontrada—, pues un decreto de 14 de junio de 1921 lo prohibía expresamente a las compañías extranjeras. Las prospecciones desalentadoras, el agotamiento de las reservas y la política proteccionista en el sector amenazaban su presencia en Barakaldo.

La situación de los mineros llegó a ser angustiosa, viéndose obligado el Ayuntamiento a instalar un comedor en El Regato, donde se suministraban dos comidas diarias a los parados y sus familias. Los mineros en 1923 (Luchana Mining, 64, Orconera, 198 y Franco-Belga, 40) no representan más de un seis por ciento de los trabajadores locales.

De todos modos, superada la apurada situación del mercado, Luchana Mining adoptó el trabajo a destajo y solicitó hacerlo también los festivos para incrementar la producción. Durante 1924 con 173 jornaleros extrajo 43.800 toneladas y al año siguiente poco más de treinta y siete mil. Pero la dependencia del mercado británico anunciaba su definitivo cierre, porque «la mayor o menor actividad de nuestras minas de Vizcaya —afirmaba el ingeniero Luis Barreiro—, está casi siempre relacionada con la mayor o menor actividad de las siderurgias inglesas.

Como cinco arios antes, en 1926 se desarrolló en Inglaterra una nueva huelga de mineros del carbón, uno de los conflictos laborales más largos de su historia, con la consiguiente paralización de las siderurgias, determinando el abandono definitivo de Luchana Mining, desesperanzada de que volvieran mejores tiempos.

La decadencia del sector era evidente desde 1914. Durante la Primera Guerra Mundial los costes laborales se habían duplicado y, en aquel año, la cotización del mineral superaba a la de 1926:

Como, por otra parte, el precio de costo es hoy aproximadamente el doble, en ambas clases (carbonato y rubio), se percatara el lector cuan distintos son los negocios mineros del año 1926 y 1913, teniendo que vender un carbonato que cuesta el doble que entonces a un precio 30 por 100 inferior.

Hemos dicho que el coto de Arnabal se caracterizaba por la abundancia en carbona­tos que, a pesar de su menor precio, casi no se compraban; por otro lado, la generalización de la crisis perjudicaba al principal negocio de la compañía: el transporte de minerales de otras empresas, que ahora ape­nas significa la cuarta parte de lo arrastrado en del periodo 1888-1913.

En esta coyuntura tan difícil, Luchana Mining negocio la venta de sus propiedades con AHV, cuyo gerente, Eduardo Merello, opinaba que la compra sepia muy interesante: especialmente bajo el punto de vista del aprovisionamiento de calizas, y el de la solución del problema del transporte de escorias y escombros, así como el cargue de los hornos altos». En efecto, la compra permitiría cubrir el consumo de caliza en los hornos, estimado entre ciento cincuenta y ciento ochenta mil toneladas anuales, pues las reservas del coto de Arnabal se estimaban en más de quince millones.

En julio de 1927, AHV compraba todas las propiedades, derechos y ferrocarril de la empresa británica, por 35.000 libras esterlinas o 988.750 pesetas, bastante menos de lo tasado a precios de mercado seis años antes. En el mes de diciembre, Altos Hornos adjudicaba las canteras y el suministro de caliza a la compañía de Demetrio Retolaza y Eugenio Gorostiza, fijándose el precio en fundición de la cantidad servida. Si durante la explotación aparecieran vetas de mineral, AHV se comprometía a comprarlo a comprarlo, pagando 13 pesetas la tonelada de carbonato calcinado y 10 la de rubio lavado, aparte de las 4 pesetas de gastos por arranque y transporte.

Mientras hubo actividad en las canteras, la línea de El Regato siguió funcionando y transportando el mineral de las pocas minas en las que se trabajó hasta la guerra civil. Una vez acabado el conflicto armado, con la fijación por el Gobierno de un cupo de mineral a precio tasado -muy bajo- para las industriales nacionales, el pobre consumo de estas y la paralización del mercado exterior por la Segunda Guerra Mundial, la crisis se extendería a toda la provincia: solo trabajaban 31 minas en 1943.

En la cuenca del Cadagua, en el área comprendida entre Zaramillo y Samunde, se pusieron entonces en explotación, para la factoría de Santa Agueda de Castreja, Amalia y el coto de Saratxo -Santa Regina, Modesta y Carlota-, con resultados inferiores a las cinco mil toneladas anuales. Las locomotoras de las compañías Franco-Belga y Orconera, en cuyos yacimientos se arrancaba más de la mitad del mineral vizcaíno, seguían cruzando el pueblo con sus vagones cargados de rubios y carbonatos para Altos Hornos. Para asegurar el autoabastecimiento, AHV compraría en 1948 la totalidad de las acciones de Orconera Iron Ore (hasta 1971 no se haría con la propiedad de lo que había sido Franco-Belga). Se planteé también la reapertura de las explotaciones de Luchana Mining, encargándose varios estudios y reconocimientos de las reservas, idea desechada finalmente por la escasa calidad y pobreza de los filones.

De todos modos, a pesar del evidente agotamiento del criadero, entre los años cincuenta y sesenta del pasado siglo, previamente a la inauguración del pantano municipal de Loyola (1964), se explotaron con medios rudimentarios varias minas de El Regato. Simplemente se intentaba aprovechar las chirtas de algunos yacimientos importantes en el pasado, como Mendivil; otro tanto pretendería una compañía alemana (Lipperheide) en las escombreras de Parcocha en Pena Mora, muy cerca del barrio de Agirre, si bien con resultados poco halagüeños. La última explotación en los montes de Triano —Bodovalle— dejaría de trabajar en 1993; poco después lo haría AHV. Quedaba tras ellos una comarca esquilmada después de aportar durante mas de un siglo la materia básica para el progreso de Bizkaia, el hierro.

Agotada su legendaria riqueza, recibimos como legado un suelo pobre incapaz de regenerarse un paisaje gravemente alterado por balsas, escombreras, lagos artificiales y galerías, a veces aprovechadas como vertedero de materiales peligrosos (lindane) , es el caso de Julianas. Relegada como siempre por los poderes públicos, la zona minera se enfrenta al difícil reto de encontrar su futuro.

]]> http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2012/03/24/mineria-en-el-regato-y-xi/feed/ 0 http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2012/03/17/mineria-en-el-regato-x/ http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2012/03/17/mineria-en-el-regato-x/#comments Sat, 17 Mar 2012 10:04:22 +0000 Ezagutu Barakaldo http://www.ezagutubarakaldo.net/es/?p=2525 Problemas ecológicos. Espacio minero

Es indiscutible que la minería intensiva supuso una gran fuente de riqueza; las labores ocuparon a un buen número de obreros, y la exportación del mineral contribuyó, según la mayoría de los autores, al desarro­llo del país. Quizá por ello, sus repercusio­nes sobre el medio ambiente no fueran con­sideradas prioritarias.

De todos modos, la ley de Minas de 1868 obligaba a responder de los daños y perjui­cios que por razón del laboreo pudieran sobrevenir a terceros. Exigía también respe­to de los caminos vecinales, fuentes y usos tradicionales del espacio, así como la restauración a su primitivo estado de los pozos de investigación o calicatas.

Para evitar responsabilidades y que la propiedad particular o pública pudieran interferir los trabajos, Luchana Mining optó por adquirir los terrenos de las explotaciones, con lo que se evitaba presentar o des­arrollar programas de restauración de las zonas afectadas. Como resultado de esta política, la mayoría de la superficie de Arnabal llegaría a pertenecer a la compañía británica.

La minería se desarrolló sobre un espacio rural, de aprovechamiento tradicional del bosque y con una incipiente ganadería. La mina Juliana, por ejemplo, se encontraba en el monte Ormillas y ocupaba buena parte del sel Imitola; el lugar de Las Bordas o Treskilotxa, denominaciones que denotan la dedicación ganadera, se hallaba muy próximo a la estación del ferrocarril. Pero, en un breve espacio de tiempo, al ocupar la extracción grandes superficies, acabó con ambas actividades.

De todos modos, algunos efectos indeseables sobre el medio ambiente desaparecen en un periodo mas o menos largo, una vez abandonadas las labores: emisiones de polvo, ruido y contaminación atmosférica; otros son permanentes. Ahora bien, la negativa incidencia sobre el paisaje era menos visible que en otros lugares, pues tanto los yacimientos de El Regato como los de Alonsotegi se encontraban relativamente alejados de núcleos importantes de población.

Además, tanto en Barakaldo como en una parte importante de la extracción de  carbonatos se hizo en galerías. Este tipo de trabajos subterráneos fueron casi excepcionales en la provincia, pero en el coto de El Regato fue normal la explotación mixta, a cielo abierto y en galerías sostenidas con pilares (Amalia, Linda, Elvira y Paquita).

Una vez abandonadas las labores se retira­ron las entibaciones desplomándose la galería, por lo que la modificación del relieve a simple vista inapreciable.

Caso bien distinto era la explotación a cielo abierto. La puesta en producción de yacimientos en cantera suponía una intervención radical sobre el paisaje. La extracción se realizaba haciendo cortes en la montera vegetal, formando bancadas de varios metros de altura y anchura suficiente para permitir el acceso de trabajadores y medios de transporte.

Es conveniente recordar que a medida que los filones iban agotándose se necesitaba arrancar mayor cantidad de tierras para encontrar mineral. En consecuencia, la zona afectada aumentaba por los hoyos y tajos propiamente dichos y por los, cada vez más abundantes, escombros.

Hondonadas y barrancos se usaron para arrojar millones de toneladas estériles, de menudos y minerales de baja ley, poco apropiados para las siderurgias, lo que influiría en el fracaso de las repoblaciones forestales de la zona llevadas a cabo por Papelera Española y Altos Hornos de Vizcaya en la primera mitad del siglo XX.

En algunos casos, la extracción había sido tan minuciosa que sólo afectó a la zona mineralizada, dejando la roca caliza al descubierto, sin capa vegetal alguna. Así sucede en el Karst de Arnaban y en Peñas Blancas donde, eliminada la cubierta mineral, ha quedado al descubierto un lapiaz.

La acci6n de la lluvia sobre el suelo desprotegido de la capa vegetal es mucho mas erosiva, pues la vegetación hace que el agua se deslice con menor velocidad, a la vez que incrementa la acción absorbente del suelo. Por esta razón, a pesar de la escasa altitud de los montes barakaldeses, la velocidad del agua que corre sin obstáculos incrementa la acción erosiva y puede provocar inundacio­nes aguas abajo del curso del rio.

Otro aspecto importante de modificación del paisaje fueron las obras de infraestructura para la explotación de las minas: planos inclinados, vías de ferrocarril e instalaciones de almacenaje, carga y descarga. En las laderas de los montes de El Regato encontramos todavía una sucesión de ruinas, de cortes en el paisaje, de artificiales explanadas, restos de lo que constituyo una enmarañada red de transportes y construcciones auxiliares.

Buena parte de todo ello desaparecería bajo las aguas del pantano municipal de Loyola o del río Cuadro, construido a partir de 1958. La carretera de acceso a la presa se hizo parcialmente sobre la antigua vía y uno de los pianos inclinados de Luchana Mining). Otro tanto sucedería con las vías férreas que atravesaron el término municipal desde los montes hasta la ría: una vez dejó de trabajarse en las minas, sus trazados fueron alterados tan radicalmente que apenas queda vestigio de ellos.

Los tres ferrocarriles se habían construido entre 1873 y 1880, cuando Barakaldo era un pueblo agrícola, escasamente urbanizado. En su instalación se necesitó de grandes movimientos de tierras en obras de explanación, desmontes, túneles, trincheras, etc. El tendido de los raíles afectó a los caminos vecinales y de servidumbre y cortó la comunicación entre los barrios, es decir, las líneas férreas determinaron el desarrollo urbano de la anteiglesia.

Por otro lado, el intenso tráfico de locomotoras por el medio del pueblo (en 1879, cuando aún no funcionaba el ferrocarril de la Franco-Belga, se calculaban 50 viajes diarios) ampliaba el radio de acción de la contaminación, del polvo y del ruido. En resumen, el suelo agrario se degrada y se convierte en suelo industrial.

Contaminación de los ríos

Es necesidad ineludible para cualquier población, tanto en el pasado como en el presente, disponer de agua suficiente para el consumo de hombres y animales. Pero durante muchos años, en Barakaldo, inevitablemente, hombres y empresas debieron compartir el caudal de los pequeños arroyos de la cuenca de El Regato.

Fue la gran empresa siderúrgica la mayor beneficiaria de las aguas de nuestros ríos, aumentando su consumo a medida que lo hacía la producción. Con la progresiva disminución del caudal, se temía que el Castaños quedara «reducido a un depósito de materiales fecales, cuyo hedor y descomposición serían un constante foco de infección y germen de enfermedades».

Por desgracia, el temor vecina estaba plenamente justificado. La escasez de agua potable en un pueblo poco urbanizado, carente de fuentes públicas y alcantarillado, provocaría una importante mortandad por enfermedades del aparato digestivo: cólera, disentería, gastroenteritis y tifus, «que tienen su mejor caldo de desarrollo en la miseria, y en beber agua del río que es la única de que se surtían los barrios obreros».

Algunos usos industriales del agua afectaban mínimamente a su calidad. Buen ejemplo de ello era la obtención de energía eléctrica por medio de saltos de agua, como hizo Alambres del Cadagua en 1894 en la presa de Irauregi. En el espacio propiamente minero, la Eléctrica del Nervión, con permiso de Luchana Mining, utilizaría este sistema en 1895 en el punto de Quebranta; cinco años después, Juan José de Llodio haría otro tanto aprovechando los arroyos Fondo y La Fuente en Samunde, «Para suministrar luz a las labores subterráneas de las minas en explotación en dicho termino», lo que tampoco alteraba el caudal.

El verdadero problema surgiría con la expansión de la extracción minera. El progresivo depósito de escorias y materiales estériles actuaba sobre los cursos fluviales alterando su cauce, contaminando sus aguas, destruyendo el hábitat de la fauna y amenazando las propiedades agrarias y otros bienes particulares o públicos. Ya en 1869, varios vecinos de Retuerto habían denunciado que los “campaniles” depositados a orillas del río Castaños para su embarque interceptaban su curso natural:

Encontrando las aguas interrumpido su paso verdadero, crecerán indudablemente en la parte superior, o sea en el intervalo que media desde donde está el campanil referido hasta la presa, introduciéndose entre tanto además de en otras casas en la del exponente Garay, perjudicándole notablemente no solamente en el edificio sino en el chacolí que tiene encubado, como no es la primera vez que le ha sucedido…

Dos décadas después el propio Ayuntamiento protestaba reiteradamente por los vertidos de escombros en los arroyos. Denunció a varias empresas, entre ellas, también a Luchana Mining, aunque esta obligara a las compañías que utilizaban su ferrocarril a la construcción de depósitos para evitar el anegamiento de los cauces:

Desde el mes de mayo de 1888 en cuya fecha terminaron los trabajos del depósito de minerales de la Compañía San Feliciano en el Regato, la misma no ha arrojado ni una piedra ni terrón al cauce del arroyo. En el otoño del mismo año, los Sres. Castaños y Compañía limpiaron perfectamente el referido cauce dejándolo a entera satisfacción de los interesados.

Los propietarios de las minas del monte Polveros debieron construir un túnel de piedra de casi 150 m de longitud en el barranco de las Mazuqueras para que sus estériles no afectaran al cauce del Castaños ni al pantano.

Sin embargo, hasta tal punto habla minerales en los fondos de los ríos que hubo quien pretendió declarar como minas los regatos de San Salvador del Valle, desde antiguo usados como embarcaderos de mineral. Igualmente, a pesar de la pobreza y menor tiempo de explotación de los yacimientos de El Regato, también Antonio Acebal solicitó en 1900 limpiar el Castaños .para utilizar los residuos de mineral depositados en su cauce»; cuatro años más tarde, Manuel Montiano hada lo propio en el cauce del rio entre Retuerto y Zuloko. Otros mineros fueron denunciados «por estar realizando la extracción de minerales depositados en el rio Cadagua, en el kilómetro 111 de dicho ferrocarril.

Más tarde, con la generalización de los lavaderos de mineral, cantidades ingentes de lodos se depositaban en los ríos, provocando el enfangamiento de las aguas, lo que revestía especial gravedad cuando se utilizaban para el consumo humano.

En el año 1900 se aprobó un reglamento sobre enturbiamiento de aguas, que afectaba directamente a los propietarios mineros al prohibir vertidos a los ríos. Para la patronal el decreto amenazaba el propio laboreo, pues obligaba a reparar los dragar cauces, eliminar lodos, etc., con el consiguiente incremento de los costos.

Muy pronto empezaron las demandas de los propietarios de fincas próximas a los lavaderos y escombreras, pero solo las reclamaciones de las empresas (Altos Hornos de Bilbao y Aguas del Regato) obtuvieron rápida respuesta. En marzo de 1900, el director de AHB denunciaba la contaminación de los ríos Loyola y Castaños:

…y pudiendo ser esto origen de un gravísimo accidente hemos averiguado el ori-gen de este mal y resulta; que en los dep6- sitos de los lavaderos de las minas Lejana y Dificultosa no devuelven las aguas a las corrientes de que las toman con la limpieza a que se obligaron al obtener la autorización para el use de los mencionados lavaderos…

Algunas empresas son multadas por el gobernador civil pero, pasados los primeros años, los resultados del decreto fueron exiguos, como atestiguaba la contaminación de los ríos vizcaínos.

A pesar de tan negativa experiencia, en octubre de 1908 el Ayuntamiento insistía en su oposición al proyecto de lavadero para la mina Manuela de Luchana Mining. Los vecinos de El Regato utilizaban las aguas de los ríos Castaños y Cuadro para todo y los de otros barrios para el lavado de ropa, lo que suponía una grave amenaza para su salud.

Contaminación aérea

El arbolado de la zona se utilizó, además de como material constructivo, como combustible en las maquinas de vapor, en los hornos de calcinación y en la industria siderúrgica. Bien como leña o como carbón vegetal fue consumido de forma muy intensa por sus propiedades caloríficas y proximidad en los primeros.

La combustión del carbón vegetal tiene unos efectos mínimos sobre el medio ambiente, pero su sustitución por carbón mineral en la calcinación de los carbonatos –normalmente asociados a piritas y calcopiritas– multiplicó las emisiones de SO2 y de Óxido de nitrógeno a la atmósfera.

Para producir cien toneladas de carbonato se consumían dos de combustible. Durante altos la empresa utilizó carbón inglés, aunque excepcionalmente, en 1919, firmara un contrato de suministro de 6.000 t con la compañía de La Robla, tras haber adquirido esta última una locomotora a la empresa británica.

La consecuencia inmediata de las emisiones es la acidificación de las precipitaciones al reaccionar en la atmósfera dando ácidos sulfúricos o nítricos, por lo que el use de hulla y otros carbones minerales en los hornos crearon problemas en la agricultura. Nada que ver, desde luego, con la grave contaminación que, en 1888, provocarla importantes protestas en la minería onubense.

A partir de 1890, la puesta en funcionamiento del horno de calcinación de Luchana Mining, que iniciaba la producción de carbonatos en gran escala, multiplicarla las emisiones de humos. Naturalmente, Altos Hornos y la eléctrica de Burceña también contaminaban, sobre todo, a partir de que la primera de ellas empezara a producir coque en sus propias instalaciones (1899), lo que supuso un gran impulso para la industria química de la anteiglesia.

La aprobación de un decreto 10 de diciembre de 1890 contemplaba la indemnización por daños causados a la agricultura. A partir de esa fecha, los campesinos de El Regato comenzaron a exigir las correspondientes indemnizaciones, pues los humos de los hornos de calcinación causaban perdidas en sus heredades, algunas plantadas con árboles frutales y viñedos en los lugares de Quebranta, Sakona, Ostola, Aresti, Goikosolo. Ignoramos si la compañía eléctrica y Altos Hornos de Vizcaya recibieron semejantes reclamaciones.

La mayoría de los campesinos, después de haber evaluado los perjuicios causados, suscribieron contratos cuatrienales con la sociedad inglesa para percibir una compensación que oscilaba entre 85 y 100 pesetas cada alto. Cuando los hornos no trabajaban durante largas temporadas, la empresa indemnizaba proporcionalmente al tiempo de encendido.

Cuantificar los daños de la lluvia acida sobre la agricultura, aún con los medios actuales, resulta difícil: como medir su influencia en el crecimiento de la masa forestal o cuánto daño pudo causar en la fauna y suelos de la zona. Con que cantidad indemnizar las molestias, la suciedad y malos olores de los humos sulfurosos que tanto molestaban a trabajadores y vecinos. Tampoco es fácil determinar el impacto que tuvo sobre la economía familiar la disminución de los montes comunes y la deforestación. Es lógico pensar que, al mermar su autosuficiencia energética, tuvieran que adquirir en el mercado el carbón y la leña de sus hogares.

Organización del trabajo minero

La disolución de la Compañía Florentino Castalios, arrendataria del coto de Arnabal, obligó a la compañía inglesa a asumir desde 1896 directamente su explotación. Aquellos trabajos relacionados con la comercializa­ción y el transporte corrían a cargo de la propia compañía: técnicos, oficinas, hornos de calcinación, vigilancia, laboratorios, mantenimiento de vías y locomotoras, planos inclinados, cargadero y maniobras en el puerto; el resto de las labores se encomen­daba a contratas.

Al contrario que el transporte, la moder­nización de los trabajos mineros no mereció la atención de las grandes compañías, a pesar del fuerte incremento de los salarios los primeros años de explotación masiva.

Los todavía pequeños costes de extrac­ción hacían preferible emplear hombres que maquinaria. Pero la situación cambiaría a partir de la Primera Guerra Mundial. En 1915 los salarios en Luchana Mining supo­nían 929.934 pesetas anuales; en 1918 por el mismo concepto superaban el millón y medio, sin haber incrementado la plantilla, lo que haría plantearse la mecanización del laboreo.

