4.5.2. Pautas de trabajo para el estudio de las estructuras de Oiola

Las Estructuras localizadas son analizadas bajo los siguientes criterios: en primer lugar descripción morfológica y estudio tecnológico y en segundo lugar posibles comparaciones tipológicas.

Sin embargo, debido a la destrucción de las estructuras de hornos, su conocimiento, así como el del proceso de producción debe ser completado recurriendo a otras estrategias. Una de ellas es el sometimiento de los desechos descubiertos (escorias y subproductos férricos) a una serie de análisis macro y microscópico. Esta fase de investigación ha sido iniciada pero no disponemos hasta el momento de un estudio completo de las muestras enviadas a analizar.

Hay otra estrategia aún no desarrollada que sería la Arqueometalurgia Experimental consistente en intentar reproducir en condiciones de laboratorio el proceso de obtención del hierro que han generado los subproductos que previamente han sido analizados. Este método pretende, en suma, llegar a determinar bajo qué condiciones se elaboró el hierro.

4.5.3. Los hornos de Oiola IV

Podemos señalar que en OIOLA IV se atestigua la existencia de una prolongada actividad metalúrgica, prueba de ello serían la constatación de diversas estructuras de hornos que        han creado una planicie artificial.

De cuatro estructuras de hornos localizados: dos han sido excavadas (Estr. n.º 1 y 3) y otra parcialmente dado que estaba alterada (Estr. n.º 4). Finalmente, la Estructura n.º 2 únicamente ha sido delimitada y será objeto de estudio en la próxima campaña.

El envío de muestras C + 14 al Laboratorio Holandés de Groningen, nos ha permitido datar la Estructura n.º 1, en torno al s. XI (1086) d.C. Constituye, hasta el momento la más antigua instalación de este tipo fechada en Bizkaia. Sin embargo, otras fechaciones de otros rellenos han arrojado los s. XII-XIII.

4.5.3.1. Descripción morfológica

Un rasgo general de todos los hornos documentados sería, que presentan una fosa excavada en el terreno, flanqueada por un murete construido con piedras areniscas.

La Estructura n. º 1, forma un plano elíptico de 2,5 m. de largo por 1,4 m. de ancho y 0,5 m. de alto. Dispone de un murete frontal de 2,6 x 0,3 x 0,5 m. compuesto por piedras areniscas de color rojizo unidas sin trabazón. En su cara interna (cara sur) presentan una superficie plana y alisada, mientras en su externa (cara norte), las mismas ofrecen una superficie rugosa. En los extremos de este muro hay sendas alineaciones de piedras areniscas el murete NE tiene una forma ligeramente curvada, con mayor cantidad de piedras agrupadas, siendo sus dimensiones de 1,20 x 0,35 m.

El murete SE es más rectilíneo compuesto de una sola hilera de piedras, aunque algunas son de tamaño medio y grande.

Sus dimensiones son de 1 x 0,4 m. En la parte sur de esta estructura no hay ningún cierre bien organizado salvo la existencia de alguna piedra sin conexión, pero sin duda parece aprovechar como cerramiento la propia ladera del terreno.

La Estructura n. º 3, está compuesta por piedras areniscas unidas a seco y sin trabazón. Son de tamaño regular (30 x 12x 8) (33 x 12 x 10) cm., formado por un frente rectilíneo de cuatro piedras de menor tamaño y de 1,50 m. de longitud.

Está flanqueado hacia el W y el E por dos salientes transversales de 0,40 m. cada uno. Son areniscas unidas a seco y sin trabazón.

En el interior de esta estructura hay una disposición de piedras de menor tamaño formando una especie de círculo cuyo diámetro interior es aproximadamente de 0,50 m. Al parecer no son representativas. Por otra parte una vez levantado ese nivel de piedras se encontró una gran cantidad de escorias, a modo de relleno. Sin embargo, no ha sido constatada la presencia de arcillas rubefactadas.

La Estructura n. º 4, está bastante alterada por la realización de un camino que discurre hacia el arroyo que desciende del monte Gramerán. Este Horno está cerrado por un murete frontal de forma semicircular cuyas dimensiones son 2,6 m. x0,30 m. Se trata de piedras areniscas de tamaños medios y pequeño (20 x 16 x 10) (22 x 12 x 18). Entre ellas, aparecen inclusiones de areniscas y carbones en más de un 10%. Sus caras no están trabajadas.