Hasta entonces la baja mecanización y la relativa dispersión de las minas obligó al empleo de muchos trabajadores. En su mayoría eran jornaleros o peones que se afanaban como pinches, terraplenistas, picado­res, caballistas, oficios que necesitaban esca­sa cualificación. Tan sólo los empleados en los hornos de calcinación, por la insalubri­dad y dureza de la carga y descarga de los hornos, y los carpinteros entibadores, marti­lleros y barrenadores o artificieros podían calificarse como especialistas.

Estos últimos utilizaban una barra de acero cilíndrica de diámetro variable y varios kilos de peso para hacer los agujeros donde introducir la pólvora o dinamita, según el caso.

Directamente relacionado con esta for­ma de explotación podemos considerar la proliferación de fábricas de dinamita en pueblos mineros, en Santurtzi (1887), Trapagaran, Alonsotegi (Nitramita, 1891) o Barakaldo (Dinamita de Burceña, 1885). Los dueños de esta última (Erhartd) se dedicaron al negocio extractivo en Sopuer­ta.

Testimonios de la época aseguran que un buen barrenador podía hacer un agujero sobre campa­nil de unos treinta cm en un cuarto de hora y en media hora si se trataba de rubio (Bourson,1878: pp. 668-669). Su trabajo era muy valorado por los contratistas, ya que del resultado de las voladuras o “tiros” dependía el progreso de las labores.

El troceo de los bloques de roca proce­dentes de las explosiones se denominaba taqueo. Con esta operación los peones redu­cían los trozos mineralizados a golpe de maza hasta tamaños inferiores a diez centímetros.

En labores propiamente mineras, Lu­chana Mining recurría a diferentes contra­tas Para el arranque, selección de minera­les de los terraplenes y lavaderos, construc­ción de túneles o galerías, etc. Delegando el laboreo conseguía un incremento de la productividad al asignar el control a espe­cialistas en imponer la disciplina y los rit­mos de trabajo, cuando no “el abuso explo­tador”. A veces, los contratistas imponían condiciones tan inaceptables (rebaja de salarios, aumentos de jornada, trabajo nocturno, etc.) que causaron conflictos de importancia, al no ser atendidas las quejas obreras. Dos de las huelgas más duras (aparte de las generales) de los jornaleros de Paquita los años de 1903 y 1906 tuvieron este origen.

Las relaciones de la Luchana Mining con los trabajadores quedaban totalmen­te diluidas. Se des­preocupaba de la contratación y del laboreo, sin dejar de controlarlo: «Todos los trabajos, tanto en las canteras, desmon­tes, terraplenes, asien­to de vías, etc., serán llevados por el Con­tratista de común acuerdo y a completa satisfacción del Ingeniero». Y, en todo momento, debía estar a disposición de la empresa, exigiéndosele que viviera en El Regato o, como muy lejos, en La Ar­boleda.

Este interés de control estaba más que justificado. La mala explotación del pasado había llegado a provocar corrimientos de la montera o cubierta del monte, impidiendo la progresión de las labores si no se efectua­ba previamente una limpieza de los escombros. En Manuela hubo un derrumbamiento tan importante que serían necesarios dos altos de trabajo de una cuadrilla de setenta hombres para volverla a poner en condicio­nes óptimas de explotación; de ahí las reite­radas exigencias:

El contratista se obliga a separar cuidado­samente los escombros, a mantener lim­pios los frentes y los suelos de las canteras y a desmontar las tierras, piedras, etc., hasta descubrir el mineral bueno, tenien­do especial cuidado que estos trabajos de desmonte se hagan con suficiente antelación y dejen siempre desnudas las caras de las canteras

Luchana Mining, previo inventario, ponía a su disposición los materiales necesarios: vagones, “mesillas”, picachos,   rastrillos, barrenas, cestos, galas, etc., que debían ser devueltos en iguales con­diciones de use a la finalización del con­trato.

Para los contratistas, a pesar de tener que depositar fianzas elevadas y la duración anual de los contratos, el margen de beneficio –un 15 por ciento por tonelada extraída– les permitía asumir el riesgo. Cobraban según el tipo de mineral: no era lo mismo arrancar rubio y campanil que carbonato, que necesitaba mayores gastos en explosivos y selección. Así por ejemplo, en 1898, Luchana Mining apre­ciaba el mineral puesto en los pianos de la compañía por el contratista Raimundo Rivas a 2,375 pesetas la t de rubio, mien­tras que el carbonato, a pesar de su peor calidad, se pagaba a 2,75 pesetas. Los tra­bajos de limpieza y desescombro se fija­ban a 0,87 pesetas por tonelada.

A veces, no quedaba otro remedio que recurrir a la explotación subterránea o en  galería, labores encomendadas también a contratas. En Paquita, explotada en prin­cipio por el sistema de cantera, a partir de 1896 se trabajó con galerías «por el consi­derable gasto y pérdida de tiempo que representaba la limpia de la montera superior», con un espesor medio de treinta metros.

Las labores previas de reconocimiento se realizaban por medio de galerías de 2m de alto y 1,50m de ancho, a 35 pesetas el metro lineal. Una vez hechas las calica­tas, si los filones encontrados auguraban una explotación rentable, se procedía a atacar el filón desde varias galerías a dis­tintas alturas, pero intercomunicadas entre sí.

Este sistema de trabajo subterráneo fue bastante común en el valle de El Regato (Elvira, Linda, Paquita), cuyos yacimientos destacaban por la riqueza de carbonatos que suelen presentarse en las capas más profundas, generalizándose los últimos años en toda la minería vizcaína.

Fiebre minera

Aunque existen desde la Edad Media abundantes noticias documentales de la explotación por barakaldeses de los mine­rales de hierro de los montes de Triano en los lugares de Roitegi, Bitarratxo y Orconera, no hay noticias de esta actividad extractiva en la propia jurisdicción hasta la segunda mitad del siglo XIX. Incluso, las mínimas referencias toponímicas relativas al mineral, hoy desaparecidas o radicalmente alteradas, denotan esta procedencia exógena (Mehaerrequeta, en el Regato; Mehalarreineta, en Zubileta). En efecto, amparados en que desde tiempo inmemorial habían compartido los montes con los veci­nos del Valle de Somorrostro, no sin oposición, trabajaron exclusivamente las veneras de Triano.

Fue después del año 1868, gracias al nuevo marco legislativo liberal (Reforma de la ley de minas de 1859, Decreto ley de Bases Generales de 29 de diciembre y la reforma de la ley de sociedades) que garantizaban la propiedad privada del subsuelo a perpetui­dad y permitían la libre entrada de capitales, cuando podemos situar el inicio de la mine­ría en la localidad, una actividad reducida a los montes de El Regato.

Ahora bien, dentro de esta denomina­ción incluimos, como ya hicieron algunos escritores, geólogos e ingenieros de minas hace más de cien años, un territorio bastan­te más amplio que el comprendido en el actual termino municipal de Barakaldo: una unidad ecológica y paisajística en la cuenca del río Castaños y sus afluentes, Agirza y Cuadro, repartida entre los actuales ayunta­mientos de Barakaldo, Alonsótegi, Galda­mes, Ortuella, Trapagaran y Güeñes.

La Ley de Minas de 1868, «una de las más liberales que existen» en aspectos laborales, impositivos o relativos a la propiedad, incen­tive la minería. Una misma persona podía obtener todas las concesiones que solicitara. Eso sí, cada mina debía tener una extensión mínima de cuatro “pertenencias” o cuadra­dos de cien metros de lado, es decir, cuatro hectáreas.

Casi de inmediato, las inversiones extran­jeras afluyeron al país, estimándose en más de 150 millones de francos el capital com­prometido desde 1863 hasta 1877, a pesar del relativo paréntesis que supuso la segun­da guerra carlista.

En efecto, las grandes siderurgias, sobre todo británicas, conocedoras de las excelen­cias del mineral, enviaron apoderados a Bizkaia para contratar el suministro de tan materia prima o registrar a su nombre minas en el área de Triano y montes de Bilbao.

Como la zona más rica del criadero había sido ya denunciada por gentes del país, tuvieron que conformarse casi siempre con concesiones en zonas marginales (Sopuerta, El Regato, etc.), con formar sociedad con mineros establecidos (Orconera y Franco­Belga con los Ybarra), o intentar el arrenda­miento o la compra a sus propietarios, como consiguieron de Cirilo María de Ustara y Manuel de Moya de sus productivas San Fermín y Parcocha, dos de las mejores minas de Triano.

En el valle de El Regato, en 1871, los ingleses J. Keeble y J. B. Davies registraron oficialmente como minas una gran superfi­cie que, por su continuidad, formaba casi una unidad, por lo que se conocerá indistin­tamente con el nombre de la mina de mayor extensión, Julianas –en realidad eran dos que sumaban 84 ha–, o el de la zona donde se ubicaban, coto de Arnabal.

Keeble arrendaría sus concesiones en pocos meses a J. B. Davies quien, a su vez, traspasaría la explotación de sus minas, y de las que acaba de tomar en arrendamiento, a Luchana Mining, empresa constituida al efecto en el mes de setiembre de 1871 por Hollway Brothers, Jhon Brown Co y Bolckow Vhaughan –una de las más importantes siderurgias británicas– con un capital desembolsado de dos­cientas mil libras esterli­nas. Capital muy impor­tante, el mismo que la mayor de las compañías extranjeras del sector, Orconera Iron Ore, creada dos años después.

Al año siguiente, algunos grandes propietarios rurales, pequeños capitalistas, mineros anti­guos, artesanos de las villas, hasta los decla­rados enemigos de la política del partido liberal, tomaron parte de esta especie de lotería registradora en los montes de El Regato. Este es el caso de quien fuera alcal­de de la anteiglesia y destacado líder del car­lismo Gustavo de Cobreros, del antiguo sas­tre J. B. Cortes, del maestro de obras Celestino Aramburuzavala, del avispado maestro y secretario municipal Eusebio Sotila, del socio de la siderurgia de Castrejana J. A. Errazquin y del minero tradicional Lezama Leguizamon, entre otros, que consiguieron la titularidad de muchas minas. La mayoría se hicieron con pequeñas superficies, pero tanto Davies como Cortes, Aramburuzavala y Lezama Leguizamon se encontraban entre los mayores registradores de la provincia.

Ahora bien, detrás de estos nombres, muchas veces se ocultan sociedades de las que formaban parte capitalistas extranjeros y nacionales. Este es el caso de Cortes, dueño de Linda y Mendivil, y de la compañía creada por el británico Levison para explotar la mina Primitiva. Castrejana) de la que participó hasta 1927 el barakaldés Cesáreo Garay. Esta fórmula sirvió a muchos mineros carlistas para librar­se de las expropiaciones que siguieron a su derrota militar.

Más de 1.600 ha del término municipal de Barakaldo (34 por ciento de su superficie en la época) llegaron a estar declaradas como minas, aunque a parte de las explotadas por Lu­chana Mining, tan sólo se llegará a trabajar en unas pocas, de forma eventual y con pobres re­sultados.

Individualmente o for­mando sociedad, el citado Cobreros, Donato Azula, Flo­rentino Castaños, Maximin o Chavarri, Tomas Santurtún, Casimiro Zunzunegui, J. J. Rivacoba, Tomas de Begona, Serapio Goicoechea, Victoriano, José y Cesáreo Garay y Antonio Acebal, des­tacan entre los mineros avecindados. Todos ellos tenían intereses en otros sectores eco­nómicos, como la construcción o pequeñas empresas, y ocupaban cargos concejiles en la administración municipal en la mejor época de la minería. Goicoechea, por ejemplo, fue alcalde (1898), socio fundador de una naviera (1889) propietario de un taller de calderería (1906), accionista de la Sociedad Minera de Alonsótegui, etc., aunque sus rentas más importantes como minero procedieron de un largo arrendamiento a Orconera Iron Ore de las minas Ecequiela, Alerta y sus correspondientes dema­sías.

Todo el mundo quería participar de esta fiebre minera, incluso lo intentaron fuera de la provincia; Antonio Acebal, concejal y pequeño comerciante del barrio de Retuerto, llegaría a obtener demarcaciones en Burgos y Cáceres (una de ellas bautizada Baracaldo), en los términos municipales de Fresnedoso y Campillo. Al fin y al cabo no arriesgaban grandes capitales. «Las concesiones de minas se obtienen de una manera extrema­damente simple (…) y mediante el pago de una suma de 300 reales por una vez y el derecho anual de 16 reales por cada perte­nencia adquiere un derecho que nadie puede quitarle mientras cumpla los regla­mentos».

Gracias a tanta liberalidad, Luchana Mining podía permitirse registrar en el municipio de Bérriz, cerca de la fuente de Bascocha, una mina de “aceite mineral com­bustible sólido” en 1913.

Al no exigirse ni siquiera su puesta en explotación, se favorecía que algunos se hicieran con concesiones por simple interés especulativo, a veces con pingües resultados.

Ahora bien, hubo quienes, como el veci­no de Alonsótegi Julián de Santacoloma, se vieron obligados a vender por carecer capital necesario alguno para sufragar los gastos (denuncia, demarcación, expedición de titulo de la mina y su inscripción en el registro de la propiedad) y derechos que tal expediente origina».

Luchana: Puerto de Bizkaia

Aguas abajo, el área comprendida entre las desembocaduras de los ríos Galindo y Cadagua en el Nervión o Ibaizabal se con­virtió por esas fechas en el autentico puerto de Bizkaia, en el puerto industrial. No en vano, el calado, la anchura del cauce y las características de los fondos en esta zona, aunque deficientes, reunían las mejores condiciones de la ría para la navegación; además se encon­traba a pocos kilómetros de los yacimientos de Triano, de esa mercancía tan ansiada por la pujante industria del hierro.

Un importante puerto que llegaría a mover millones de toneladas; los seis millo­nes de 1899, coincidiendo con el mejor momento exportador, no volverían a alcan­zarse hasta 1962. Este año, curiosamente, se produjo un hecho insólito en la historia del puerto: por primera vez arribó un barco extranjero cargado con diez mil toneladas de mineral de hierro liberiano con destino a Altos Hornos de Vizcaya.

Gracias, en parte, a los pequeños arbi­trios para obras (2 reales/tonelada) con que se gravaba la carga y descarga de barcos desde 1878, se pudo financiar la mejora de la ría y dotarla de unas infraestructuras que, indirectamente, beneficiaron la actividad industrial y comercial. Los muelles, grúas, iluminación eléctrica, diques, boyas y dársenas facilitaban las condiciones para el trasva­se de cargas y refugio de los barcos a la es­pera de mercancía. En menos de cinco kilómetros de ambas márgenes de la ria se establecieron empresas side­rúrgicas, químicas, energéticas, navales y de ma­teriales de construcción, apro­vechando las dotaciones de la ribera.

Como antaño Barakaldo se convirtió en im­portante nudo de comunica­ciones, terrestres y marítimas. Por su término pasaban los caminos que unían la villa de Bilbao con Castilla, Encartaciones y zona minera, en cuyo trazado tan interesada estuvo la familia Ybarra; con el barrio de Luchana enlazarían las redes ferroviarias del interior peninsular por medio de las líneas mixtas de Bilbao Portugalete (1888) y de La Robla (1902). También terminaban aquí los ferrocarriles de tres de las grandes empresas mineras extranjeras, Orconera Iron Ore, Franco-Belga des Mines de Somorrostro y Luchana Mining Company Limited, responsables, en parte, del impulso renovador que produciría un radical cambio de la economía y contribuyó al nacimiento de la nueva sociedad barakaldesa a partir del último tercio del siglo XIX.

Hacía pocos años que los terrenos de la margen izquierda de la ría en esta zona eran todavía fértiles vegas (La Punta, Erreketa, Errotabarria y Burceña) de tierras cuidadosamente cultivadas, ganadas al agua y la marisma la centuria anterior. Entre la casería de la vega de Errotabarria y el ángulo de la torre de Luchana, en uno de los puntos de mayor anchura de la ría (115m), a lo largo de cuatrocientos metros de muelle emplazarían normales a la ribera los cuatro cargaderos de Orconera, separados entre algo más de 90m; a continuación, Aguas abajo de la torre, se construyo el muelle (305m) y cargadero de Luchana Mining. El cargadero de Orconera más cercano a la casería de Errotabarria y desembocadura del Cadagua se encontraba a 6.200m de la mar, y contaba en 1878 con una profundi­dad de 5,20m en las pleamares (Bourson,  1878; p. 682). Este calado era insuficiente, por lo que se dragaron los fondos hasta dejarlo en 5,79m que permitieran atracar barcos de mayor tonelaje contra los embar­caderos.

Además de la escasa profundidad (dos y tres metros de agua en bajamar entre el abra y Luchana), los mayores inconvenientes para la navegación eran los bancos de arena de la embocadura y la variabilidad del cauce. Con las obras emprendidas a partir de 1876 se habían obtenido pequeños avances, aun­que la prensa de 1880 se hada eco todavía de frecuentes naufragios, varaduras y otros accidentes y de la ineludible espera a las mareas vivas para hacerse a la mar.

Para superar las pésimas condiciones de la barra muchos barcos tenían la quilla casi plana, lo que aumentaba sus dificultades en alta mar. Los vapo­res más adecuados para las condiciones de la ria debían tener de 13a 14pies de calado, aproximadamente cuatro metros, con menos de mil toneladas de arqueo.

Las características del puerto, natural­mente el tipo de cargaderos. Cuando, entre 1873 y 1880, las empresas que contaban con ferrocarril instalaron estos medios de embarque fijos, lo hicieron para ser eficaces con un nivel del agua infe­rior a 18 pies, adaptándose a barcos de poco arqueo: «no se pudo pensar en cargaderos semejantes a los que ya por aquellos años se usaban en los mejores puertos de Europa y de America, para vapores de tres a cinco mil toneladas, que podían recibir su carga completa en uno o dos días»

Quizá por ello, cuando empezaron a notarse las reformas de la ría, Orconera anuló un cargadero y Franco-Belga redujo el número de los proyectados. En los seis car­gaderos barakaldeses (tres de Orconera, dos de Franco-Belga y uno de Luchana Mining) utilizables simultáneamente, en 1882, con poco más de una docena de trabajadores se podrían cargar, teóricamente, hasta nueve mil toneladas en una jornada laboral. Era una operación sencilla, en la que se podía verter directamente en las bodegas un tren de 30 vagones en apenas cuarenta minutos.

Sin embargo, ahora que los bancos de arena se habían rebajado, que navíos de 23 y 24 pies podrían acercarse a los embarcade­ros, su nivel era muy bajo; y, a las horas de pleamar, era imposible comenzar la carga de grandes navíos. Pero a pesar de las limitaciones técnicas con que se proyectaron no tuvieron apenas innovacio­nes hasta 1927. Las reformas llevadas a cabo entonces por Orconera y Franco-Belga pre­tendían frenar el declive de las exportacio­nes por la creciente competencia norteafri­cana.

Del funcionamiento de los instalados por estas dos grandes empresas existe abundan­te bibliografía, por lo que vamos a describir el perteneciente a Luchana Mining que, a pesar de su menor importancia, era el que usaron las minas de El Regato, y no llegaría a reformarse nunca. Estaba situado en las cercanías de la torre de Luchana, donde la franja de tierra era más estrecha, por lo que para emplazarlo se necesitó el relleno, sane­amiento y desecación de quince mil metros cuadrados de terreno.

La longitud del cargadero, desde el punto de partida en la falda del monte Rontegi hasta la termi­nación, era de 112,50m. Por medio de puen­tes (8,60m de altura) se salva­ba el paso de la carretera provincial de Burceña a Portugalete, la vía de Orconera a la fábrica del Carmen y, más tarde, también el de Bilbao a Portugalete.

A los 50 m del punto de partida comen­zaba el cargadero propiamente dicho; con­sistía en seis pies de madera creosatada, reforzados con estribos de mampostería, que soportaban una base de madera sobre la que se apoyaba la vía del ferrocarril hasta el muelle, a diez metros de altura sobre el nivel medio de las mareas.

De la corona­ción de este has­ta el final del cargadero, el in­genio se compo­nía de otros cua­tro pilotes con sus correspon­dientes travesa­ños.

Curiosamen­te tanto éste como el resto de los embarcaderos se hicieron de madera alquitranada y no de hierro, posiblemente para abaratar la pri­mera instalación y mantenimiento, o por su mayor resistencia a la acción del agua de la ría, alternativamente dulce y salada.

En el cargadero de Luchana Mining no se vaciaban los vagones por debajo, como en el sistema diseñado por J.P. Roe para Orconera, sino volcándolos por la parte delantera. Este procedimiento tenía algunos inconvenientes. La capacidad de los vagones debía ser mas reducida por la inclinación de aproximadamente, que precisaban sus paredes interiores para facilitar la descarga, y aún así a veces habla que ayudar a salir el mineral empujándolo con barras. Los vago­nes, pues, debían ser más altos, lo que impli­caba que al tener el ferrocarril una distancia entre vías de 1,05 metros se produjeran mayores trepidaciones y, en consecuencia, deterioros.

A partir del cargadero de Luchana Mining, entre 1883 y 1885, se haría un dique longitudinal hasta la Dár­sena de Portu. Construida por Altos Hornos de Bil­bao tenía cuatrocientos metros de muelle, con lo que duplicaba la superfi­cie anterior dedicada al atraque y descarga de los buques que traían coke y carbón asturiano o británi­co para sus hornos altos.

La construcción del di­que favorecería además el relleno con escorias (inútiles como abono mineral al proceder de hematites sin fósforo) y estériles de la vega de Erreketa, donde se encontraban los embarcaderos de Franco-Belga, y la ampliación sobre ella de la fábrica, cuyo progreso estaba gravemente mediatizado por la falta de espacio.

A pesar del impor­tante movimiento de mercancías, en el puerto de Luchana no habla tinglados ni almacenes, tan solo una caseta de madera para cobijar al agente de Aduanas y un pequeño reten de forales, pues se trata­ba de expedir cuanto antes los buques.

Pero las actividades portuarias y mineras contribuyeron al nacimiento de un nuevo barrio, Luchana, que en apenas veinte años multiplicaría varias veces los edificios y habitantes con que contaba en 1867. Como afirmaba Antonio Trueba <Ya no es Luchana aquel juncal donde apenas había más edificio que una rústica casería levantada sobre las minas de la torre del Condestable de Castilla, que los cronistas llamaron con evidente exageración “la primer fuerza de Vizcaya”: es un gran núcleo de población al que dan anima­ción y vida los ferrocarriles mineros que allí desembocan y los enormes vapores que allí cargan o esperan cargar el mineral de hie­rro.

En efecto, la agricultura era ya una activi­dad casi residual. La población ha crecido al albergar a muchos de los trabajadores de mantenimiento y reparación de los trenes, de los cargaderos, de las básculas, etc. También buena parte del personal directivo, técnicos y empleados extranjeros, mayorita­riamente británicos, residían con sus familiares en las viviendas construidas por sus respectivas empresas, de las que se conser­van algunas de las levantadas entre 1882 y 1891 por Orconera Iron Ore.

La arquitectura de estas últimas, aunque diseñadas por el arquitecto Casto de Zavala, recuerdan el más puro estilo inglés. Pero la llamada campa de los ingleses y los cha­lets de los sucesi­vos gerentes y di­rectores de Luchana Mining y Franco-Belga desaparecerían en los años cuarenta del siglo pasado para dejar paso a las instalaciones de la empresa de fer­tilizantes Sefanitro.

La ría en esa época no era lo que fue; la guerra civil española y el estallido de la Segunda Guerra Mundial paralizaron el comercio. «Los buques, como gigantescos mastines, permanecen meses y meses atados con gruesas cadenas, cables tirantes y gruesos chicotes a las boyas del canal y a los bolardos del muelle». Esta era la imagen, en 1943, del antaño bullicioso puerto de Lu­chana, plasmada por Ernesto Perea Vitorica en sus Perfiles baracaldeses.

Hoy, de aquellas importantes infraestruc­turas, vías, estaciones, cocheras, laborato­rios, etc., no queda otra cosa que parte de los viejos talleres de Orconera en Luchana y un par de cargaderos, uno de ellos reciente­mente restaurado. Ni siquiera el nombre de una calle recuerda aquel esplendoroso pasa­do minero que llevó el nombre de Bizkaia, de Luchana y Barakaldo a muchos puertos europeos.

La estrechez del valle, el relieve montuoso de pronunciadas pendientes y la pobreza del suelo no eran las mejores condiciones para la agricultura, por lo que sus habitantes buscaron en la ganadería, el transporte, el carboneo y las minas un ingreso complementario a lo que la tierra les nega­ba.

Cuando a partir de la Edad Media se incre­mente la demanda de hierro para la fabricación de herraduras y aperos de labranza, de armas, de anclas y clavos para las naves, etc., se establecie­ron a orillas de los regatos del valle varias fábricas que, por el sistema “de forja a la catalana”, elaboraban tan apreciado metal. En las de Urdandegieta, Urkullu, Eskauritza, Aranguren y Bengolea se produciría durante siglos excelente hierro dulce para los mercados europeos y de la corona castellana.

Los trabajos relacionados con su elaboración permitieron que, con una mínima superficie culti­vada, subsistiera en el valle de El Regato una importante población. Pero perdidos los mercados europeos y americanos, desde principios del siglo XIX, las ferrerías dejan de trabajar. Con muchos altibajos resistieron dos fanderías, sistema meta­lúrgico de laminación introducido en Aranguren el siglo anterior, aunque hacía 1850 no ocupa­ban más de cinco trabajadores, un par de meses al año: su ruina se adivina inminente.

Si cerraban las fábricas quién demandaría minerales. De ahí que los pueblos recibieran con alegría la libertad de exportación (1849) y solici­taran poco después (1853) la supresión de los recargos que la limitaban, “por cuanto causan perjuicios de mucha trascendencia”. En esa época trabajaban en la extracción 325 hombres, y algunos más en llevar el mineral a los puertos de Ugarte, Galindo y Desierto, en su mayoría vecinos de Barakaldo, San Salvador del Valle, Sestao, Portugalete, Santurce y Somorrostro. Si se expor­tara el campanil y el rubio, apenas usados en Bizkaia, podría mantenerse un buen número de empleos, y mejorar la deprimida realidad socioeco­nómica de la comarca.

La política de eliminar las trabas al comercio introducida por el Gobierno a partir de 1863 –supresión de derechos y aranceles a la exportación e importación de materias primas– y, sobre todo, de 1868 –aprobación de la Ley de Minas cambiaría radicalmente la situación. Así las setenta mil toneladas arrancadas 1862 se conver­tirían en un millón en 1877, una vez reanuda­das las labores tras la guerra carlista, en su mayo­ría exportadas a Inglaterra.

En el pasado, como en las minas no había casas ni otro tipo de habitación, todos volvían a sus casas al anochecer, en muchos casos, tras dos horas de caminata. Contaba El Regato entonces con poco más de cuatrocientos habitantes. Ahora bien, la explotación por primera vez de algunos yacimientos en el propio valle, propicio la apari­ción de nuevas entidades de población en Saratxo, Burzako y, sobre todo, en Arnabal, donde Lu­chana Mining empezaría la explotación de un importante criadero en 1887. A partir de ese año, los 860 habitantes con que cuenta El Regato no dejan de aumentar hasta la guerra civil española.

No sólo se produjo un espectacular cambio eco­nómico, social y demográfico, la minería supuso una radical intervención sobre el paisaje, con el consiguiente deterioro de la naturaleza, en parte oculto por tres pantanos.

El brillo de la minería en otros municipios y, en comparación, la relativa importancia de la de El Regato, así como la desaparición de sus restos y el tiempo transcurrido, entre otras razones, son causa de la ignorancia de este capítulo de nuestro pasado. Contar una detallada historia de este pequeño rincón merecía nuestro empeño. Cada epígrafe, cada uno de los temas desarrollados en este catalogo, darla Para un libro entero. Pero estas breves páginas tan sólo quieren despertar el interés por un aspecto tan olvidado de la historia de Barakaldo.

Introducción

En el despegue y desarrollo industrial de Bizkaia, como tantas veces se ha señalado, tuvo mucho que ver la explotación intensiva de los ricos criaderos de mineral de hierro de Somorrostro, de Bilbao y, en menor medida, de otros lugares a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

Se trataba de los óxidos de hierro o hematites conocidos como campanil y rubio, de fácil extracción y excelente calidad, y los más apropiados por carecer de fósforo para la obtención de acero con el procedimiento Bessemer, ampliamente usado por la siderurgia británica a partir de 1865.

En la fiebre desatada por hacerse con tan apreciada materia básica, el papel más sobresaliente de Barakaldo fue el de ser esta­ción terminal del hierro consumido en Altos Hornos y punto de carga de una parte importante del que salía con destino a fundiciones españolas y europeas.

Ya desde la Edad Media, la proximidad de Barakaldo a los minerales, los privilegios que indirectamente le concedía la carta Pue­bla de Portugalete, la riqueza maderera de los montes, que dos caminos reales cruzaran su jurisdicción y la cercanía a vías fluviales navegables habían convertido nuestro pue­blo en el lugar de Bizkaia en que los costos de producción y comercialización del hierro eran, en principio, más ventajosos.

Quizá por este conjunto de circunstan­cias, en 1377, uno de los caballeros más poderosos de su tiempo, el Canciller de Ayala, escogiera el lugar de Urkullu del valle de El Regato para establecer una ferrería  hidráulica, de la que todavía dos siglos des­pués algunos ferrones opinaban con indisi­mulada envidia que:

La dha herrería de Urkullu suele ser bien proveída de carbón y vena por estar muy cerca, medio por medio de carbón e vena (…) bien proveída y bien acondicionada de todo lo necesario y la mejor que nin­guna herrería de regato que hay en Vizcaya.

Durante siglos el abastecimiento de ésta y de otras ferrerías locales (Irauregi, Zubileta, Aranguren, Bengolea) y el transporte y comercialización de la vena dulce que demandaban establecimientos del resto de la provincia, de Gipuzkoa, de Cantabria y lugares aun más lejanos supuso un impor­tante complemento para la economía de los campesinos barakaldeses y de los Siete Concejos del Valle de Somorrostro.

Como al Canciller de Ayala, esta privile­giada situación geográfica animó a los Ybarra a instalar en Barakaldo la fábrica de Nuestra Señora del Carmen a partir de 1855. Eran los más poderosos comerciantes de vena de Bizkaia, pero este negocio atra­vesaba una profunda crisis. Los ferrones empobrecidos, y endeudados en exceso, no les compraban ya minerales. Una tras otra, las ferrerías apagaban sus hornos y apenas subsistían medio centenar, cuya producción no llegaba a las siete mil toneladas de hierro anuales.

Por otro lado, la inauguración de los pri­meros hornos altos en Santa Ana de Bolueta en 1848 y la puesta en producción en 1860de los hornos tipo Chenot de Nuestra Señora del Carmen anunciaban la definitiva desapa­rición del tradicional método de hierro, al no poder competir tan siquiera en el reducido mercado local:

Además, la mena dulce, única empleada en dichas ferrerías, es la que necesitan también en la fábrica del Desierto para obtener hierro-esponja, y como van a obtener anualmente 10.000 toneladas de hierro por el sistema de cementación, resulta que ella bastará para consumir toda la mena de primera clases que pro­ducen las minas de Somorrostro.

El campanil (hematite rojo) y el rubio (hematite pardo) no se extraían entonces porque no eran suficientemente puros ni fusibles para los sistemas empleados en la siderurgia vizcaína todavía. Pero daban muy buenos resultados en hornos altos al carbón vegetal con aire frío (campanil) y al coke con aire caliente (rubio). Una gran riqueza desaprovechada que los Ybarra y otros importantes mineros mostraban en cuantas expo­siciones internacionales concurrían.

La riqueza de los yacimientos de Triano era conocida en Europa hada siglos, pero las leyes forales y de la Corona impedían vender la vena fuera del reino para proteger la industria del país; legalmente, no se exportó hasta 1849, con la consiguiente alar­ma de los ferrones. Pero las cantidades ven­didas a Francia e Inglaterra, sobre todo, serí­an modestas (3.200 t en 1850) por los fuer­tes impuestos que gravaban la venta a extranjeros.

La supresión en 1863 de estos aranceles, y la elevada cotización de los minerales más puros en Inglaterra, generaría un fuerte incremento de la demanda foránea. Por pri­mera vez, en 1864, se sobrepasaron las cien mil toneladas extraídas, convirtiéndose el mineral de hierro en la principal mercancía salida por el puerto de Bilbao.

Por esta razón, en 1865, casi desapareci­das las antiguas ferrerías y recién cerradas las que modestamente hablan intentado modernizar el viejo método directo de elaboración de hierro en Irauregi, Alonsotegi y Castrejana, paradójicamente, parecía rena­cer el sector local del transporte carretil. Cerca de doscientos cincuenta animales de tiro de campesinos barakaldeses se emplea­ban en la venaquería, o acarreo de mineral a los puertos, y en el arrastre de otros mate­riales (carbón vegetal, tierras industriales, etc.) para la fábrica Nuestra Señora del Carmen.

Desde los montes, en carros y volquetes tirados por bueyes o en simples caballerías, hombres y mujeres lo acercaban hasta los cargaderos de Galindo, Retuerto (Zubitxueta) y Ugarte. Posteriormente en lancho­nes y gabarras lo trasladaban hasta la desem­bocadura del río Galindo, junto al viejo con­vento carmelitano, muy cerca del Lugar denominado La Punta de los municipios de Sestao y Barakaldo.

En las riberas, a falta de instalaciones más apropiadas, un importante número de hom­bres y mujeres levantaban sus cestos carga­dos con cuarenta o cincuenta kilogramos de mineral hasta una planchada de madera en el costado de las embarcaciones, desde donde lo volcaban en las bodegas, pudiendo cargar por este sistema doscientas toneladas por jornada de doce horas.

Todo el mundo confiaba en que, con una extracción larga y metódica a cielo abierto y la modernización de los medios de carga y transporte, se lograrían rebajar los precios del mineral; antes de 1864 una tonelada embarcada venía a salir, en francos franceses (1 f =4,01 reales), lo siguiente:

Extracción                               1,75

Transporte del río Galindo   3,50

Transporte en Gabarra        1,25

Administración                    2,50

Total                             9 f

El transporte suponía todavía un porcentaje muy elevado del precio final, por lo que desde hacía algunos años existía la idea de trazar un ferrocarril que uniera directamente las minas y los puertos que rebajara su importe. El proyecto lo llevó adelante la Diputación tras conseguir el traspaso de una concesión de un particular para trazar un ferrocarril entre Ortuella en el centro de la zona minera, y la ría.

En La Punta del concejo encartado terminaría en 1865 el recorrido del tren minero de Triano, muy cerca del tradicional punto de embarque de San Nicolás, casi enfrente de la pequeña siderurgia de la familia Ybarra, curia de Altos Hornos de Vizcaya. Los yacimientos de Ol1argan, Mirivilla y el Morro podían servirse ya del tren Tudela-Bilbao, por lo que podemos decir que los criaderos de hierro más importantes contaban en esa fecha con medios de transporte rápidos y seguros.

La salida masiva de menas a los mercados extranjeros exigía también la adecuación de las instalaciones portuarias. Para acelerar las labores de embarque, la vía de Triano se ramificaba en la estrecha ribera de La Punta de Sestao, hacia tres embarcaderos – posteriormente siete- capaces de verter cada uno 1.250 t diarias, pudiendo cargar medio millón de toneladas al año.

Estos modernos sistemas no anularon completamente los tradicionales medios de transporte y de carga, tan lentos y costosos. Todavía en 1882 numerosos carros de bueyes arrastraban la cuarta parte de los mine­rales hasta la estación de Triano en Ortuella. Y, en la parte superior de la ría de Bilbao, se mantendría la carga de buques por medio de cestos o cuévanos durante muchos años.

Incluso, a las barakaldesas campas de Lasesarre, tan próximas al ferrocarril de Triano, llegaron hasta 1892 los minerales de Parcocha con un remolcador y doce gabarras por los llamados “canalitos de Ugarte” y el río Galindo, como antaño. Este sistema utili­zarían también en Bilbao para acarrear hasta Deusto las menas de Malaespera, San Luis y otras minas importantes.

Es ampliamente conocida la dificultad que entraña la prospección arqueológica en el ámbito cantábrico. De hecho, se podría decir que existe aquí una tendencia natural a promover desde diversas instancias, numerosas investigaciones basadas en la excavación de yacimientos, en lugar de destinar al menos parte de estos recursos a posibles trabajos arqueológicos que prospecten sistemáticamente las mismas zonas. Evidentemente esto ha sido así, dada la variedad de resultados obtenidos por las prospecciones arqueológicas en este entorno montañoso, donde es casi impensable la posibilidad de aplicar directamente aquellas técnicas ortodoxas o “de libro” profusamente experimentadas en otros lugares.

En este contexto, surge hace unos seis años la inquietud desde el Museo de la Minería del País Vasco (Gallarta, Bizkaia) por el preocupante estado de conservación de los restos de las antiguas ferrerías prehidráulicas en los cercanos Montes de Triano. La propuesta es recogida en primera instancia por el servicio de arqueología de la Diputación Foral de Bizkaia y posteriormente por el Centro de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco que propone además la creación de una carta arqueológica de las ferrerías de monte de todo el territorio vizcaíno. Con anterioridad, ya habíamos trabajado unos y colaborado otros en este tema de la arqueometalurgia del hierro de época romana y medieval, pero ciertamente nunca habríamos imaginado vernos abocados a realizar una prospección superficial de tales dimensiones (pensemos que Bizkaia cuenta con una extensión aproximada de 2.000 kilómetros cuadrados) ni a afrontar un análisis espacial a nivel “macro” del trabajo del hierro. Era necesario valorar las grandes posibilidades que proporciona la prospección arqueológica y desarrollar un planteamiento audaz y específico para un territorio concreto, Bizkaia, y un tipo de yacimiento concreto, las ferrerías de monte, conocidas en euskera como haizeolas (ferrerías de aire).

En la actualidad, tras cinco años de investigación y gracias a la consolidación de un equipo de trabajo en torno a nuestro museo, los buenos resultados cosechados hasta el momento, nos han impuesto la necesidad de plasmar los avances logrados en cuanto a metodología de prospección superficial se refiere.

El objetivo inicial de este trabajo de carta arqueológica es la localización de los restos de antiguos sitios de producción del hierro en el paisaje actual. Este tipo de yacimiento conlleva aún hoy en día multitud de incógnitas y mitologías asociadas que son necesarias despejar. Como bien es conocido, apenas existen testimonios documentales para la época de Romanización y Edad Media en Bizkaia (cronología en la cual se suponen abundantes estos antiguos talleres de producción siderúrgica pero cuyos límites temporales aún investigamos) y, menos aún, que hagan referencia concreta a dichas actividades metalúrgicas. El único modo de proteger estos vestigios del pasado es conociéndolos, determinando su ubicación, características, estado de conservación, relaciones con el mundo circundante, etc. Hemos de convenir en que la escasez de información actual, no permite establecer con certeza los vínculos necesarios entre estas ferrerías y la sociedad que las produjo. Es necesario por lo tanto, incidir en las posibilidades de conocimiento directo que una prospección sistemática (usada no como sinónimo de prospección intensiva, sino como un método global que se ajusta a un sistema determinado de trabajo) del territorio puede generar, aportando la adecuada dimensión no sólo cuantitativa, sino también cualitativa de este fenómeno paleosiderúrgico.

Lógicamente, la elaboración de la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia, nos ha abocado desde un principio a una profunda reflexión metodológica en la que vamos indagando campaña a campaña y que al final se ha convertido en la base de nuestro trabajo. Creo que la dificultad del punto de partida es evidente. Tras la experiencia de las dos primeras campañas, realizadas en zonas de menor extensión, logramos proponer un marco teórico que abordara el concepto espacial inicial, que era el territorio vizcaíno, en un tiempo determinado, y con los recursos estables con los que contábamos a partir de entonces. La metodología a seguir se traduce a la hora del trabajo de campo, en una combinación de una serie de técnicas y estrategias de prospección conocidas, que no por su sencillez son menos efectivas. Somos conscientes de que con frecuencia lo más sencillo es lo que mejores resultados proporciona.

Dicha metodología posiblemente se podría aplicar dentro de la región cantábrica a la hora de planificar casi cualquier otro tipo de prospección arqueológica de superficie a escala macro, es decir aquella que tiene como objetivo la identificación de yacimientos arqueológicos nuevos (García Sanjuán, 2005: 64). El motivo para esta afirmación se debe a que compartimos un paisaje con muchos elementos comunes y además porque se ha puesto en práctica con un tipo de yacimiento de escasa entidad que aparece siempre enterrado y que es muy difícil por tanto de percibir a simple vista. Aunque por supuesto, no pretendemos insinuar, ni de lejos, que nuestro sistema tenga validez absoluta fuera de nuestro ámbito, ni que no cuente con limitaciones y condicionantes incluso dentro del mismo.

El colectivo humano que se encuentra detrás de este trabajo es el denominado Equipo de Arqueología del Museo de la Minería del País Vasco. Es un pequeño equipo de investigación interdisciplinar compuesto por un arqueólogo, un técnico medioambiental, una geóloga y dos ayudantes de campo, que se adecua a los diferentes enfoques útiles a nuestros intereses de conocimiento. La dirección arqueológica del proyecto, aporta el hilo conductor y la proyección necesaria a la investigación. La dimensión geológica aporta datos específicos sobre materias primas, edafología y geoarqueología. La parte medioambiental trabaja la evolución del paisaje hasta nuestros tiempos, y todo el equipo cuenta con un conocimiento directo tanto de las ferrerías primitivas, como del medio montañoso en el que nos movemos. En la actualidad nos hayamos tras cinco años de trabajo, en el punto medio de nuestra investigación que concluirá tras otro largo lustro. Quizás sea este un buen momento para hacer un alto en el camino y echar la vista atrás analizando los resultados obtenidos.

ANTECEDENTES: UN DEBATE NECESARIO

Desde los años 80 del siglo pasado, la prospección de superficie se ha convertido en una tarea común en nuestro país, apoyada por una reflexión importante en cuanto a metodología de trabajo se refiere. Sin extendernos en este punto, hemos de citar los trabajos que se comenzaron publicando en torno a la revista de “Arqueología Espacial” perteneciente al Seminario de Arqueología y Etnología Turolense por autores como Fernández y Ruiz Zapatero (1984), Burillo (1996: 67-81), y Almudena Orejas (1998: 9-19) con sus estudios referidos a la arqueología del paisaje. Revista que continúa publicándose hoy día y buena muestra de su calidad son las últimas reflexiones sobre prospección recogidas en el número del 2004. Aparecieron hace tiempo los primeros intentos de síntesis metodológicas como la publicada por Ruiz Zapatero y Burillo (1988: 45-64), que quizás se ven reflejados, al menos en los aspectos básicos, en el primer manual universitario de prospección arqueológica, obra de García Sanjuán (2005). Todos estos indicadores nos hablan de la madurez de estos estudios de exploración del territorio en España impulsados bien por las necesidades de protección patrimonial o bien como instrumentos fundamentales para el análisis de las sociedades pasadas en su propio territorio.

En el caso de la región cantábrica, se ha de mencionar sin duda el notable caso del Laboratorio de Arqueoloxía del Instituto de Estudios Galegos “Padre Sarmiento”, vinculado al CSIC, que trabajan desde sus inicios con el telón de fondo de la arqueología del paisaje (Criado, 1991) y que colaboran en el debate de las estrategias de prospección superficial con experiencias vinculadas generalmente a la gestión del impacto arqueológico, como es el caso de Amado y Barreiro (2004: 231-249).