4.5.3.2. Descripción tecnológica

La Estructura n. º 1, desde el punto de vista tecnológico presenta las siguientes características: La Base de la cuba, de este Horno consideramos que puede estar representada por un nivel de escorias planas donde se conservan fragmentos vitrificados. Esta zona interior, en planta rectangular con los ángulos redondeados es de

1,6 m. x 1 m. Sin embargo, esta superficie buza progresivamente hacia una zona central, adosada al muro frontal de la estructura. A partir de los 0,15 m. adquiere una forma irregular en tronco de cono cuyas dimensiones son 50 x 44 cm., que tal vez pueda corresponder con el fondo del crisol de unos 22 dm. de superficie. Bajo la capa de escorias planas se registró un nivel de arcillas rubefactadas cuyas dimensiones en planta son las siguientes: 2,72 x 1,60 m.

Respecto a la Arquitectura de la cuba, al no presentar una superestructura definida lo acerca más a un horno de tostación que de reducción. Pero si tomamos como válido la existencia de un fondo de crisol de las dimensiones anteriormente citadas, ésta podía estar cubierta con un lecho de piedras planas, como ocurre en uno de los tipos de hornos bajos de reducción localizados en el Taller siderúrgico de Lorena.

El Aislamiento Térmico, está bien asegurado al estar la zona interior del horno excavada en el terreno natural y protegida por la ladera natural y por los muretes que lo flanquean.

No ha sido encontrado ningún resto de tobera por lo que desconocemos si el tipo de Ventilación, pudo ser natural o forzada. Dada la ubicación del horno descartamos una ventilación natural.

Finalmente, el Sistema de evacuación de las escorias también ofrece dificultades para su reconocimiento, dado que no ha sido identificada ninguna abertura en la base, la cual permitiría la extracción de los productos obtenidos y la limpieza de la cuba. Una vez más, si aceptamos por bueno el fondo del crisol como base de la cuba, la depresión adosada al murete frontal, creemos que la salida más oportuna sería a través de algún orificio abierto entre las piedras de tamaño medio del muro SW. Cabe señalar, que no se ha encontrado ninguna cubeta de escorias o canal que lo certifique.

La Estructura 11. º 3

La Forma de la base de este Horno, es de planta rectangular, siendo sus medidas 1,20 x 1,30 m. y una profundidad de 0,34 m. Bajo la acumulación de piedras en forma circular no se apreció ningún nivel de escorias vitrificadas ni tampoco de arcillas rubefactadas, haciéndose extensible estas peculiaridades al resto de la planta.

Todos los datos apuntan a un Aislamiento débil, lo que lo acerca más a un tipo de Horno de Forja que de reducción, tal vez de segunda forja o afinado.

La Estructura 11. º 4

Al estar alterada desconocemos muchas de sus características técnicas. Respecto a la Arquitectura de la cuba, parece asemejarse a la Estr. n.ºl, al disponer este horno también de un murete frontal, aunque de forma semicircular. Así mismo, de la existencia de esa arquitectura darían prueba sendos depósitos de piedras ubicados a ambos lados del camino que lo destruyó. Desconocemos por tanto el grado de aislamiento y de ventilación.

En el Taller Alto Medieval de Lorena han sido registrado en la mayoría de los hornos una serie de cubetas. En OIOLA IV esta cubeta únicamente ha sido localizada en la Estr. n.º 4.

Señalar, que junto al muro de cierre se documentó una gran cubeta en pendiente suave que presenta en su lado Sur gran cantidad de escorias (Tipo a y b). Sospechamos que pueda responder a la existencia de una abertura en la base de uno de los costados del horno como Sistema de evacuación de las escorias. Lo cual nos permitiría incluirlo dentro de un horno de reducción.

4.5.3.3. Comparación tipológica

Todavía son pocos los criterios que disponemos para poder determinar si los parámetros analizados corresponden a un grupo tecnológico coherente de hornos.

Sin embargo, podemos indicar que respecto a la Estructura n.º 1 mantiene ciertas semejanzas con un tipo de estructuras de planta cuadrangular documentadas en el Taller de Lorena, de cronología Alto Medieval y denominados como Hornos Bajos de Reducción. Este modelo de Hornos están fechados en el horizonte cultural francés como del fin de la Antigüedad Galo-Romana y principios de la Alta Edad Media (s. IV – s. VI). Otras estructuras de Hornos Bajos, totalmente enterrados, han sido excavados en Europa Central (Zelechovize) datados como del s. IX. Tampoco podemos descartar las posibles semejanzas que presenta en cuanto a dimensiones en planta se refiere con el Horno de Tostación de Barbow,.

A falta de más análisis de interpretación, planteamos una doble hipótesis: que la estructura recuperada pertenecería a esa misma familia tecnológica de Hornos Bajos de Reducción, o tal vez a un modelo de Horno de Tostación. La profundización de nuestra investigación nos hace decantarnos por la primera posibilidad con lo cual lo consideramos como un Horno Bajo de Reducción.