Concretamente en Bizkaia, no ha existido una reflexión teórica propiamente dicha sobre la moderna prospección, aunque las prospecciones realizadas hasta el momento han obtenido abundantes frutos. En la actualidad contamos con una carta arqueológica de materiales prehistóricos bastante completa, pero pensamos que el estudio de épocas romana y medieval no está tan desarrollado desde el punto de vista de la arqueología espacial en lo que a la búsqueda de nuevos yacimientos se refiere. Es precisamente en la etapa de la Romanización y Edad Media donde se insertan los talleres de producción metalúrgica que estudiamos en Bizkaia. Por desgracia no podemos individualizar cada uno de estos periodos desde el punto de vista de tecnología paleosiderúrgica porque no contamos en la actualidad con datos suficientes de excavaciones que avalen diferencia alguna entre ambos. (Las excavaciones de ferrerías de montaña en Bizkaia se circunscriben a un sondeo en el yacimiento de Oiola II perteneciente al SIII d C. (Aldama y Lorenzo: 1990, 209-211), a la excavación de Ilso Betaio del S X d C. (Gorrotxategi: 1995, 229-247) y a la de Oiola IV del SXIII d C.(Pereda:1997, 69-93) y a pesar de los avances en el conocimiento de aquellas técnicas de trabajo, no han podido ofrecer un paradigma interpretativo del funcionamiento de estas haizeolas). En cuanto a prospecciones en nuestro territorio para este tipo de yacimiento, contamos con el antecedente de la prospección de Gorrotxategui y Yarritu (1984) que nos ha servido de punto de partida para los dos primeros años de trabajo de campo.

El análisis de todos estos precedentes en conjunto, nos induce a constatar que no existe, como es lógico, un único método de prospección arqueológica superficial homogéneo y válido para los diferentes paisajes de nuestro país, se podría decir incluso que existen tantos sistemas como variedad de paisajes y registros arqueológicos tenemos. Aunque sí es cierto, que de las diferentes aproximaciones al análisis espacial mediante prospección, gracias al debate mantenido en los últimos treinta años, queda cierto poso común reconocible en las diferentes estrategias de trabajo de campo que existen.

En este artículo pretendemos esbozar cómo hemos utilizado estas nociones comunes de arqueología espacial de un modo sencillo e imaginativo y en un entorno, el ámbito cantábrico del territorio vizcaíno, francamente hostil a lo que entendemos por prospección académica. Ha sido necesario adecuar el sistema propuesto a las diversas circunstancias que condicionan los trabajos de prospección en este entorno, comprendiendo de antemano los límites y defectos de los que adolece. Por último hemos de recordar, en defensa de nuestros posibles errores, que no conocemos en nuestro entorno más cercano ningún precedente que haya intentado sistematizar la prospección de superficie en un territorio tan amplio como el que proponemos a continuación.

EL ORDEN DEL DISCURSO METODOLÓGICO

Antes de comenzar con el discurso relativo al análisis espacial que se propone, vamos a definir brevemente cuál es el tipo de registro arqueológico que trabajamos en la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia: una ferrería de monte o haizeola es una instalación preindustrial capaz de transformar el mineral de hierro extraído de la naturaleza en metal apto para la forja de aperos, armas y otros objetos. Consiste en un taller al aire libre con uno o más hornos de reducción en cuyos diversos procesos productivos interviene directamente la fuerza humana. El apelativo “de monte” se refiere al entorno montañoso y generalmente aislado en el que se ubican, bien sean laderas, collados o valles.

Por desgracia, en la investigación sobre la paleosiderurgia de estos yacimientos aislados en Bizkaia, se ha trabajado en base a muchas mitologías y “apriorismos” que venían reflejados en la historiografía y arqueología clásica. Lo verdaderamente cierto, es que aún se desconocen demasiados aspectos del trabajo y de la organización social de estos ferrones que operaban fuera de su lugar de asentamiento habitual, y que difícilmente podremos insertar aquella actividad de época romana y medieval en nuestro proceso histórico con el grado de conocimiento actual de que disponemos.

El proyecto de investigación cuenta con una programación entregada en el Departamento de Cultura del Gobierno Vasco que llega hasta el 2011, para poder completar la prospección sistemática y estudio de estas instalaciones mediante trabajos arqueológicos a lo largo de los 2.000 Km2 del Territorio Histórico de Bizkaia. La investigación en curso, que en la actualidad ya posee más de un centenar de yacimientos catalogados, es la base de lo que se va a relatar a continuación sobre las antiguas ferrerías prehidráulicas en Bizkaia.

PRIMEROS PASOS Y OBJETIVOS

La prospección presenta en general en nuestra zona importantes y conocidos problemas, de los cuales los más importantes los enumeramos a continuación: su relieve montañoso, un paisaje cada vez más humanizado y la abundante vegetación tanto arbustiva como arbórea que dificulta notablemente la percepción visual del patrimonio arqueológico enterrado.

Ante tal panorama adverso, se hace imprescindible afinar al máximo la concepción inicial y la técnica a desarrollar. Este planteamiento requiere compartimentar en unidades menores el paisaje de una misma región y a las cuales se les aplicará una metodología de prospección diferenciada. Por lo tanto, uno de los primeros retos que hubo que analizar al comenzar la primera campaña del 2002, era cómo abordar el estudio de la totalidad del territorio vizcaíno. Para ello programamos las sucesivas prospecciones eligiendo unos límites naturales: los macizos de montaña de Bizkaia que recientemente había catalogado para la Diputación Patxi Galé (2000) y cuyo mapa base exponemos a continuación. Estos macizos de montaña son las unidades más adecuadas a nuestro paisaje actual y sus límites perimetrales fáciles de identificar en los fondos de valle.

Como es razonable, las primeras campañas del 2002 y 2003, se realizaron en torno a un solo macizo de montaña por año y además en un área de las Encartaciones vizcaínas que ya contaba con una prospección superficial de esta ferrerías de monte realizada a inicios de los 80 del pasado siglo por Gorrochategi y Yarritu (1984), de la cual conocíamos los resultados obtenidos. De este modo la intensidad de trabajo inicial podía ser mayor, al tiempo que nos íbamos familiarizando con el tipo de labor de campo a realizar. La programación de cada campaña de prospección fue distribuida desde el principio a lo largo de todo el año, aprovechando la variabilidad estacional para trabajar diferentes zonas, este punto, quizás sea uno de los factores clave que diferencia nuestra prospección de las que nos precedieron en el mismo territorio (Franco Pérez 2004: 95-99). El resultado cosechado por la adecuada combinación de una estrategia intensiva y extensiva de prospección, fue satisfactorio y así por ejemplo en la primera campaña, en un territorio donde se habían inventariado 20 yacimientos de este tipo, revisamos aquellos conocidos y se incluyeron en la carta arqueológica 17 nuevas localizaciones..

Tras los primeros pasos andados durante esos dos años, nuestro proyecto de investigación arqueometalúrgica en Bizkaia ya se planteaba tres objetivos:

A corto plazo, se había de llegar a la formalización de un sistema de prospección estable a la vez que abierto para utilizarlo en las distintas áreas de Bizkaia.

A medio plazo, se ha crear la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia como herramienta de gestión patrimonial para la Administración y como vía de análisis arqueológico del territorio y de análisis comparativo de este modo de producción. Al tiempo que se le otorga la proyección y difusión necesaria a un tema escasamente trabajado.
A largo plazo, se pretende profundizar en el estudio de la paleosiderurgia en lugares seleccionados como idóneos para completar el estudio del “ciclo del hierro antiguo”, es decir desde la extracción de mineral, hasta su transformación in situ y vías de distribución. Lo que supondría un análisis más completo de alguno de estos talleres de producción de cara a obtener un modelo interpretativo. En la actualidad, podemos avanzar que en el presente 2007 se está perfilando la primera actuación coordinada con otro equipo de excavación para obtener más datos en la dirección apuntada sobre uno de los yacimientos “tipo” previamente elegidos.

UN CASO PRÁCTICO: LA CAMPAÑA 2005.

Para apreciar con más claridad la metodología desarrollada, observaremos a continuación mediante un ejemplo práctico, los pasos habituales desarrollados en la campaña 2005 hasta llegar a la redacción del informe técnico correspondiente (Franco Pérez. 2006:106-109)

El trabajo se inicia con la elección de dos áreas diferenciadas de prospección: una mayor y otra de menor extensión. Cada superficie inicialmente propuesta es cubierta con un grado de intensidad distinta y estrategias distintas, y al final de la campaña se realiza una evaluación en cuanto a objetivos-logros realizados. El planteamiento teórico permite optimizar recursos y se basa en definitiva en los conocimientos adquiridos aunque ha de permanecer suficiente abierto a posibles modificaciones.
En concreto la campaña 2005 se había optado por dos sectores claramente diferenciados: el Sector SE del Macizo de Galdames, donde se ha trabajado con mayor intensidad; y el Sector Occidental de la Comarca de Uribe más sector de la Comarca de Bilbao lo que supone la totalidad de los siguientes macizos montañosos: Jata, Urizar-Mendi, Ermua, Unbe y Ganguren, donde se ha utilizado la combinación entre prospección extensiva y selectiva. Los límites, como mencionamos más arriba, no son comarcales ni administrativos, sino que se ha optado por unos términos naturales: los macizos de montaña. La elección y agrupación de macizos a prospectar se establece según las dificultades del terreno, los recursos disponibles y los factores que se enumeran a continuación:

-. La facilidad de acceso a las zonas de trabajo. En general ambas zonas cuentan con facilidad de acceso hasta los caseríos habitados y refugios de montaña ubicados a 500m de altitud como máximo. Las zonas más altas y los despoblados montañosos inferiores ven reducida su accesibilidad a pistas forestales y caminos.
.- La visibilidad. Este factor es sin duda uno de los condicionantes de la prospección.
El sector SE del macizo de Galdames se encuentra dentro de la Zona Minera vizcaína. Es necesario efectuar previamente, un “levantamiento arqueológico” del paisaje actual para desestimar los restos de las antiguas explotaciones mineras que solapan y ocultan el terreno original.

Prácticamente en la totalidad del macizo de Galdames y a partir de media altura en Uribe y Bilbao, la prospección de superficie de las ferrerías de monte se ha visto limitada por un entorno de bosque denso, donde prima la explotación forestal de pinos y eucaliptos. Obviamente aquí es difícil que se produzcan hallazgos casuales o que se utilice una buena sistemática de prospección. La arqueología clásica, propone la posibilidad de inspeccionar en estos entornos tan sólo los claros que ofrecen los desmontes forestales al crear pistas, vías de saca y aquellas áreas que no tengan vegetación abundante. En estos casos, la experiencia adquirida por nuestro equipo, nos induce a aprovechar la variabilidad estacional para poder prospectar zonas forestales en pleno invierno en ausencia de helechos y con un menor volumen de argomas (tojo) y zarzas. Los buenos resultados de la prospección realizada en jornadas invernales y primaverales, con un buen número de hallazgos en zonas a priori “oscuras”, ponen de manifiesto la necesidad de prospectar a lo largo del año en función de la visibilidad de cada estación (así durante el verano y otoño se revisarán los pastos libres en cotas altas y otros lugares de fácil acceso). El esfuerzo realizado favorece la mayor cobertura posible del territorio estudiado.

-. La perceptibilidad. En este tipo de yacimientos arqueometalúrgicos no es excesivamente buena en general. Son materiales (básicamente piedras de horno, escorias, arcillas y fragmentos de cerámica) que aparecen enterrados donde por lo general sólo afloran en superficie las escorias resultantes del proceso de reducción del hierro en los hornos. La inspección visual confirma que la forma ideal que identifica estas ferrerías prehidráulicas en el paisaje actual es la de un túmulo ubicado en un rellano de pendiente y con una extensión variable entre 6 y 40 metros de longitud.

.- La labor de documentación previa. Los indicadores que manejamos hacen que se trabaje a priori una zona de menor extensión y proclive a contener restos de la antigua industria de transformación del hierro con más intensidad; mientras que otra zona mucho más amplia y sin datos aparentes de la industria paleosiderúrgica se prospecta con una estrategia de menor intensidad. Aunque en varias ocasiones, los nuevos indicios que aporta la exploración sobre el terreno, nos ha hecho replantear la estrategia inicialmente propuesta.
Las diversas fuentes documentales consultadas son:
La información arqueológica e historiográfica existente en la zona, con especial atención a los restos arqueometalúrgicos y sitios de producción de hierro.

Se examina la cartografía a diferentes escalas y de diferentes épocas y la toponimia.

Se estudia la geología y edafología de los lugares elegidos y sus condiciones geográficas.

Por último se aprovecha la documentación obtenida de otras instancias científicas, académicas, administrativas o empresariales con las que se mantiene contacto habitual.

EL TRABAJO DE CAMPO EN EL 2005

Una vez analizados los factores anteriores, se ha de decidir que tipo de prospección se va a realizar, eligiendo la metodología e intensidad adecuadas a las características especiales de cada paisaje actual. Con posterioridad se prosigue con los trabajos de campo destinados a la recogida de documentación oral y prospección de superficie.

a) Sector SE de los montes de Galdames

Estos 40 km2 aproximados de extensión se han dividido sistematizando el espacio en tres grandes zonas o sectores que incluyen los principales cordales y sus ramificaciones: El sector SO (referencia: cima del Lujar, sector Central (referencia: cumbre del Eretza) y sector NE (referencia: cima del Sasiburu).

La prospección de superficie se realiza desde los puntos centrales de referencia hacia la periferia y girando sobre ese eje imaginario en el sentido de las agujas del reloj. Dentro de cada uno de estos cordales se toma lo que denominamos como unidades simples de prospección las referencias del paisaje circundante que podemos observar en nuestra cuenca visual, como pueden ser: un collado, la ladera sur de un pequeño valle, una cumbre, etc. Es en torno a cada una de estas “unidades” donde se aplica el tiempo necesario para completar la inspección visual, pasando ordenadamente a la unidad adyacente. La cartografía básica del trabajo son los mapas topográficos de la Diputación Foral de Bizkaia, escala 1: 5.000.

Como ya hemos comentado en anteriores ocasiones, esta sistematización no es en absoluto ortodoxa con las reglas establecidas para prospectar. Pero nos parece justo clarificar cuál es la técnica que ha sido empleada. Hasta el momento, se habían dado escasos avances a la hora de planificar una prospección arqueológica que se adaptase a la realidad común del área cantábrica, pero lo que proponemos tiene desde luego más sentido práctico que por ejemplo cuadricular la zona según el mapa topográfico.

En este lugar, se ha optado por un sistema que combina dos estrategias de prospección de cara a obtener la cobertura máxima posible de este sector:

La primera estrategia utilizada ha sido la prospección extensiva. La campaña comienza con la ascensión a las tres cotas de mayor altitud del macizo de todo el equipo de cara a orientarse sobre el plano real de las dimensiones del área elegida; esto favorece la ubicación constante al margen de los mapas a la hora de recorrer el terreno. El trabajo extensivo nos otorga además de esta ubicación espacial inicial, la posibilidad de utilizarlo en zonas de escasas posibilidades de éxito, como por ejemplo en áreas adulteradas por la actividad minera industrial, entornos de áreas urbanizadas, lugares donde el monte bajo hace imposible el acceso a su interior. Este sistema ha ocupado un 25% aproximado de las jornadas de trabajo de campo en este sector.

La segunda estrategia usada ha sido la prospección intensiva. Esta se ha realizado básicamente a pie y en zonas favorables a la instalación de las ferrerías de monte, es decir, en zonas que cuentan bien con presencia actual de mineral de hierro en la superficie, bien con presencia actual o pasada de madera como combustible, o bien de agua para ciertas partes del proceso de transformación. Dicho sistema ha concentrado los mayores esfuerzos de los trabajos de campo, ocupando el 75% de las jornadas laborales.

Los resultados obtenidos con esta programación son de 16 nuevos restos de ferrerías de monte a sumar a los 3 que ya se conocían en la zona. Lo cual confirma el acierto del planteamiento y la adecuación de una tarea sistemáticamente realizada en el área elegida del macizo de Galdames.

b) Comarca de Uribe más sector N de la de Bilbao

Esta área presentaba dos novedades importantes respecto a campañas pasadas: en primer lugar, era la zona más amplia hasta ahora prospectada que cuenta con una extensión aproximada de 220 km2, y en segundo lugar, era la primera vez que prospectamos un territorio que carece de noticias anteriores sobre los yacimientos arqueológicos que nos ocupan.

Siguiendo en criterio geográfico inicial, la zona occidental de la Comarca de Uribe y la zona anexa de Bilbao se reparten en cinco macizos de montaña: Jata, Urizar-mendi, Ermua, Unbe (dividido en dos sectores) y Ganguren. La sistematización inicial del vasto terreno es la división en las cinco unidades mencionadas. La prospección la hemos realizado partiendo de puntos centrales de referencia que al igual que mencionamos más arriba, sirven para mantener la ubicación espacial y poder llevar un orden de cobertura al ir girando sobre su eje. Y en cada uno de estos cinco macizos de montaña se han elegido uno o dos puntos de referencia según la extensión de los mismos.

Si bien se ha realizado una cobertura muy amplia del territorio, se ha hecho a través de un sistema que combina las estrategias de prospección extensiva que se ha completado con la prospección selectiva de pequeñas áreas. Ahora bien, hemos de tener en cuenta que prospección extensiva no es sinónimo de un trabajo poco sistemático, de hecho, es una técnica muy aconsejable en una primera fase del trabajo: realizar un estado de la cuestión a partir del cual se planificara la prospección selectiva. Además, nos es útil para dar la cobertura adecuada a un área tan vasta como la que se propone.

Pivotando desde cada uno de estos puntos referentes, se cubre en redondo los diferentes cordales y valles que de ellos parten como método para sistematizar el terreno. Es evidente que en este caso, tras el análisis de los diferentes factores que habitualmente condicionan la prospección (accesibilidad, visibilidad y perceptibilidad), la amplitud del territorio elegido impone una prospección extensiva realizada con ayuda de un todo terreno. Sin embargo, si durante el curso de la prospección extensiva se encuentran elementos significativos sobre el terreno o bienuna labor de documentación previa nos hace sospechar que hubiera alguna zona favorable, se procede a acotar diversas zonas sobre las que trabajar con mayor detalle. En torno a estas zonas de propensión, se ha realizado prospección a pie y de carácter selectivo, siendo fructífero el resultado en una de ellas.

En este caso, la temporización del trabajo ha supuesto aproximadamente un 65% del tiempo total invertido en prospección extensiva con todoterreno y el 35% restante a la prospección selectiva de zonas concretas realizada a pie.

Los resultados fruto de esta programación depararon el hallazgo de una ferrería de monte en una zona “virgen” para este tipo de antiguos lugares de producción (además de otra localización próxima que no se pudo incluir en nuestro catálogo porque la explotación forestal había descontextualizado sus restos).

Como se puede comprobar, los parámetros que se manejan en un principio sobre el papel no siempre tienen su reflejo sobre el terreno. De aquí la importancia de utilizar una metodología flexible para poder mejorar los resultados finales.

Por último el trabajo de campo se completa en ambas zonas seleccionadas para cada campaña, recabando la información detallada en los yacimientos localizados: toma de coordenadas UTM mediante GPS , fotografía digital y demás datos necesarios para completar cada una de las fichas uniformizadas del “Catálogo Haizeola”, que se ha obtenido del Centro de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco, donde se vuelcan los datos directamente sobre un SIG que administra el patrimonio arqueológico del País Vasco (ver ejemplo en la ficha normalizada que se anexa al final del presente artículo).

Los trabajos arqueológicos se han completado realizando las catas pertinentes en aquellos lugares donde existían dudas acerca de la existencia o no del yacimiento.

RESULTADOS
En la actualidad, tras cinco años de investigación arqueometalúrgica, contamos con una metodología de prospección sencilla en sus planteamientos, abierta a la vez que coherente y de eficacia contrastada en el trabajo de campo. Los resultados que tal sistema ha deparado, según se aprecia en el siguiente cuadro, animan a continuar en el proyecto de Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia.

Estos resultados muestran como cada vez nos adentramos más en zonas donde bien apenas existen indicios de este tipo de industrias, o bien no se conoce antecedente alguno. Por lo cual toma más valor si cabe la labor de inventario y análisis territorial de esta tecnología.

De la exploración y documentación de estos yacimientos sobre el terreno, se pueden inferir ciertos detalles que determinen por qué los antiguos ferrones eligieron estos lugares para asentar su actividad productiva. Se observa que el catálogo de hallazgos de ferrerías de monte revela, a pesar de las diferencias entre unas zonas y otras, la existencia de patrones comunes para el asentamiento de las ferrerías de monte.

La arqueología y la historiografía tradicional han aceptado como hipótesis imprescindibles para estos antiguos talleres: la presencia cercana de un lugar de extracción del mineral y la necesidad de cantidades ingentes de madera para crear el carbón necesario. En un lugar más secundario mencionan por este orden: la orientación hacia los vientos dominantes, la proximidad a vías pecuarias o vías antiguas de comunicación y, por último, la existencia en las inmediaciones de la ferrería de algún curso fluvial. Ciertamente la investigación arqueológica que sobre estos yacimientos se ha dado en nuestro entorno, no permite verificar al 100% ninguna de estas hipótesis, aunque bien es cierto que unas están plenamente asumidas mientras que otras presentan dudas. Veamos a continuación lo que la observación sobre el terreno del entorno vizcaíno puede aportar:

El primer elemento que analizaremos es el coto minero de hierro. Se ha identificado próximo a alguno de los yacimientos localizados algún lugar de extracción a cielo abierto. De todas formas la arqueología apenas ha podido recuperar datos sobre los modos antiguos de extracción dado que en la antigüedad, mientras las explotaciones fueron manuales y apenas provocaban gastos, casi cualquier pequeño afloramiento de hierro podría ser aprovechado. Por ejemplo para Manonni (2004: 87) en las canteras, la erosión atmosférica elimina las trazas de elaboración, si no se ha ocupado antes el propio avance de la explotación

La madera es el segundo elemento que condiciona el asentamiento paleosiderúrgico. Es evidente que hoy día es prácticamente imposible imaginar mediante observación directa las condiciones reales de vegetación en las que trabajaron nuestros ferrones, aunque queden algunos reductos de vegetación autóctona que han evolucionado desde aquella primigenia. De todos modos, el combustible y su aprovisionamiento para las ferrerías de monte o haizeolas no debieron de condicionar sobremanera la labor de los antiguos ferrones, dado el carácter boscoso en general del territorio vizcaíno en épocas antigua y medieval.

El tercer elemento de estudio es la orientación de los hornos hacia los vientos dominantes. Contrastando las ubicaciones de yacimientos arqueológicos con los datos que arrojan las estaciones meteorológicas más próximas, hemos de desestimar esta hipótesis en Bizkaia, que sin embargo sí se había logrado demostrar por Arbide y Urcelay (1995: 289-303) en una zona estudiada del Goierri guipuzcoano (de dicha área proviene el nombre en euskera de haizeola o ferrería de aire para estos yacimientos). Los datos que manejamos muestran indicios de la actividad ferrona casi en cualquier dirección de la rosa de los vientos y algunas situadas incluso al abrigo de los mismos. Hemos de coincidir en que si bien algunas haizeolas se encuentran en lugares de altura claramente venteados, lo propio sería desestimar la ventilación natural como práctica generalizada a la hora de avivar los hornos y pensar más en la hipótesis de que su atmósfera reductora se lograse con la ayuda de instrumentos artificiales como fuelles.

Un nuevo factor de localización que analizamos desde la última campaña de prospección, es la proximidad a las vías pecuarias o antiguas vías de comunicación. Lo difícil en este caso es lograr, una regresión que nos aproxime de modo fiable al paisaje primitivo y a su red viaria tradicional. Existen en las dos últimas campañas, una cuarta parte de ferrerías de monte muy cercanas a vías pecuarias o tradicionales de comunicación, lo cual demuestra que no es determinante como factor de ubicación, pero que habrá que continuar su estudio.

El último factor de localización, aunque no por ello el menos importante es el agua. De nuevo el trabajo de campo nos muestra una realidad bien distinta a su clásica consideración como algo secundario y su presencia en el entorno de los escoriales no deja de ser notable. La prospección de superficie arroja el dato de que todos los yacimientos incluidos en nuestra carta están próximos a un curso de agua o surgencia, de modo que el más distante se haya a menos de 150m. del agua y la mayoría se encuentran junto al propio cauce. Ante esta afirmación, el factor disponibilidad de agua, parece que al menos en Bizkaia deja de ser interpretado como algo secundario de cara a elegir una ubicación y pasa a ser considerado como un factor primordial sobre el que trabajar en el paisaje actual.

Los resultados de las labores de prospección propiamente dicha podrían ser suficientes para la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia. Pero además nuestro equipo trabaja con otras estrategias de investigación que facilitan un análisis más global de estos yacimientos arqueometalúrgicos y que tan solo vamos a bosquejar a continuación:

Para conocer más datos de la tecnología que manejaban los antiguos ferrones hemos comenzado los pertinentes análisis químicos de escorias mediante el método de absorción atómica. Así se podrá comparar datos entre distintos yacimientos y con otros materiales férricos de la época.

Cronológicamente manejamos datos arqueológicos en nuestro territorio que enmarcan la actividad de estas haizeolas entre el siglo III y el XIII (Pereda García:1997, 69-93). Nuestro trabajo ha completado estas cronologías con sendos análisis de microcarbones de los yacimientos Salbartondo II y Campillos (municipio de Galdames). Son dataciones de Carbono 14 pertenecientes al siglo X y XI respectivamente. A los carbones se les ha efectuado previamente un estudio antracológico para conocer las especies con que habitualmente se trabajaba en los talleres paleosiderúrgicos. Esta línea de trabajo continúa abierta para enmarcar más de cerca la investigación y porque los límites temporales de esta tecnología han de ser lógicamente anteriores y algo posteriores a los que conocemos.

Para conocer el estado actual de los yacimientos es necesario incidir en el estudio geoarqueológico de los diversos factores postdeposicionales, tanto de carácter antrópico como natural, que afectan a estos materiales enterrados. Este estudio que realizamos en cada yacimiento catalogado, permite obtener mejores conclusiones a la hora de interpretar los materiales de superficie.

Muy ligado a la carta arqueológica, existe la necesidad de protección efectiva de estos yacimientos ya que prácticamente el 50% de los yacimientos catalogados y la mayoría de los que se han quedado fuera de inventario, se han visto afectados en mayor o menor medida por la explotación forestal del entorno. Práctica que si desde luego crea serias dudas sobre su sostenibilidad medioambiental, no ofrece ninguna sobre su efecto devastador sobre el patrimonio arqueológico enterrado. Es por ello por lo que nuestro equipo ha impulsado una mayor protección de alguna de estas ferrerías en la actualidad e incluso ya en el pasado se logró desde el Museo de la Minería del País Vasco, la inscripción de la zona arqueológica del campo de los ferrones de Tellitu (Galdames) como Bien Cultural en el Inventario General del Patrimonio Cultural Vasco.

Unido a la anterior necesidad de protección camina la difusión de los resultados de nuestra investigación. Es necesario dar a conocer este patrimonio para protegerlo adecuadamente. Nuestro equipo considera la difusión como una etapa más de la investigación y en la actualidad por ejemplo, entre otras iniciativas (congresos, publicaciones, etc), se colabora en la rehabilitación medioambiental de una antigua zona minera de época industrial (Sopuerta, Bizkaia). donde se realizará un panel informativo junto a los restos de una antigua ferrería de monte.

CONCLUSIONES

En primer lugar, se ve cumplido el objetivo de haber diseñado un sistema de prospección arqueológica estable para un territorio concreto: Bizkaia, y para un tipo de yacimiento concreto: las ferrerías de monte o haizeolas. Las técnicas y diferentes estrategias empleadas a lo largo del trabajo de campo, desarrollan en la práctica el método sobre el que nos basamos desde un inicio.

Se ha realizado un esfuerzo para sistematizar anualmente dos zonas con características geográficas distintas y que hay que trabajar de modo diferente. Dado que nos encontramos en un territorio donde es francamente difícil, si no imposible, realizar una prospección ortodoxa, se ha de utilizar una metodología abierta, coherente, eficaz y sencilla de aplicar, que sea capaz de adaptar la intensidad del trabajo dentro de una misma zona, incluso con posterioridad a la planificación teórica previamente realizada. Se usan por tanto diferentes estrategias de prospección adecuadas a los diferentes paisajes que nos vamos encontrando: la combinación entre prospección intensiva y extensiva en unas zonas y entre extensiva y selectiva en áreas más amplias, ha aportado la cobertura máxima posible al territorio y una sistematización del mismo en función de planteamientos bien definidos de antemano.

Aunque el aislamiento de estas instalaciones productivas ha creado yacimientos en los que es difícil establecer sus relaciones físicas espaciales y materiales con el mundo circundante de la época, trataremos de solventar en lo posible este problema tanto a través de la prospección superficial como valorando la relación que establecen con otros lugares y con el área de influencia más próxima. Si bien el análisis espacial adquirirá mayor sentido según se vaya completando la carta arqueológica, la comarca de Encartaciones, territorio abonado para estas ferrerías, puede generar interesentes cuestiones. Es esta comarca una de las que menos documentación arqueológica ha generado sobre su estructura de poblamiento romano y medieval de toda Bizkaia y sin embargo contará con un buen perfil de su actividad productiva en el mismo espacio en esos siglos. Es sin duda un buen punto de partida para futuros proyectos de investigación.

El catálogo de hallazgos revela que a pesar de la distancia entre unas zonas y otras, existen patrones comunes en las condiciones idóneas para el asentamiento de las ferrerías de monte. El mapa de distribución de esta tecnología paleosiderúrgica, revela la necesidad de buscar parajes donde se conjugen el mineral de hierro, el combustible vegetal y la necesidad de algún curso de agua. Estas variables de localización no se han de reflejar necesariamente en un paisaje tan humanizado como el actual, ni parecen estar condicionadas por el régimen de vientos dominante. Al margen de las peculiaridades de cada yacimiento, existen una serie de coincidencias sobre el terreno que identifican cualquiera de las ferrerías de monte localizadas hasta el momento:

Estar ubicadas en zonas de montaña, aisladas de los lugares de habitación, donde se aprovechan los pequeños rellanos que existen en las laderas para colocar en sus bordes los talleres y hornos. Tras la reducción del mineral desalojarán las escorias de sangrado resultantes a favor de la pendiente.

La forma que presentan en superficie estos escoriales tiene forma tumular de tamaño variable, bajo cuyo manto vegetal se encuentran los niveles de escoria, piedras de horno (areniscas en este caso por su alto poder refractario) y otros materiales propios de un lugar de producción.

La presencia en las inmediaciones del yacimiento de arroyos o manantiales. El agua era utilizada por el ferrón para varias operaciones, como el lavado de mineral, puesto que la eliminación de la ganga disminuye la cantidad de combustible vegetal necesario; se necesitaba además para recubrir las paredes interiores del horno de reducción de arcilla humedecida que facilita una fusión a menor temperatura, y por último, se usaría tanto en labores de forja como para uso propio de los ferrones.

Una de las características de las investigaciones que se han realizado hasta el momento sobre las ferrerías de monte, ha sido la dureza del trabajo a realizar para un tipo de yacimiento tan humilde y denostado desde el ámbito arqueológico como este. Paralelamente, los mismos apelativos se podrían usar para definir el concepto que habitualmente se tiene sobre el potencial interpretativo de los restos de superficie mediante prospección arqueológica. Si bien constatamos que la dureza de la prospección de superficie en Bizkaia es cierta, no cabe duda de que el empeño y los resultados cosechados hasta el momento por nuestro equipo invitan a continuar creciendo con la “Carta arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia”. Aún así, el desterrar las ideas preconcebidas y mitologías asociadas con que se ha analizado este tipo de paleosiderurgia en el País Vasco hasta hace bien poco, llevará tiempo y ha de concentrar esfuerzos en explorar todas las vías posibles de divulgación que nuestra investigación pudiera tener y su apertura a nuevos enfoques.

BIBLIOGRAFÍA
AMADO, X. y BARREIRO, D. (2004): “La gestión del impacto y la prospección arqueológica”, en Arqueología Espacial 24-25, Teruel.

ALDAMA; J.P., LORENZO,F. (1990) “Sondeo arqueometalúrgico en Loyola (Trapagaran). Contribución al estudio de las ferrerías de monte por el método arqueológico. Zonas , fases y primeros resultados”, en Kobie, Bilbao.

ARBIDE, I. y URCELAY, J.M. (1995) “Instalaciones primitivas utilizadas para la obtención del hierro en Legazpi”, en Sinposi Internacional sobre la farga catalana, Andorra.

BURDINOLA. (1998): Haizeolas, Ferrerías primitivas. 1ª ed. Legazpi.

BURILLO, F. (1996): “Prospección arqueológica y geoarqueología”. En Arqueología espacial, 15. Teruel.

CRIADO, F. (1991): “Arqueología del paisaje. El área Bocelo-Furelos en los tiempos paleolíticos y medievales”, en Arqueología/Investigación 6. Santiago de Compostela.

ETXEZARRAGA, Iosu (2004): “Paleometalurgia del hierro en el País Vasco Cantábrico: las Haizeolak. Un estado de la cuestión” en Munibe nº 56, pp.87-104.

FERNÁNDEZ, V. y RUIZ ZAPATERO, G. (1984): “El análisis de territorios arqueológicos: una introducción crítica”. En Arqueología Espacial.Teruel

FRANCO PÉREZ, F. Javier (2004): “Ferrerías de monte en el macizo de Alén (Artzentales, Sopuerta, Trucíos-Turtzios)” en Arkeoikuska 2003, Vitoria-Gasteiz.

FRANCO PÉREZ, F. Javier (2006): “Ferrerías de monte del sector SE del macizo de Galdames y del sector E de Uribe y N de Bilbao. En Arkeoikuska 2005. Vitoria- Gasteiz

GALÉ, Patxi. (2000): Catálogo de cimas de Bizkaia. 1ª ed. Bilbao.

GARCÍA SANJUÁN, Leonardo (2005): Introducción al Reconocimiento y Análisis Arqueológico del Territorio. (Serie Ariel Prehistoria). 1ª ed , Barcelona

GORROTXATEGI, J Y YARRITU, Mª J. (1984) “ Prospecciones arqueológicas durante 1983. Del Eneolítico a la Edad Media: asentamientos al aire libre, necrópolis y ferrerías de monte”, en Eusko-Ikaskuntza . Donostia.

GORROTXATEGI, J. et al.(1995) “Paleometalurgia del hierro en Bizkaia. Las ferrerías de monte altomedievales”, en Sinposi internacional sobre la farga catalana. Andorra.

MANNONI, Tiziano y GIANNICHEDDA, Enrico (2004): Arqueología de la producción (serie Ariel prehistoria) 1ª ed., Barcelona.

OREJAS, Almudena (1998): “El estudio del paisaje, visiones desde la arqueología”, en Arqueología Espacial, 19-20. Teruel

PEREDA GARCIA, Iñaki (1992-93): “La metalurgia prehidráulica del hierro en Bizkaia: el caso de los alrededores del pantano de Oiola”, en Kobie (Serie paleoantropología, nº 20).Bilbao.

PEREDA GARCIA, Iñaki. (1997): “Aportación al conocimiento de la metalurgia del hierro en los s. XI-XIII en Bizkaia: yacimiento de Oiola IV”, en Kobie (Serie paleoantropología, nº 24). Bilbao.

RUIZ ZAPATERO, G. y BURILLO, F. (1988): “Metodología para la investigación en arqueología territorial”, en Munibe, 6. San Sebastián.

SANCHO I PLANAS, Marta. Homes, fargues, ferro i foc. (1999): Arqueologia I documentació per a l’estudi de la producció de ferro en época medieval. Barcelona.

URIARTE, Aitor y AMIANO, Iratxe. (2000): Las haizeolas en Bizkaia: antiguas ferrerías de montaña de los montes de Triano. Bilbao.

VV.AA. (1988): Arqueología espacial nº12. “Seminario sobre Arqueología Espacial” Lisboa. Teruel.

VV.AA.(1993): Arqueología espacial nº18. “Procesos postdeposicionales”. Teruel.

VV.AA. (1998): Arqueología espacial nº19 y nº20. “Aqueología del paisaje”. Teruel.

VV.AA. (1999): Arqueología espacial nº21. “Revista del Seminario de Arqueología y Etnología Turolense”. Teruel.

VV.AA. (2004): Arqueología espacial nº 24-25. “Arqueología espacial: prospección”. Teruel.

ZAPATA, Lidia. (1994): “El uso del combustible en la ferrería medieval de Oiola IV: implicaciones ecolócicas y etnobotánicas.”, en Kobie (Serie Paleoantropología, nº 24). Bilbao.

Por Fco. Javier Franco Pérez

Publicado en revista: “Territorio, sociedad y poder” Nº2, Universidad de Oviedo, ediciones TREA. 2007, páginas 37 a 52.

Museo de la Minería del País Vasco
RESUMEN:
El presente artículo trata de sintetizar el trabajo que el Equipo de Arqueología del Museo de la Minería del País Vasco iniciara a finales del 2001, cuya línea de investigación se centra en la paleometalurgia del hierro y en el análisis del territorio mediante un sistema de prospección abierto y coherente, que combina diversas estrategias de prospección arqueológica superficial. En la actualidad contamos con una metodología consolidada para realizar la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia.

Los resultados obtenidos en el trabajo de campo, ponen de manifiesto la necesidad de redimensionar las variables comúnmente aceptadas hasta la fecha para la localización de estos talleres paleosiderúrgicos. Así como la necesidad de plantear una estrategia de prospección audaz, que sea capaz de cubrir sistemáticamente un territorio tan complicado y amplio como el que se propone.

PALABRAS CLAVE:

Prospección superficial, metodología de prospección, arqueometalurgia, ferrerías de monte, carta arqueológica.

El desarrollo industrial moderno de Barakaldo se inicia con la fundación en 1854 de la empresa siderúrgica Nuestra Señora del Carmen, que, en 1882 se convertiría en Altos Hornos de Bilbao, uno de los embriones de Altos Hornos de Vizcaya. Esta última empresa que lideró, casi en forma de monopolio, el sec­tor siderúrgico español, fue resultado de la fusión entre 1901 y 1902 de la ante­dicha AHB, la Vizcaya y la Iberia (ambas empresas estaban situadas en Sestao)’. Las cifras de la fusión fueron espectaculares para la época: El capital representado en la Sociedad Anónima fue de 32.500.000 pesetas, dividido en 65.000 acciones de 500 pesetas cada una; y además de los 7 altos hornos y más de 6.000 obreros, la empresa incluía los cotos mineros de la Orconera y la Franco Belga. Los beneficios del primer años, bajo la dirección de Pedro de Abrísqueta y la presidencia del Consejo de Administración de Tomas de Zubiria e Ybarra, fueron de 10.437.396 pesetas.

Los principales impulsores de AHV pertenecían a la familia Ybarra. Entre los múltiples negocios de esta saga empresarial y política se incluyen, asimis­mo, empresas que si bien no están en Barakaldo, por su proximidad a la antei­llesia fabril, han tenido también gran importancia para el desarrollo de esta última. Así, los Ybarra pertenecían al Consejo de Administración de la Sociedad Española de Contrucción Naval que absorbió en 1919 a los astille­ros del Nervión; y el marqués de Arriluce de Ybarra y sus colaboradores más directos protagonizaron las negociaciones para la fundación de General Eléctrica Española (1929) o para la instalación de Babcock Wilcox en Vizcaya (1918), empresa en la que AHV participó con un 8,5% de las accio­nes.

AHV no fue la única empresa baracaldesa. El número de factorías indus­triales y mineras incluidas en 1908 en el censo municipal era de 14. La más importante era obviamente AHV con 2.660 trabajadores y le seguían los ferrocarriles mineros de la Luchana Mining (con 479 trabajadores) y la Orconera Iron Ore (263). Las siguientes empresas en importancia eran la fábrica de hilados de Rica Hermanos (85) y Alambres del Cadagua (51). El resto no superaba los 50 empleados por factoría. Sólo 99 de los 3.782 trabajadores eran mujeres y 55 de ellas trabajaban en la fábrica de hilados. Por lo que parece, esta división entre gran empresa e industria de pequeño tama­ño también se correspondió, como mínimo en la primera fase de la industria­lización, con la consolidación de dos modelos obreros: el proletariado inmi­grante empleado en A.H.V y sociedades semejantes, que permanecía más o menos aislado en el barrio de Desierto y los trabajadores locales. Estos últi­mos complementaban su actividad en las fábricas menores con tareas agrí­colas y mantenían de forma estrecha sus lazos con la sociedad tradicional. El paso del tiempo, sin embargo, consolidó el primer modelo, mientras diluía, sin hacerlo desaparecer de forma completa el segundo. La excepción a este doble modelo, además de los poblados mineros fue la fábrica de hilados Rica, situada primero en Irauregui y, desde 1916 en Arbuyo, cuyos primeros trabajadores provenían de Valladolid, lugar de origen de los propietarios y vivían en un entorno semirural, en un contexto próximo a las colonias indus­triales típicas de Cataluña.

Las razones fundamentales para la concentración fabril que se produjo en Barakaldo en aquellos momentos están relacionadas con su accesibilidad a una de las materias primas necesarias, el mineral de hierro, a través de los ferrocarriles mineros que atravesaban Barakaldo para llegar bien a las empresas siderúrgicas o a los muelles. En segundo lugar, esos mismos mue­lles posibilitaban un acceso cómodo para la importación del carbón y la exportación, tanto del mineral, como de los productos transformados. La existencia de grandes espacios sin edificar, consecuencia del proceso de desecación de las riberas de los ríos que atravesaban la zona, fue el tercer gran factor para la localización de la industria en Barakaldo o sus proximi­dades. Tras esta primera expansión, a lo largo de los años siguientes, la anteiglesia conoció un proceso de consolidación de las grandes empresas ya existentes, la creación de otras nuevas y una diversificación relativa de su tejido industrial.

Entre los cambios más importantes que se aprecian en 1923 tenernos la fuerte reducción de empleados en la minería. Luchana Mining pasó de 479 empleados a 64 y la Orconera de 263 a 198: el espectacular incremento de Rica, SA, que ocupaba 545 obreros, mujeres en su mayoría, frente a los 85 de 1907 y la aparición de un fuerte sector químico, con empresas como S.A. Española La Dinamita (173 empleados) fundada en 1912, Legiisse y Cía, la Sociedad General de Industria y Comercio y la Sociedad de Productos Cerámicos (110). Existían, además, empresas de transformados metálicos y bienes de consumo. Destaca, en una época de efervescencia económica, que AHV mantuviese un número estable de trabajadores y la expansión geográfi­ca de la industria por varias zonas del municipio: por Desierto y el cauce infe­rior del Cadagua fundamentalmente. La progresiva sustitución del carbón por la electricidad como fuente de energía para la industria trajo consigo la construcción de varias centrales eléctricas gracias a un abastecimiento senci­llo de materias primas. La Central Térmica de Burceña se construyó en 1907 y en 1927 el edificio llgner de AHV. Otros rasgos del periodo fueron la ampliación de la capacidad productiva, la introducción de nueva maquinaria y, como consecuencia de todo lo anterior, el aumento del tamaño de las empresas y el grado de concentración industrial.

A la hora de entender el crecimiento de Barakaldo tenemos que reparar, además de en el propio desarrollo local, en el producido en las localidades próximas, Bilbao y Sestao fundamentalmente. No es de extrañar, por lo tanto, que cuando en abril de 1882 se inauguró el Tranvía de Bilbao a Santurce, la línea sólo llegase hasta Desierto en un primer momento. El primer servicio del tranvía se iniciaba a las cinco y diez de la mañana, lo que indica clara mente su orientación hacia la población trabajadora. Poco tiempo después, en 1888, se abrió el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Ambos medios de trans­porte tuvieron un notable movimiento de viajeros y tráfico de mercancías. El ferrocarril tuvo 1.871.487 viajeros el año 1897, de los que la estación de Barakaldo vio entrar a 285.131 personas, mientras que Bilbao expedía 779.281 billetes. La mayor parte de la facturación baracaldesa correspondió, además, a los billetes de 3ª clase, los utilizados por la clase trabajadora. Estas cifras y, sobre todo, los 6.001.868 viajeros movilizados gracias al tran­vía en 1920 nos indican que el desplazamiento de trabajadores a lugares de trabajo más o menos alejados dejaba de ser un hecho aislado para convertir­se en una acción cotidiana.

La principal consecuencia del desarrollo industrial de Barakaldo fue su conversión en una ciudad industrial, caracterizada por el espectacular cre­cimiento de su población que se ha multiplicado varías veces a lo largo de la mayor parte del siglo XX y un crecimiento desordenado de su trazado urbano.

El crecimiento demográfico tuvo una primera fase de expansión en la segun­da mitad del siglo XIX, periodo en el que la población baracaldesa se multipli­có por cinco, pasando de los 2.369 habitantes a los 15.013. Este proceso tuvo una menor intensidad en el primer tercio del siglo XX ya que “sólo” dobló su población. El aumento, además, fue sustancialmente significativo en las déca­das de 1910 y 1920.

Estas cifras sitúan a Barakaldo como el municipio más poblado del ámbito territorial vizcaíno, después de Bilbao. El aumento poblacional no se trató de un fenómeno aislado, porque localidades vecinas como Sestao experimentaron un crecimiento aún mayor, 384 habitantes en 1857, 18.625 en 1940.

La progresión demográfica fue consecuencia tanto del crecimiento vegetati­vo, esto es, la relación entre la natalidad y la mortalidad, como del saldo migra­torio:

Los datos nos ofrecen una imagen nítida de la evolución de esta época: crecimiento vegetativo y saldo natural positivos, mientras que la inmigra­ción, muy importante en las dos décadas intermedias, se convirtió en emi­gración en la década de 1930 como consecuencia de la crisis económica de ese periodo y de la Guerra Civil. Se trata, por lo demás, de un proceso cuyo ritmo es paralelo al que estaba experimentando el conjunto de la provincia de Vizcaya.

El crecimiento vegetativo fue una constante de esta fase, porque el especta­cular descenso de la tasa de natalidad (44,31 por mil en 1910, 13,71 en 1940) estuvo acompañado de un proceso parecido en lo que respecta a la mortalidad (21,85 %c en 1910, 9,24 % en 1940). En el primer caso, el descenso del núme­ro de nacidos obedece a varias razones, entre las que destacamos una mayor esperanza de vida de los recién nacidos, una mayor conciencia de los padres de su responsabilidad en el cuidado de los hijos, el deseo de mantener el nivel de vida familiar y la irrupción de valores sociales y culturales que disociaban las relaciones sexuales de la procreación, introduciendo diversos tipos de medidas anticonceptivas.

En lo que respecta a la caída de la mortalidad, ésta se empezó a notar a nivel general en la primera década de siglo, mientras que en la segunda se produje­ron algunas intermitencias agravadas por la espectacular epidemia de gripe de 1918-20. Entre las causas, nos encontramos con enfermedades del aparato res­piratorio y del aparato digestivo. Destaca, en cualquier caso, el peso importan­te de la mortalidad infantil, ya que entre 1920 y 1935 el 36,74% de los falleci­mientos correspondía a niños y niñas de entre cero y cuatro años. 30 años antes suponían nada menos que el 58,47% de la mortalidad. Las causas se extendí­an desde el hacinamiento y la insalubridad de viviendas, espacios públicos y fábricas, hasta la falta de agua potable y la creciente contaminación del aire y del agua, pasando por el alcoholismo, la falta de higiene personal o la insufi­ciencia de los recursos económicos de buena parte de la población que hacía que los varones adultos consumiesen una dieta mejor, al ser los principales apartadores de ingresos para la familia. La atenuación de la mortalidad fue consecuencia, en grado diverso, de las mejoras realizadas en la higiene por la sanidad municipal, incluyendo la labor instructiva de los médicos locales, del aumento del nivel de vida y, por tanto, de la alimentación, del progreso de las condiciones de la vivienda y de los propios avances médicos. Si en 1890 la esperanza de vida al nacer era 22,8 años y de 41,4 años a los 5 años, en 1930 era de 53,9 años al nacer y de 59,5 años a los 5 años.

El otro elemento fundamental para explicar el crecimiento de Barakaldo es el aporte migratorio. Éste fue espectacular en el decenio 1877-1887, ya que el 82,97% del crecimiento poblacional de ese periodo fue consecuencia de la inmigración. No poseemos estudios detallados de las características de esa inmigración en nuestra localidad, salvo para el periodo 1877-1910, pero es razonable suponer que sus rasgos son semejantes a los del conjunto del área metropolitana de Bilbao estudiados por el equipo dirigido por Manuel González Portilla. Los inmigrantes constituyeron el soporte básico que susten tó el crecimiento económico vizcaíno. Se trataba de hombres (56%) y mujeres (44%) relativamente jóvenes (82,3% con menos de 44 años). Conviene señalar, en ese sentido, frente a la imagen de una emigración casi exclusivamente mas­culina, la importante presencia femenina en una zona eminentemente fabril. Entre las que llegaron a Barakaldo entre 1890 y 1910 la mayor parte estaban casadas (58,50%) o eran viudas (10,80%). Abundaban también los niños meno­res de cuatro años, lo que certifica la existencia de una emigración de tipo fami­liar. Los inmigrantes procedían de zonas rurales más o menos próximas (menos de 50 km) transportados, entre otros medios, gracias al ferrocarril de La Robla y se dedicaron básicamente al trabajo industrial (82%), como jornaleros, peo­nes y especialistas. Vizcaya, el norte de Burgos, Santander, Álava, Guipúzcoa, Navarra y, en menor medida, otras zonas de Castilla y León como Valladolid, aportaron las mayores cantidades. El hecho de la concentración en Barakaldo de la industria siderometalúrgica provocó que muchos de ellos ya fuesen obre­ros y especialistas cualificados, antes de emplearse en las fábricas baracaldesas. Factores económicos, estrategias familiares, facilidades para la movilidad y la consolidación de redes migratorias fueron los principales elementos que carac­terizaron la emigración a la ría del ibaizabal.

Treinta años más tarde, la situación había cambiado ligeramente. Los emi­grantes seguían siendo jóvenes, la diferencia entre hombres y mujeres se había reducido a sólo 2 puntos y, tras Vizcaya y Burgos, Valladolid se convirtió en la provincia que mayor porcentaje de emigración aportó al conjunto de la provin­cia. Uno de los cambios significativos fue el crecimiento de los desplazamien­tos interiores. de la zona minera a la zona industrial y de ésta a Bilbao y los municipios del Abra. Muestra de la importancia del fenómeno migratorio es que el 77% de la población activa baracaldesa estuviera formado por inmigran­tes provenientes tanto de la misma Vizcaya, como del resto del País Vasco y de otras zonas de España.

En el caso de Barakaldo, se produjo, además, un reforzamiento del carácter industrial de la anteiglesia. Si entre 1887-1890 el porcentaje de jornaleros industriales (naturales e inmigrantes) fue del 75%, en el periodo 1920-35 cons­tituía el 84%, mientras que el 12,73% de labradores se había reducido al 0,62%. Se trataba, además, de una mano de obra muy masculinizada, ya que constituí­an el 92,3% de la población activa, por sólo un 7,7% representado por las muje­res. Mientras que la inmensa mayoría de los hombres eran jornaleros industria les, en el caso femenino esta actividad suponía el 35,40% de las mujeres que trabajaban y compartía protagonismo con el sector de la servidumbre (32%), actividades liberales (20,35%) y costureras (5,31%). Muchas mujeres casadas, además, de las tareas del hogar, desarrollaban otras actividades productivas en el hogar a través de mecanismos diversos, como realización de trabajos de montaje a media jornada y, sobre todo, como lavanderas o admitiendo huéspe­des en su domicilio.

El inicio de la transformación del modelo familiar fue una de las derivacio­nes de la nueva estructura demográfica. Se produjo un crecimiento del número de familias nucleares (las formadas por los padres y los hijos) que pasó del 70% en 1825 al 79% en 1920-35, y, en menor medida, las familias extensas (aque­llas que acogían algún familiar próximo al matrimonio), que pasaron del 14,40% al 16,20%. El número de estructuras múltiples compuesta por abuelos, padres e hijos, por el contrario, experimentaron un fuerte descenso, bajando del 9,11% al 1,03% y también lo hicieron, aunque en menor proporción, los hoga­res formados por una sola persona, del 6% al 3,72%. El cambio fue producto de la sustitución del tipo de vivienda (el barracón o el piso en lugar del case­río) y, sobre todo, del tipo de actividad económica, ya que el paso de la dedica­ción agraria a la industrial hacía innecesaria la concentración de personas en un único hogar. Otras transformaciones significativas fueron el descenso del celi­bato definitivo y una ligera elevación de la edad de acceso al matrimonio que pasó de los 24 años para los hombres en 1890 a los 28 años en 1935 y de los 22 años de las mujeres a los 25 años. Dos razones contribuyen a explicar este último proceso: el aumento de las expectativas que hacían más exigentes las condiciones económicas para llegar al matrimonio y las dificultades económi­cas de la década de 1930 que afectaron especialmente a los trabajadores indus­triales. La llegada de inmigrantes no supuso, por otra parte, que se produjese una mezcla excesiva entre nativos e inmigrantes en esta fase. Los datos del con­junto de los municipios de la Ría indican que en 1935 casi el 72% de las muje­res nativas estaban casadas con nativos del mismo municipio o del resto del País Vasco.

Otra de las consecuencias fundamentales de la expansión industrial y del aumento poblacional fue un desarrollo urbano caracterizado por la incapaci­dad de los diferentes proyectos de planificación urbanística para prever y absorber el crecimiento demográfico de la anteiglesia. Así, los planes de 1890. 1907, 1917-19 y 1926 fueron desbordados por la edificación, más o menos incontrolada. El futuro urbanístico de la anteiglesia se caracterizó por «la anarquía, la especulación y la absoluta supeditación de las viviendas a los intereses de la industria, muestra de la cual era la concentración ferroviaria que atravesaba la población en varios puntos y creaban un fuerte efecto barrera. Los intentos de la corporación para regular el trazado urbano fueron constantemente anulados por la iniciativa privada y los intereses de los pro­pietarios de terrenos, y sólo consiguieron éxitos limitados en el realineamien­to de las calles, las obras de saneamiento y en la definición del nuevo centro administrativo y social, situado en la que, desde 1908, se denominó Plaza de los Fueros. Desierto era el barrio que concentraba prácticamente la mitad de la población baracaldesa, seguido por Landáburu, San Vicente y Burceña.

Los barrios más alejados del núcleo industrial, salvo los de la zona minera, no experimentaron transformaciones sustanciales hasta la década de 1920, momento en que se produjeron una incipiente integración entre las diferentes zonas de la anteiglesia y la aprobación del proyecto de ensanche diseñado por el arquitecto Ismael de Gorostiza. El proyecto, además de fijar los nuevos volú­menes de edificabilidad, estableció las bases sobre las que se sustentó la gran expansión de mediados de siglo mediante el diseño de nuevas calles, como la calle Elcano y la reforma, prolongación y alineación de numerosas vías y espa­cios urbanos. Se trataba, en cualquier caso, de una solución parcial porque planteaba un tipo de edificio al que sólo podía acceder el sector de población que menos problemas tenía para conseguir una vivienda.

La construcción de las fábricas implicaba frecuentemente que en sus alrede­dores se erigiesen viviendas, de distintos tipos y calidad, para sus trabajadores de tal forma que pudiesen acudir en un breve lapso de tiempo al lugar de traba­jo con el mero recordatorio del cuerno o la sirena de la fábrica. En un primer momento, la edificación de las viviendas recayó en los propios patronos (AHV especialmente), debido a la escasa oferta existente y también como estrategia de fijación y disciplinamiento de la mano de obra, ya que la concesión de las viviendas, aunque fuese en alquiler, estaba condicionada a la buena conducta de los trabajadores, dentro y fuera de la fábrica. No faltó tampoco una intención altruista que buscaba mejorar de la situación de los trabajadores o la preocupa­ción paternalista por el bienestar de los mismos. La insuficiencia de la oferta realizada por fábricas o minas animó a otro tipo de iniciativas a introducirse en dicho mercado, muchas veces en connivencia con las propias empresas. Ya desde finales del siglo XIX, esa tarea recayó en manos de promotores privados y grupos de particulares.

La mayor parte de la población habitaba viviendas en régimen de alquiler, lo que alimentó a un nutrido grupo de propietarios que encontró en la construc­ción de pisos para alquiler un saneado negocio. De hecho, hasta 1890 AHB retenía directamente los alquileres de los jornales, controlando así a los traba­jadores y ofreciendo una garantía segura a los dueños de las habitaciones. Entre éstos destacan las sociedades de Francisco de Arana y Lupardo, que controla­ba 250 viviendas en Barakaldo en 1893, de Juan Antonio Zunzunegui (54 viviendas) y de Francisco Martínez Rodas (58 viviendas), los hermanos Olaso, Dionísio con 63 y Gregorio con 49, Ángel Uría también con 49 y las señoritas de Echávarri con 21. Entre ellos se encontraban tanto empresarios de distintos ramos (Arana y Martínez Radas), no necesariamente baracaldeses, como pro­pietarios tradicionales de la anteiglesia que aprovecharon la coyuntura para introducirse en el mercado inmobiliario y que no desdeñaron los cargos muni­cipales. La carestía de los alquileres provocó la ocupación de todo tipo de locales, incluidos sótanos, que no reunían unas mínimas condiciones de higie­ne (sin cloacas, sin retretes, sin agua) o habitabilidad, la subdivisión de las ya de por sí pequeñas superficies de las viviendas y la admisión de inquilinos y pupilos. Todo ello provocó el hacinamiento de la población, lo que unido a la degradación ocasionada por la acumulación de basuras, el estancamiento de las aguas residuales o la falta de ventilación, facilitó la rápida propagación de las enfermedades epidémicas que causaron la alta mortalidad citada unas páginas atrás.

No tenemos datos precisos del número de viviendas en alquiler para el pri­mer tercio del siglo XX, pero sí sabemos que se produjo un incremento signi­ficativo del grado de concentración de la propiedad, y aunque los pequeños propietarios continuaron siendo mayoritarios, su porcentaje proporcional des­cendió. La construcción de viviendas baratas para obreros se inició en los años 20, no sin que poco antes, en 1915, la Asociación de Propietarios de Baracaldo manifestase su oposición a una barriada promovida por AHV. La construcción de Casas Baratas, un modelo de poblamiento de baja intensidad en una zona densamente poblada y reservada a los trabajadores con mayor nivel adquisiti­vo, no llegó, en ningún caso, a solucionar el problema de la vivienda obrera. De este modo, el problema del impago del alquiler y los desahucios consiguientes fue una constante de todo el periodo y dio lugar a diferentes protestas que estu­diaremos en el apartado dedicado a los movimientos ciudadanos.

Mikel Aizpuru

La estrechez del valle, el relieve montuoso de pronunciadas pendientes y la pobreza del suelo no eran las mejores condiciones para la agricultura, por lo que sus habitantes buscaron en la ganadería, el transporte, el carboneo y las minas un ingreso complementario a lo que la tierra les nega­ba.

Cuando a partir de la Edad Media se incre­mente la demanda de hierro para la fabricación de herraduras y aperos de labranza, de armas, de anclas y clavos para las naves, etc., se establecie­ron a orillas de los regatos del valle varias fábricas que, por el sistema “de forja a la catalana”, elaboraban tan apreciado metal. En las de Urdandegieta, Urkullu, Eskauritza, Aranguren y Bengolea se produciría durante siglos excelente hierro dulce para los mercados europeos y de la corona castellana.

Los trabajos relacionados con su elaboración permitieron que, con una mínima superficie culti­vada, subsistiera en el valle de El Regato una importante población. Pero perdidos los mercados europeos y americanos, desde principios del siglo XIX, las ferrerías dejan de trabajar. Con muchos altibajos resistieron dos fanderías, sistema meta­lúrgico de laminación introducido en Aranguren el siglo anterior, aunque hacía 1850 no ocupa­ban más de cinco trabajadores, un par de meses al año: su ruina se adivina inminente.

Si cerraban las fábricas quién demandaría minerales. De ahí que los pueblos recibieran con alegría la libertad de exportación (1849) y solici­taran poco después (1853) la supresión de los recargos que la limitaban, “por cuanto causan perjuicios de mucha trascendencia”. En esa época trabajaban en la extracción 325 hombres, y algunos más en llevar el mineral a los puertos de Ugarte, Galindo y Desierto, en su mayoría vecinos de Barakaldo, San Salvador del Valle, Sestao, Portugalete, Santurce y Somorrostro. Si se expor­tara el campanil y el rubio, apenas usados en Bizkaia, podría mantenerse un buen número de empleos, y mejorar la deprimida realidad socioeco­nómica de la comarca.

La política de eliminar las trabas al comercio introducida por el Gobierno a partir de 1863 –supresión de derechos y aranceles a la exportación e importación de materias primas– y, sobre todo, de 1868 –aprobación de la Ley de Minas cambiaría radicalmente la situación. Así las setenta mil toneladas arrancadas 1862 se conver­tirían en un millón en 1877, una vez reanuda­das las labores tras la guerra carlista, en su mayo­ría exportadas a Inglaterra.

En el pasado, como en las minas no había casas ni otro tipo de habitación, todos volvían a sus casas al anochecer, en muchos casos, tras dos horas de caminata. Contaba El Regato entonces con poco más de cuatrocientos habitantes. Ahora bien, la explotación por primera vez de algunos yacimientos en el propio valle, propicio la apari­ción de nuevas entidades de población en Saratxo, Burzako y, sobre todo, en Arnabal, donde Lu­chana Mining empezaría la explotación de un importante criadero en 1887. A partir de ese año, los 860 habitantes con que cuenta El Regato no dejan de aumentar hasta la guerra civil española.

No sólo se produjo un espectacular cambio eco­nómico, social y demográfico, la minería supuso una radical intervención sobre el paisaje, con el consiguiente deterioro de la naturaleza, en parte oculto por tres pantanos.

El brillo de la minería en otros municipios y, en comparación, la relativa importancia de la de El Regato, así como la desaparición de sus restos y el tiempo transcurrido, entre otras razones, son causa de la ignorancia de este capítulo de nuestro pasado. Contar una detallada historia de este pequeño rincón merecía nuestro empeño. Cada epígrafe, cada uno de los temas desarrollados en este catalogo, darla Para un libro entero. Pero estas breves páginas tan sólo quieren despertar el interés por un aspecto tan olvidado de la historia de Barakaldo.

Introducción

En el despegue y desarrollo industrial de Bizkaia, como tantas veces se ha señalado, tuvo mucho que ver la explotación intensiva de los ricos criaderos de mineral de hierro de Somorrostro, de Bilbao y, en menor medida, de otros lugares a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

Se trataba de los óxidos de hierro o hematites conocidos como campanil y rubio, de fácil extracción y excelente calidad, y los más apropiados por carecer de fósforo para la obtención de acero con el procedimiento Bessemer, ampliamente usado por la siderurgia británica a partir de 1865.

En la fiebre desatada por hacerse con tan apreciada materia básica, el papel más sobresaliente de Barakaldo fue el de ser esta­ción terminal del hierro consumido en Altos Hornos y punto de carga de una parte importante del que salía con destino a fundiciones españolas y europeas.

Ya desde la Edad Media, la proximidad de Barakaldo a los minerales, los privilegios que indirectamente le concedía la carta Pue­bla de Portugalete, la riqueza maderera de los montes, que dos caminos reales cruzaran su jurisdicción y la cercanía a vías fluviales navegables habían convertido nuestro pue­blo en el lugar de Bizkaia en que los costos de producción y comercialización del hierro eran, en principio, más ventajosos.

Quizá por este conjunto de circunstan­cias, en 1377, uno de los caballeros más poderosos de su tiempo, el Canciller de Ayala, escogiera el lugar de Urkullu del valle de El Regato para establecer una ferrería  hidráulica, de la que todavía dos siglos des­pués algunos ferrones opinaban con indisi­mulada envidia que:

La dha herrería de Urkullu suele ser bien proveída de carbón y vena por estar muy cerca, medio por medio de carbón e vena (…) bien proveída y bien acondicionada de todo lo necesario y la mejor que nin­guna herrería de regato que hay en Vizcaya.

Durante siglos el abastecimiento de ésta y de otras ferrerías locales (Irauregi, Zubileta, Aranguren, Bengolea) y el transporte y comercialización de la vena dulce que demandaban establecimientos del resto de la provincia, de Gipuzkoa, de Cantabria y lugares aun más lejanos supuso un impor­tante complemento para la economía de los campesinos barakaldeses y de los Siete Concejos del Valle de Somorrostro.

Como al Canciller de Ayala, esta privile­giada situación geográfica animó a los Ybarra a instalar en Barakaldo la fábrica de Nuestra Señora del Carmen a partir de 1855. Eran los más poderosos comerciantes de vena de Bizkaia, pero este negocio atra­vesaba una profunda crisis. Los ferrones empobrecidos, y endeudados en exceso, no les compraban ya minerales. Una tras otra, las ferrerías apagaban sus hornos y apenas subsistían medio centenar, cuya producción no llegaba a las siete mil toneladas de hierro anuales.

Por otro lado, la inauguración de los pri­meros hornos altos en Santa Ana de Bolueta en 1848 y la puesta en producción en 1860de los hornos tipo Chenot de Nuestra Señora del Carmen anunciaban la definitiva desapa­rición del tradicional método de hierro, al no poder competir tan siquiera en el reducido mercado local:

Además, la mena dulce, única empleada en dichas ferrerías, es la que necesitan también en la fábrica del Desierto para obtener hierro-esponja, y como van a obtener anualmente 10.000 toneladas de hierro por el sistema de cementación, resulta que ella bastará para consumir toda la mena de primera clases que pro­ducen las minas de Somorrostro.

El campanil (hematite rojo) y el rubio (hematite pardo) no se extraían entonces porque no eran suficientemente puros ni fusibles para los sistemas empleados en la siderurgia vizcaína todavía. Pero daban muy buenos resultados en hornos altos al carbón vegetal con aire frío (campanil) y al coke con aire caliente (rubio). Una gran riqueza desaprovechada que los Ybarra y otros importantes mineros mostraban en cuantas expo­siciones internacionales concurrían.

La riqueza de los yacimientos de Triano era conocida en Europa hada siglos, pero las leyes forales y de la Corona impedían vender la vena fuera del reino para proteger la industria del país; legalmente, no se exportó hasta 1849, con la consiguiente alar­ma de los ferrones. Pero las cantidades ven­didas a Francia e Inglaterra, sobre todo, serí­an modestas (3.200 t en 1850) por los fuer­tes impuestos que gravaban la venta a extranjeros.

La supresión en 1863 de estos aranceles, y la elevada cotización de los minerales más puros en Inglaterra, generaría un fuerte incremento de la demanda foránea. Por pri­mera vez, en 1864, se sobrepasaron las cien mil toneladas extraídas, convirtiéndose el mineral de hierro en la principal mercancía salida por el puerto de Bilbao.

Por esta razón, en 1865, casi desapareci­das las antiguas ferrerías y recién cerradas las que modestamente hablan intentado modernizar el viejo método directo de elaboración de hierro en Irauregi, Alonsotegi y Castrejana, paradójicamente, parecía rena­cer el sector local del transporte carretil. Cerca de doscientos cincuenta animales de tiro de campesinos barakaldeses se emplea­ban en la venaquería, o acarreo de mineral a los puertos, y en el arrastre de otros mate­riales (carbón vegetal, tierras industriales, etc.) para la fábrica Nuestra Señora del Carmen.

Desde los montes, en carros y volquetes tirados por bueyes o en simples caballerías, hombres y mujeres lo acercaban hasta los cargaderos de Galindo, Retuerto (Zubitxueta) y Ugarte. Posteriormente en lancho­nes y gabarras lo trasladaban hasta la desem­bocadura del río Galindo, junto al viejo con­vento carmelitano, muy cerca del Lugar denominado La Punta de los municipios de Sestao y Barakaldo.

En las riberas, a falta de instalaciones más apropiadas, un importante número de hom­bres y mujeres levantaban sus cestos carga­dos con cuarenta o cincuenta kilogramos de mineral hasta una planchada de madera en el costado de las embarcaciones, desde donde lo volcaban en las bodegas, pudiendo cargar por este sistema doscientas toneladas por jornada de doce horas.

Todo el mundo confiaba en que, con una extracción larga y metódica a cielo abierto y la modernización de los medios de carga y transporte, se lograrían rebajar los precios del mineral; antes de 1864 una tonelada embarcada venía a salir, en francos franceses (1 f =4,01 reales), lo siguiente:

Extracción                               1,75

Transporte del río Galindo   3,50

Transporte en Gabarra        1,25

Administración                    2,50

Total 9 f

El transporte suponía todavía un porcentaje muy elevado del precio final, por lo que desde hacía algunos años existía la idea de trazar un ferrocarril que uniera directamente las minas y los puertos que rebajara su importe. El proyecto lo llevó adelante la Diputación tras conseguir el traspaso de una concesión de un particular para trazar un ferrocarril entre Ortuella en el centro de la zona minera, y la ría.

En La Punta del concejo encartado terminaría en 1865 el recorrido del tren minero de Triano, muy cerca del tradicional punto de embarque de San Nicolás, casi enfrente de la pequeña siderurgia de la familia Ybarra, curia de Altos Hornos de Vizcaya. Los yacimientos de Ol1argan, Mirivilla y el Morro podían servirse ya del tren Tudela-Bilbao, por lo que podemos decir que los criaderos de hierro más importantes contaban en esa fecha con medios de transporte rápidos y seguros.

La salida masiva de menas a los mercados extranjeros exigía también la adecuación de las instalaciones portuarias. Para acelerar las labores de embarque, la vía de Triano se ramificaba en la estrecha ribera de La Punta de Sestao, hacia tres embarcaderos – posteriormente siete- capaces de verter cada uno 1.250 t diarias, pudiendo cargar medio millón de toneladas al año.

Estos modernos sistemas no anularon completamente los tradicionales medios de transporte y de carga, tan lentos y costosos. Todavía en 1882 numerosos carros de bueyes arrastraban la cuarta parte de los mine­rales hasta la estación de Triano en Ortuella. Y, en la parte superior de la ría de Bilbao, se mantendría la carga de buques por medio de cestos o cuévanos durante muchos años.

Incluso, a las barakaldesas campas de Lasesarre, tan próximas al ferrocarril de Triano, llegaron hasta 1892 los minerales de Parcocha con un remolcador y doce gabarras por los llamados “canalitos de Ugarte” y el río Galindo, como antaño. Este sistema utili­zarían también en Bilbao para acarrear hasta Deusto las menas de Malaespera, San Luis y otras minas importantes.

Luchana: Puerto de Bizkaia

Aguas abajo, el área comprendida entre las desembocaduras de los ríos Galindo y Cadagua en el Nervión o Ibaizabal se con­virtió por esas fechas en el autentico puerto de Bizkaia, en el puerto industrial. No en vano, el calado, la anchura del cauce y las características de los fondos en esta zona, aunque deficientes, reunían las mejores condiciones de la ría para la navegación; además se encon­traba a pocos kilómetros de los yacimientos de Triano, de esa mercancía tan ansiada por la pujante industria del hierro.

Un importante puerto que llegaría a mover millones de toneladas; los seis millo­nes de 1899, coincidiendo con el mejor momento exportador, no volverían a alcan­zarse hasta 1962. Este año, curiosamente, se produjo un hecho insólito en la historia del puerto: por primera vez arribó un barco extranjero cargado con diez mil toneladas de mineral de hierro liberiano con destino a Altos Hornos de Vizcaya.

Gracias, en parte, a los pequeños arbi­trios para obras (2 reales/tonelada) con que se gravaba la carga y descarga de barcos desde 1878, se pudo financiar la mejora de la ría y dotarla de unas infraestructuras que, indirectamente, beneficiaron la actividad industrial y comercial. Los muelles, grúas, iluminación eléctrica, diques, boyas y dársenas facilitaban las condiciones para el trasva­se de cargas y refugio de los barcos a la es­pera de mercancía. En menos de cinco kilómetros de ambas márgenes de la ria se establecieron empresas side­rúrgicas, químicas, energéticas, navales y de ma­teriales de construcción, apro­vechando las dotaciones de la ribera.

Como antaño Barakaldo se convirtió en im­portante nudo de comunica­ciones, terrestres y marítimas. Por su término pasaban los caminos que unían la villa de Bilbao con Castilla, Encartaciones y zona minera, en cuyo trazado tan interesada estuvo la familia Ybarra; con el barrio de Luchana enlazarían las redes ferroviarias del interior peninsular por medio de las líneas mixtas de Bilbao Portugalete (1888) y de La Robla (1902). También terminaban aquí los ferrocarriles de tres de las grandes empresas mineras extranjeras, Orconera Iron Ore, Franco-Belga des Mines de Somorrostro y Luchana Mining Company Limited, responsables, en parte, del impulso renovador que produciría un radical cambio de la economía y contribuyó al nacimiento de la nueva sociedad barakaldesa a partir del último tercio del siglo XIX.

Hacía pocos años que los terrenos de la margen izquierda de la ría en esta zona eran todavía fértiles vegas (La Punta, Erreketa, Errotabarria y Burceña) de tierras cuidadosamente cultivadas, ganadas al agua y la marisma la centuria anterior. Entre la casería de la vega de Errotabarria y el ángulo de la torre de Luchana, en uno de los puntos de mayor anchura de la ría (115m), a lo largo de cuatrocientos metros de muelle emplazarían normales a la ribera los cuatro cargaderos de Orconera, separados entre algo más de 90m; a continuación, Aguas abajo de la torre, se construyo el muelle (305m) y cargadero de Luchana Mining. El cargadero de Orconera más cercano a la casería de Errotabarria y desembocadura del Cadagua se encontraba a 6.200m de la mar, y contaba en 1878 con una profundi­dad de 5,20m en las pleamares (Bourson,  1878; p. 682). Este calado era insuficiente, por lo que se dragaron los fondos hasta dejarlo en 5,79m que permitieran atracar barcos de mayor tonelaje contra los embar­caderos.

Además de la escasa profundidad (dos y tres metros de agua en bajamar entre el abra y Luchana), los mayores inconvenientes para la navegación eran los bancos de arena de la embocadura y la variabilidad del cauce. Con las obras emprendidas a partir de 1876 se habían obtenido pequeños avances, aun­que la prensa de 1880 se hada eco todavía de frecuentes naufragios, varaduras y otros accidentes y de la ineludible espera a las mareas vivas para hacerse a la mar.

Para superar las pésimas condiciones de la barra muchos barcos tenían la quilla casi plana, lo que aumentaba sus dificultades en alta mar. Los vapo­res más adecuados para las condiciones de la ria debían tener de 13a 14pies de calado, aproximadamente cuatro metros, con menos de mil toneladas de arqueo.

Las características del puerto, natural­mente el tipo de cargaderos. Cuando, entre 1873 y 1880, las empresas que contaban con ferrocarril instalaron estos medios de embarque fijos, lo hicieron para ser eficaces con un nivel del agua infe­rior a 18 pies, adaptándose a barcos de poco arqueo: «no se pudo pensar en cargaderos semejantes a los que ya por aquellos años se usaban en los mejores puertos de Europa y de America, para vapores de tres a cinco mil toneladas, que podían recibir su carga completa en uno o dos días»

Quizá por ello, cuando empezaron a notarse las reformas de la ría, Orconera anuló un cargadero y Franco-Belga redujo el número de los proyectados. En los seis car­gaderos barakaldeses (tres de Orconera, dos de Franco-Belga y uno de Luchana Mining) utilizables simultáneamente, en 1882, con poco más de una docena de trabajadores se podrían cargar, teóricamente, hasta nueve mil toneladas en una jornada laboral. Era una operación sencilla, en la que se podía verter directamente en las bodegas un tren de 30 vagones en apenas cuarenta minutos.

Sin embargo, ahora que los bancos de arena se habían rebajado, que navíos de 23 y 24 pies podrían acercarse a los embarcade­ros, su nivel era muy bajo; y, a las horas de pleamar, era imposible comenzar la carga de grandes navíos. Pero a pesar de las limitaciones técnicas con que se proyectaron no tuvieron apenas innovacio­nes hasta 1927. Las reformas llevadas a cabo entonces por Orconera y Franco-Belga pre­tendían frenar el declive de las exportacio­nes por la creciente competencia norteafri­cana.

Del funcionamiento de los instalados por estas dos grandes empresas existe abundan­te bibliografía, por lo que vamos a describir el perteneciente a Luchana Mining que, a pesar de su menor importancia, era el que usaron las minas de El Regato, y no llegaría a reformarse nunca. Estaba situado en las cercanías de la torre de Luchana, donde la franja de tierra era más estrecha, por lo que para emplazarlo se necesitó el relleno, sane­amiento y desecación de quince mil metros cuadrados de terreno.

La longitud del cargadero, desde el punto de partida en la falda del monte Rontegi hasta la termi­nación, era de 112,50m. Por medio de puen­tes (8,60m de altura) se salva­ba el paso de la carretera provincial de Burceña a Portugalete, la vía de Orconera a la fábrica del Carmen y, más tarde, también el de Bilbao a Portugalete.

A los 50 m del punto de partida comen­zaba el cargadero propiamente dicho; con­sistía en seis pies de madera creosatada, reforzados con estribos de mampostería, que soportaban una base de madera sobre la que se apoyaba la vía del ferrocarril hasta el muelle, a diez metros de altura sobre el nivel medio de las mareas.

De la corona­ción de este has­ta el final del cargadero, el in­genio se compo­nía de otros cua­tro pilotes con sus correspon­dientes travesa­ños.

Curiosamen­te tanto éste como el resto de los embarcaderos se hicieron de madera alquitranada y no de hierro, posiblemente para abaratar la pri­mera instalación y mantenimiento, o por su mayor resistencia a la acción del agua de la ría, alternativamente dulce y salada.

En el cargadero de Luchana Mining no se vaciaban los vagones por debajo, como en el sistema diseñado por J.P. Roe para Orconera, sino volcándolos por la parte delantera. Este procedimiento tenía algunos inconvenientes. La capacidad de los vagones debía ser mas reducida por la inclinación de aproximadamente, que precisaban sus paredes interiores para facilitar la descarga, y aún así a veces habla que ayudar a salir el mineral empujándolo con barras. Los vago­nes, pues, debían ser más altos, lo que impli­caba que al tener el ferrocarril una distancia entre vías de 1,05 metros se produjeran mayores trepidaciones y, en consecuencia, deterioros.

A partir del cargadero de Luchana Mining, entre 1883 y 1885, se haría un dique longitudinal hasta la Dár­sena de Portu. Construida por Altos Hornos de Bil­bao tenía cuatrocientos metros de muelle, con lo que duplicaba la superfi­cie anterior dedicada al atraque y descarga de los buques que traían coke y carbón asturiano o británi­co para sus hornos altos.

La construcción del di­que favorecería además el relleno con escorias (inútiles como abono mineral al proceder de hematites sin fósforo) y estériles de la vega de Erreketa, donde se encontraban los embarcaderos de Franco-Belga, y la ampliación sobre ella de la fábrica, cuyo progreso estaba gravemente mediatizado por la falta de espacio.

A pesar del impor­tante movimiento de mercancías, en el puerto de Luchana no habla tinglados ni almacenes, tan solo una caseta de madera para cobijar al agente de Aduanas y un pequeño reten de forales, pues se trata­ba de expedir cuanto antes los buques.

Pero las actividades portuarias y mineras contribuyeron al nacimiento de un nuevo barrio, Luchana, que en apenas veinte años multiplicaría varias veces los edificios y habitantes con que contaba en 1867. Como afirmaba Antonio Trueba <Ya no es Luchana aquel juncal donde apenas había más edificio que una rústica casería levantada sobre las minas de la torre del Condestable de Castilla, que los cronistas llamaron con evidente exageración “la primer fuerza de Vizcaya”: es un gran núcleo de población al que dan anima­ción y vida los ferrocarriles mineros que allí desembocan y los enormes vapores que allí cargan o esperan cargar el mineral de hie­rro.

En efecto, la agricultura era ya una activi­dad casi residual. La población ha crecido al albergar a muchos de los trabajadores de mantenimiento y reparación de los trenes, de los cargaderos, de las básculas, etc. También buena parte del personal directivo, técnicos y empleados extranjeros, mayorita­riamente británicos, residían con sus familiares en las viviendas construidas por sus respectivas empresas, de las que se conser­van algunas de las levantadas entre 1882 y 1891 por Orconera Iron Ore.

La arquitectura de estas últimas, aunque diseñadas por el arquitecto Casto de Zavala, recuerdan el más puro estilo inglés. Pero la llamada campa de los ingleses y los cha­lets de los sucesi­vos gerentes y di­rectores de Luchana Mining y Franco-Belga desaparecerían en los años cuarenta del siglo pasado para dejar paso a las instalaciones de la empresa de fer­tilizantes Sefanitro.

La ría en esa época no era lo que fue; la guerra civil española y el estallido de la Segunda Guerra Mundial paralizaron el comercio. «Los buques, como gigantescos mastines, permanecen meses y meses atados con gruesas cadenas, cables tirantes y gruesos chicotes a las boyas del canal y a los bolardos del muelle». Esta era la imagen, en 1943, del antaño bullicioso puerto de Lu­chana, plasmada por Ernesto Perea Vitorica en sus Perfiles baracaldeses.

Hoy, de aquellas importantes infraestruc­turas, vías, estaciones, cocheras, laborato­rios, etc., no queda otra cosa que parte de los viejos talleres de Orconera en Luchana y un par de cargaderos, uno de ellos reciente­mente restaurado. Ni siquiera el nombre de una calle recuerda aquel esplendoroso pasa­do minero que llevó el nombre de Bizkaia, de Luchana y Barakaldo a muchos puertos europeos.

Fiebre minera

Aunque existen desde la Edad Media abundantes noticias documentales de la explotación por barakaldeses de los mine­rales de hierro de los montes de Triano en los lugares de Roitegi, Bitarratxo y Orconera, no hay noticias de esta actividad extractiva en la propia jurisdicción hasta la segunda mitad del siglo XIX. Incluso, las mínimas referencias toponímicas relativas al mineral, hoy desaparecidas o radicalmente alteradas, denotan esta procedencia exógena (Mehaerrequeta, en el Regato; Mehalarreineta, en Zubileta). En efecto, amparados en que desde tiempo inmemorial habían compartido los montes con los veci­nos del Valle de Somorrostro, no sin oposición, trabajaron exclusivamente las veneras de Triano.

Fue después del año 1868, gracias al nuevo marco legislativo liberal (Reforma de la ley de minas de 1859, Decreto ley de Bases Generales de 29 de diciembre y la reforma de la ley de sociedades) que garantizaban la propiedad privada del subsuelo a perpetui­dad y permitían la libre entrada de capitales, cuando podemos situar el inicio de la mine­ría en la localidad, una actividad reducida a los montes de El Regato.

Ahora bien, dentro de esta denomina­ción incluimos, como ya hicieron algunos escritores, geólogos e ingenieros de minas hace más de cien años, un territorio bastan­te más amplio que el comprendido en el actual termino municipal de Barakaldo: una unidad ecológica y paisajística en la cuenca del río Castaños y sus afluentes, Agirza y Cuadro, repartida entre los actuales ayunta­mientos de Barakaldo, Alonsótegi, Galda­mes, Ortuella, Trapagaran y Güeñes.

La Ley de Minas de 1868, «una de las más liberales que existen» en aspectos laborales, impositivos o relativos a la propiedad, incen­tive la minería. Una misma persona podía obtener todas las concesiones que solicitara. Eso sí, cada mina debía tener una extensión mínima de cuatro “pertenencias” o cuadra­dos de cien metros de lado, es decir, cuatro hectáreas.

Casi de inmediato, las inversiones extran­jeras afluyeron al país, estimándose en más de 150 millones de francos el capital com­prometido desde 1863 hasta 1877, a pesar del relativo paréntesis que supuso la segun­da guerra carlista.

En efecto, las grandes siderurgias, sobre todo británicas, conocedoras de las excelen­cias del mineral, enviaron apoderados a Bizkaia para contratar el suministro de tan materia prima o registrar a su nombre minas en el área de Triano y montes de Bilbao.

Como la zona más rica del criadero había sido ya denunciada por gentes del país, tuvieron que conformarse casi siempre con concesiones en zonas marginales (Sopuerta, El Regato, etc.), con formar sociedad con mineros establecidos (Orconera y Franco­Belga con los Ybarra), o intentar el arrenda­miento o la compra a sus propietarios, como consiguieron de Cirilo María de Ustara y Manuel de Moya de sus productivas San Fermín y Parcocha, dos de las mejores minas de Triano.

En el valle de El Regato, en 1871, los ingleses J. Keeble y J. B. Davies registraron oficialmente como minas una gran superfi­cie que, por su continuidad, formaba casi una unidad, por lo que se conocerá indistin­tamente con el nombre de la mina de mayor extensión, Julianas –en realidad eran dos que sumaban 84 ha–, o el de la zona donde se ubicaban, coto de Arnabal.

Keeble arrendaría sus concesiones en pocos meses a J. B. Davies quien, a su vez, traspasaría la explotación de sus minas, y de las que acaba de tomar en arrendamiento, a Luchana Mining, empresa constituida al efecto en el mes de setiembre de 1871 por Hollway Brothers, Jhon Brown Co y Bolckow Vhaughan –una de las más importantes siderurgias británicas– con un capital desembolsado de dos­cientas mil libras esterli­nas. Capital muy impor­tante, el mismo que la mayor de las compañías extranjeras del sector, Orconera Iron Ore, creada dos años después.

Al año siguiente, algunos grandes propietarios rurales, pequeños capitalistas, mineros anti­guos, artesanos de las villas, hasta los decla­rados enemigos de la política del partido liberal, tomaron parte de esta especie de lotería registradora en los montes de El Regato. Este es el caso de quien fuera alcal­de de la anteiglesia y destacado líder del car­lismo Gustavo de Cobreros, del antiguo sas­tre J. B. Cortes, del maestro de obras Celestino Aramburuzavala, del avispado maestro y secretario municipal Eusebio Sotila, del socio de la siderurgia de Castrejana J. A. Errazquin y del minero tradicional Lezama Leguizamon, entre otros, que consiguieron la titularidad de muchas minas. La mayoría se hicieron con pequeñas superficies, pero tanto Davies como Cortes, Aramburuzavala y Lezama Leguizamon se encontraban entre los mayores registradores de la provincia.

Ahora bien, detrás de estos nombres, muchas veces se ocultan sociedades de las que formaban parte capitalistas extranjeros y nacionales. Este es el caso de Cortes, dueño de Linda y Mendivil, y de la compañía creada por el británico Levison para explotar la mina Primitiva. Castrejana) de la que participó hasta 1927 el barakaldés Cesáreo Garay. Esta fórmula sirvió a muchos mineros carlistas para librar­se de las expropiaciones que siguieron a su derrota militar.

Más de 1.600 ha del término municipal de Barakaldo (34 por ciento de su superficie en la época) llegaron a estar declaradas como minas, aunque a parte de las explotadas por Lu­chana Mining, tan sólo se llegará a trabajar en unas pocas, de forma eventual y con pobres re­sultados.

Individualmente o for­mando sociedad, el citado Cobreros, Donato Azula, Flo­rentino Castaños, Maximin o Chavarri, Tomas Santurtún, Casimiro Zunzunegui, J. J. Rivacoba, Tomas de Begona, Serapio Goicoechea, Victoriano, José y Cesáreo Garay y Antonio Acebal, des­tacan entre los mineros avecindados. Todos ellos tenían intereses en otros sectores eco­nómicos, como la construcción o pequeñas empresas, y ocupaban cargos concejiles en la administración municipal en la mejor época de la minería. Goicoechea, por ejemplo, fue alcalde (1898), socio fundador de una naviera (1889) propietario de un taller de calderería (1906), accionista de la Sociedad Minera de Alonsótegui, etc., aunque sus rentas

más importantes como minero procedieron de un largo arrendamiento a Orconera Iron Ore de las minas Ecequiela, Alerta y sus correspondientes dema­sías.

Todo el mundo quería participar de esta fiebre minera, incluso lo intentaron fuera de la provincia; Antonio Acebal, concejal y pequeño comerciante del barrio de Retuerto, llegaría a obtener demarcaciones en Burgos y Cáceres (una de ellas bautizada Baracaldo), en los términos municipales de Fresnedoso y Campillo. Al fin y al cabo no arriesgaban grandes capitales. «Las concesiones de minas se obtienen de una manera extrema­damente simple (…) y mediante el pago de una suma de 300 reales por una vez y el derecho anual de 16 reales por cada perte­nencia adquiere un derecho que nadie puede quitarle mientras cumpla los regla­mentos».

Gracias a tanta liberalidad, Luchana Mining podía permitirse registrar en el municipio de Bérriz, cerca de la fuente de Bascocha, una mina de “aceite mineral com­bustible sólido” en 1913.

Al no exigirse ni siquiera su puesta en explotación, se favorecía que algunos se hicieran con concesiones por simple interés especulativo, a veces con pingües resultados.

Ahora bien, hubo quienes, como el veci­no de Alonsótegi Julián de Santacoloma, se vieron obligados a vender por carecer capital necesario alguno para sufragar los gastos (denuncia, demarcación, expedición de titulo de la mina y su inscripción en el registro de la propiedad) y derechos que tal expediente origina».

La minería en El Regato

Relativamente pronto comenzaron a rea­lizarse labores de reconocimiento, estudios y catas para comprobar la bondad de los yaci­mientos adquiridos. Juliana, Lejana y Mendivil, según los análisis hechos por Bourson en 1878, presentaban importantes masas de rubio; en Plácido y Picwick el rubio aparecía acompañado de vena. En algunos casos se inició la explotación, aunque con resultados humildes bien sea por la pobreza de los filones o porque resultaba antieconó­mica su comercialización.

La distancia entre El Regato y el barrio de Retuerto era de 3.715m de estrecho camino que discurría por las riberas del río Castaños al que cruzaba en varios puntos. Y, a pesar del pequeño caudal de los arroyos que vertían sus aguas en el, lo angosto del valle y la pendiente de los montes convertí­an el riachuelo, en época de lluvias, en peli­groso torrente que arrasaba, a menudo, caminos y puentes. En múltiples ocasiones los vecinos solicitaron la mejora de esta intransitable estrada, ya que algunas veces, como sucedería en 1870, se encontraban casi incomunicados.

D. de Azula y el exdirector de Nuestra Señora del Carmen, F. C. Stephens, preten­dieron mejorar y ensanchar hasta los cinco metros el firme del camino, y construir pasos y puentes para atravesar el río. La estrechez de la calzada (de tres a cuatro metros), por la que a duras penas podía transitar una carreta de bueyes, y su defi­ciente estado dificultaban la explotación de las minas de Tellitu.

Pero la simple mejora de la carretera no bastaba. Como advertía un ingeniero de la época, Eugenio Bourson, el coste medio del acarreo suponía aproximadamente 4,30 reales la tonelada-kilométrica. Por lo tanto, los gastos de extracción, la bajada de las menas del monte, su transporte hasta los embarca­deros de Retuerto y llevarlas en gabarras hasta Desierto y posterior embarque, supo­nía casi el precio a que se vendía el mineral franco a bordo. Y añadía que, <<si bien en las insignificantes labores practicadas no deja de haber buenas indicaciones de mineral, que algún día es posible que traiga cuenta su explotación.

Pero si las optimistas previsiones de Goenaga llegaran a cumplirse, el sistema tradicional de acarreo por animales de tiro sería totalmente inútil ante la demanda masiva de hematites. Sobre todo porque la ganadería se encontraba muy mermada con respecto al pasado, como consecuencia de la reciente guerra carlista. Cada carro podía cargar entre seiscien­tos y mil kilogramos por viaje, por lo que el sector de la carretería local no tendría capa­cidad suficiente para poder llevar a puerto los miles de toneladas que reclamaba el mer­cado.

Por parecidas razones, y por los abusivas precios del tren de Triano, «tarifa que por su exorbitancia no habrá otra igual en el mundo, tratándose de una materia de tanto peso y poco valor>, aquellas empresas que disponían de capital y sus minas estaban lejos de la estación de Ortuella –los Ybarra (Orconera) y dos compañías extranjeras (Galdames y El Regato) – habían decidido establecer sus propios ferrocarriles que llevarán directamente el mineral de los tajos al barco.

El ferrocarril de El Regato

En diciembre de 1871 el Gobierno había otorgado licencia al ya citado J. B. Davies para construir un ferrocarril hasta El Regato, a la vez que lo declaraba de utilidad pública y otorgaba un terreno de dominio público en la desembocadura del Cadagua para emplazar muelles y cargadero, aguas abajo de la torre de Luchana.

Cuando Davies traspasó sus minas a Luchana Mining Company Limited a cam­bio de la cuarta parte de los beneficios -pos­teriormente recibiría una renta vitalicia de mil libras anuales-, lo hizo con la condición de que concluyera el ferrocarril, probable­mente, porque solo así podría ponerse en explotación un coto tan alejado.

El trayecto presentado fue protestado por la sociedad Ybarra y Zubiria en noviembre del mismo año porque, al parecer, incluía terrenos destinados a la futura estación del tren a la Orconera que planeaba construir. Pero se otorgó el permiso gubernamental a la nueva línea férrea por la situación del coto de El Regato y minas colindantes al río Cuadro o Loyola, al SO de los ricos yaci­mientos de Matamoros, con la condición expresa de que no se constituyera monopo­lio y se respetaran los derechos de terceros:

Siendo evidente la necesidad que existe en las comarcas mineras de esta provincia de establecer vías rápidas de comunica­ción para exportar los ricos y abundantes minerales de hierro que aquellas encie­rran, el ferrocarril de que se trata esta lla­mado a satisfacer en parte esa necesidad.

El proyecto fue obra del ingeniero Agapito Marco Martínez, quien arios después diseñaría el de Franco-Belga. Como había hecho la Diputación, Luchana Mining adoptó el sistema de vagón basculante hacia delante (end-tip), lo que exigía cierta anchu­ra entre miles, como vimos. En el tren de Triano esta separación era de 1,675m, pero el de El Regato, al discurrir más de la mitad del recorrido a media ladera por zona mon­tañosa, adoptaría, por primera vez en Bizkaia, una vía sencilla y estrecha (1,05m) de carriles de acero de veinte kilogramos por metro –más resistentes y duraderos que los de hierro–, con apartaderos a intervalos, en Luchana, Gorostiza y El Regato.

La ejecución de los 6.752,45m de vía que enlazaban el cargadero de la ría y la estación de El Regato, en la margen izquierda del río Loyola, no tuvo excesivas dificultades, apar­te de las reclamaciones presentadas por vecinos quejosos, entre otras cosas, de las obras llevadas a cabo en Luchana, que impe­dían el antiguo .servicio de lanchas y gaba­rras que llegaban hasta la carretera por el canal de Vitoricha», y de que las vías cruza­ran caminos públicos en Luchana, Retuerto, Bengolea, etc.

Naturalmente, en más de medio siglo de funcionamiento, la línea de “El Regato” tuvo que modificarse ligeramente por razones accidentales (desprendimientos) o para mejorar la explotación.

En junio 1872 se encargaba a los contra­tistas Juan y Benjamin Smith la línea a El Regato, e inmediatamente se iniciaron las expropiaciones de terrenos públicos y priva­dos y la extracción de piedra para las obras en las canteras de Uraga y Tellitu.

Desde el punto de partida el ferrocarril debía superar algunos obstáculos, como la carretera de Burceña a Portugalete, varios caminos vecinales y el camino a Nocedal a la altura de Retuerto, salvados todos ellos con pequeños puentes de escaso presupuesto.

Esta solución se utilizó también para atrave­sar el río Castaños y la instalación de bombas de Altos Hornos en Bengolea, años más tarde.

Una vez superado este punto, las vías se ceñían a la falda del monte, construyéndose muros de retención con mampostería, de longitud y altura variable, para evitar des­prendimientos en los lugares de Gorostiza, Uraga, Errementeria, a los que habría que añadir otros dos grandes muros una vez sobrepasada la estación y varios canos, tajeas y alcantarillas para dejar paso a caminos de servidumbre, arroyos (Pasajes, Mazerka) y torrenteras.

La pendiente media del ferrocarril era del 1,8 por ciento descendente. El fuerte desnivel entre la estación, que se encontraba a 272m sobre el nivel del mar, y la mina Juliana se salvaría mediante un plano incli­nado automotor de 892m de longitud, con una inclinación media del 30 por ciento, en el que una máquina tractora tiraba del cable al que iban unidos las “mesillas” sobre las que se cargaban las vagonetas.

A la cabeza y al pie del plano llegaban algunas vías auxiliares de servicio por las que se acercaba el mineral con vagonetas arrastradas por mulas –la empresa disponía de varias cuadras en las minas–, por grupos de cinco o más jornaleros o con alguna de las dos locomotoras portátiles belgas tipo Decauville con que contaba la compañía.

Las obras del ferrocarril avanzaron a buen ritmo, ya que se quería terminarlas antes del 31 de agosto de 1873. En enero de ese año, los Smith se habían ofrecido a com­pletar el trayecto en cuatro meses, llevándo­lo desde Retuerto hasta Luchana, contratan­do al efecto más de mil jornaleros. En caso de incumplimiento de los plazos los contra­tistas debían hacer frente a una penalización de cincuenta libras diarias.

A pesar de algunas complicaciones (la coincidencia temporal con la ejecución del de Orconera, dificultad en determinar la propiedad de varias parcelas a expropiar y el estallido de la guerra con el peligro de reclu­tamiento forzoso de jornaleros), parece que concluyeron la línea. Según los contratistas, se hizo el viaje inaugural las Navidades de 1873, embarcándose cinco o seis mil tonela­das.

Sin embargo, por el dominio de los insu­rrectos carlistas de Retuerto y de la zona minera, se paralizarían muy pronto las labo­res extractivas y se destruirla parte de lo realizado en puentes, carriles, cargadero, etc. De poco servía que la guarnición y baterías del fuerte Rontegi, con sus cuatro oficiales y 117 soldados, dominaran el pueblo, pues, se verían impotentes ante las atrevidas incursio­nes de las partidas guerrilleras, lo que queda de manifiesto en la crónica del Boletín de Guerra de 2 de diciembre de 1875:

Los carlistas estaban parapetados en las inmediaciones del cargadero del Regato, bajo el fuerte de Rontegi, llamando la atención por sus malas artes, pues para hacer sus fechorías se ocultaban siempre, bien en las casas de reconocidos liberales, bien en las de las compañías extranjeras para que unas y otras sean destruidas por nuestras bombas.

Ahora bien, el clima de guerra no impi­dió en el apoderado de la empresa bri­tánica, Benjamin Whitworth, en el mes de diciembre de 1874 denunciara Placido, Manuela y San Fernando en la cuenca del río Cuadro, bastante alejadas de la estación de El Regato.

Con la construcción de otro piano incli­nado de menor ángulo y una longitud de 550m en la mina Paquita se apartaba la línea férrea del barranco del río, por donde difí­cilmente se podría continuar el recorrido. Desde aquí con una vía de 0,75m de ancho –propiamente no es ferrocarril sino vía auxi­liar– y 2.476m de longitud se conectaba con “Manuelas”, que se encontraban a 450m sobre el nivel del mar.

A este punto final de la línea, por medio de un tranvía aéreo, se llevarían los minera­les de Pickwick, ya en el actual termino municipal de Ortuella, desde 1887. Con este sistema, en el que los baldes colgaban o rodaban por un cable o carril de acero sos­tenido en caballetes de madera creosatada, era posible salvar grandes distancias de com­plicada y difícil orografía.

Pero una vez acabada guerra, ingenieros, cronistas y viajeros se hicieron eco de la paralización de los trabajos en El Regato. Bourson, Gill, Goenaga, Forrest y Mane y Flaquer, entre otros, culpaban de ello a la pobreza de los filones o a litigios entre los accionistas, suposiciones que, en cierto modo, no dejan de ser correctas.

Desde luego, las previsiones habían sido poco realistas. Al parecer, esperaban trans­portar 750.000 t anuales, pero con los primeros trabajos se pudo comprobar que las existencias eran mucho menores.

Por otro lado, los importantes stocks acu­mulados durante la guerra y la simultánea puesta en producción de numerosas minas provocaron un importante descenso de la cotización del mineral; para Luchana Mining era preferible adquirirlo a otras empresas y reservar su coto.

Ni el compromiso de los más importantes propietarios, de no vender por debajo de 34 reales consiguió frenar la continuada caída de precios. La propia AHB incumpliría el acuerdo vendiendo mineral de excelente calidad a menos de 30 reales la tonelada.

Mientras tanto, Luchana Mining intentó la búsqueda de otros filones, registrando nuevas concesiones (Inesperada, Pickwick, Capela, Alerta) y varias ampliaciones de las antiguas o demasías (Plácido, Manuela) entre 1876 y 1879. Incluso, denunció minas de gran superficie alejadas del coto de El Regato, en el lugar de San Juan de Somorrostro, cerca del límite con Cantabria (San Francisco, Santo Tomas), que suelen incluirse dentro del grupo de minas de Ontón.

Es posible que la falta de resultados positivos en el coto de Arnabal estuviera detrás de la negativa del apoderado de Luchana Mining, en 1878, a recibir las obras de ferrocarril aduciendo defectos en el trazado y retrasos en su ejecución, con la consiguiente retención de la línea por parte de los contratistas. Las dos partes decidieron someterse al dictamen de tres árbitros que contaron con el informe técnico del director de Orconera Iron Ore, E. Woods, quien evaluó lo ejecutado en 5.422.197 reales, aproximadamente mismo coste aventu­rado por Goenaga (1.335.550 pesetas) y algunos autores britá­nicos (Forrest, 60.000 libras), sin incluir el muelle y el cargadero.

Algunas obras, en efecto, estaban sin concluir y otras habían sufrido deterioros por desprendimientos del monte y el aban­dono de años. La sentencia condenó a los Smith a entregar la línea retenida y a la com­pañía inglesa al pago de lo adeudado en 1881.

Pero resuelto el pleito, las noticias sobre el ferrocarril siguen siendo casi inexistentes. Sabemos que Altos Hornos de Bilbao encar­garla a Luchana Mining parte del relleno de la vega de Erreketa con tres mil toneladas de escombros en 1884, y poco más. Parecía haber renunciado a la explotación del coto de Arnabal.

Por otro lado, desde 1883 dos de los socios se plantean su presencia en la provin­cia. Jhon Brown, principal accionista tam­bién de Bilbao Iron Ore, arrendó a La Vizcaya su coto de Galdames y Hollway Brothers acordó con J. B. Davies comerciali­zar el mineral de los cotos santanderinos de Dícido. Es un año de grave descenso de las exportaciones la crisis de las siderurgias y el progreso de la desfosforización: solo se vendía el mejor mineral y a bajo precio.

La extracción en Bizkaia, en efecto, se contrajo, a pesar del considerable incre­mento del consumo local que supuso la puesta en producción de Altos Hornos de Bilbao y de San Francisco y La Vizcaya en Sestao.

En esta coyuntura, en junio de 1885, los socios delegaron en Alfonso Echats, direc­tor entonces del ferrocarril de El Regato, para que, en nombre de Luchana Mining, traspase a favor de “Stephen Burridge, veci­no de Sheffield en el condado de York, Inglaterra, fundidor de hierro y Walter Stowe Bright Mc Laren, vecino de Keighley, en el mismo condado de York, hilandero de estambre, ambos casados y mayores de edad, todo el interés que hoy corresponde o en lo sucesivo correspondiere en las vein­ticuatro minas”. Pero los nuevos socios mantendrían una relación privilegiada con Bolckow Vhaughan, representando sus intereses en la península.

Innovación tecnológica y minería

Explotada durante altos la zona central de Triano, escogiendo minuciosamente el mineral de mayor calidad (vena y campa­nil), a mediados de los ochenta, se encontraba casi agotado y apenas suponía el diez por ciento de lo arrancado.

Si el interés de la industria británica por el hierro vizcaíno se debía a su condición de ser un mineral casi puro, no fosfórico, que le hacía imprescindible para la producción de acero en los hornos Bessemer, el futuro no se presentaba muy halagüeño.

Como señalaba el destacado empresario industrial y minero Víctor Chavarri, en una memoria dirigida en 1883 al ministro de Fomento, habría que añadir los peligros que suponían los hornos Thomas, recientemente inventados por la minería y la siderurgia nacional:

Si conseguida la desfosforización en tales condiciones la exportación del mineral decrece como no puede menos de decre­cer porque ya entonces no conservara el mineral vizcaíno el predominio que hoy tiene sobre los demás, los cuales serán tan aceptables como él para la fabricación de toda clase de acero; ¿cómo mantener la actividad y vida que hoy existen debidos a la gran exportación de mineral?

Paradójicamente, gracias al incremento de pedidos alemanes y franceses, cuyas side­rurgias podían consumir mineral de inferior calidad en sus hornos Thomas y Martín-Siemens, y al mantenimiento de la producción por el sistema Bessemer en Inglaterra, siguieron durante varios años los altos niveles de producción alcanzados e, incluso, se explotaron minerales despreciados hasta entonces (carbonatos), tan abundantes en el coto de El Regato.

En efecto, a los puertos de Rotterdam y Amberes, hacia donde se embarcaban los minerales con destino a las siderurgias ale­manas y belgas, ya llegaban desde 1882 más de medio millón de toneladas (Echevarria, 1900) La exportación con este destino se duplicaría hasta finales de la centuria, a lo que contribuyó el ahorro de cuatro chelines por tonelada conseguido gracias a las obras en el puerto.

Aunque la siderurgia inglesa atravesara una grave crisis, se abrían nuevos mercados para minerales de inferior calidad. Había llegado, pues, el momento anunciado por el ingeniero Goenaga.

Siendo comerciantes los nuevos dueños, y no siderúrgicos necesitados de materia prima para sus hornos, se desentendieron de reservar los minerales para la casa matriz y de explotar directamente sus cotos. En efecto, una de las características singulares de la Luchana Mining es que, al contrario que otras empresas extranjeras, arrendó frecuentemente parte o la totalidad de sus con­cesiones a otras sociedades.

Con la exigencia de una producción mínima, un canon por tonelada extraída y su transporte por los trenes de El Regato la compañía británica se garantizaba un aceptable beneficio cercano a las tres pesetas/tonelada, fuera cual fuera la situación del mercado.

Así en 1887 firmaría un contrato con Florentino de Castaños y Compañía, una de cuyas cláusulas obligaba a la sociedad arren­dataria al arranque de un mínimo anual de 160.000t con un canon de 1,25 pesetas por tonelada extraída.

Desde 1886, Fiorentino Castalios, Andrés Echevarria, José Garay y Fermín Asla estaban en contacto con Luchana Mining para arrendar alguna mina. Al año siguiente constituyeron una compañía colectiva, con un capital social de cien mil pesetas, para explotar veinticuatro minas de la sociedad inglesa, aunque tan solo trabajara en el coto de Arnabal.

Cada uno de los socios participaba a par­tes iguales; ahora bien, tanto Asla como Garay debían pagar a los otros un real de los beneficios por tonelada obtenidos. Pero este último vendería su participación con la intención de constituir su propia empresa, Garay Hermanos, y explotar las minas de Saratxo (Modesta, Salvadora, Carlota, Anita, etc.) En su lugar, entre, a formar parte del capital J. A. Errazquin (Dinamita de Galdácano) con la condición de que se usa­ran sus explosivos.

Uno de los más importantes clientes de Florentino Castaños era el comerciante belga Leopoldo Bellefroid, quien entraría a formar parte de la compañía como socio, asumiendo el cargo de director gerente.

Según el Catastro Minero de 1890, la compañía empleaba a 295 trabajadores, pero al año siguiente tuvo que concentrar la producción (Paquita y Julianas) y despe­dir a 138 jornaleros. Desde enero de 1887 hasta julio de 1892, en que falleció Fiorentino Castaños, había extraído 769.203 t, resultado importante, teniendo en cuenta la general pobreza del coto y la crisis del sector.

Para alcanzar semejante producción se obviaron elementales reglas del arte minero. La explotación fue desordenada, no efec­tuándose prospecciones de ningún tipo, pareciendo más que minas canteras de rebusca: «En todas ellas ha dominado la idea de obtener momentáneo lucro», según puede leerse en un informe encargado en 1893 al ingeniero Ladislao Perea.

La viuda de Castaños traspasaría el 18,5 por ciento de la compañía, que correspon­día a sus hijos (menores de edad), a Víctor Chavarri. Con el entraba en la sociedad un experimentado empresario del sector, a pesar de lo cual, en 1896, fuertemente endeudada, se disolvería.

A partir de entonces la empresa británica concentrará su producción en Arnabal, arrendando a otras sociedades solo las minas más lejanas; así hizo con las de San Juan de Somorrostro (con producciones de cierta importancia), con Capela en Triano (vendi­da en 1913a la Orconera) y con la denomi­nada Amistad de Zarátamo con reservas insu­ficientes –los filones apenas tenían 50cm de anchura– para cumplir el mínimo anual fijado. Pero también en la primera década del siglo XX arrendó minas de El Regato y Galdames en las que ni siquiera había reali­zado prospecciones previas.