Respecto a la Estructura n.º 4 la incluimos junto a la n.º 1, pero con ciertas reservas dada su alteración.  La Estructura n.º 3, por su parte, fue relacionada en un primer momento como de un «Horno de Tipo artesanal» como los descubiertos en los Solares de Artecalle n.º 37 y Tendería n.º 34, (Bilbao), debido fundamentalmente a sus mismas características de aislamiento-refracción. Sin embargo, la presencia de escamas de magnetita en un depósito carbonoso cercano nos ha permitido asociarla a un Horno de afinado o de segunda forja. Por contra los hornos documentados en el Centro Histórico de Bilbao, de cronología medieval, pudieron pertenecer a la transformación de los lingotes en utensilios. Pero todavía, el camino por recorrer es largo y faltan muchos datos que pueden precisar estas afirmaciones.

lñaki Pereda García

4.4. Distribucion espacial

Respecto a la distribución espacial, pensamos que si bien  las diversas etapas del proceso de producción pueden quedar de alguna manera reflejados en el yacimiento (Hornos de tostación, reducción, forja, carboneras, hogares, etc.), no es estrictamente necesario que todas ellas se realicen en un mismo lugar.

Es de suponer que a la hora de desarrollar cada actividad, primase un criterio de «rentabilidad» y que estas actividades se llevarían a cabo en aquellos lugares donde la eficacia fuese mayor.

Así, en el Taller urbano de Metz, datado en la segunda mitad del s. XIX (Arsenal Ney, Francia) se ha podido constatar con certeza la presencia de dos fases de la cadena operatoria: la reducción del mineral y los trabajos de forja.

Sin embargo, esta tarea de identificación de las etapas de elaboración es difícil y choca muchas veces con la dificultad de vincular dichas etapas con las estructuras aparecidas, como ocurre en el yacimiento de OIOLA IV.

En estos casos el arqueometalurgista se ve obligado a recurrir al estudio de la gran masa de desperdicios y desechos heterogéneos localizados, dado que son el resultado de unas

operaciones metalúrgicas concretas y pueden darnos datos significativos del proceso al que han sido sometidos.

Por lo que a OIOLA IV se refiere, hemos identificado dos tipos de estructuras que apuntan hacia una especialización en las distintas labores complementarias del hierro: de tostación o reducción en la Estructura n.º 1, tal vez de reducción en la Estructura n.º 4 y de segunda forja o afinado para la Estructuran.

En el transcurso de las diversas campañas de excavación desarrolladas en este yacimiento, hemos registrado los siguientes elementos: Una posible Txondorra o Carbonera cuyas dimensiones en planta son de 205 x 205 cm. Un fondo de hogar, con alto porcentaje de escamas de magnetita (en más de un 10%) y próximo a la estructuran.

Otros restos dispersos de otras posibles estructuras de hornos alterados sin localización precisa.

De esta manera, el estudio de las estructuras y de los subproductos férricos, nos hace suponer que el proceso siderúrgico llevado a cabo en dicho yacimiento fue completo, desde la fase de tostación del mineral al trabajo del metal o afinado.

Otro aspecto clave a la hora de analizar las ferrerías de monte o Haizeolak es a través del conocimiento de su estratigrafía.

No olvidemos que los depósitos pueden ayudarnos a comprender no sólo las técnicas empleadas y el trabajo realizado (tales como: su extensión, organización interna, etc.) sino además ocultan otras estructuras de producción por lo general, mal conservadas de difícil identificación y de cronología anterior.

Un ejemplo de lo expuesto lo representaría el centro de producción siderúrgico localizado en Lorena (yacimiento de Ludres, Meurthe e Moselle, Francia) y adscrito cronológicamente a la Alta Edad Media, donde el estudio estratigráfico ha permitido aportar datos a la organización y evolución espacial.

Así mismo, se ha llegado a reconstruir la sucesión de los depósitos, e incluso, considerar la existencia de varias etapas de actividad.

En el caso de OIOLA IV, la existencia de ciertos rellenos que cubren los hornos, nos hacen pensar casi con toda certeza que no pudieron ser motivados por su propio funcionamiento y que provinieron de la producción de otros hornos construidos posteriormente. Todo apunta a la existencia de unas fases de actividad productiva, según las cuales el yacimiento fue modificado a lo largo del tiempo. Se constataría por ello diversas estructuras de hornos superpuestos, que van creando una planicie antrópica.

Esta hipótesis de una prolongada actividad metalúrgica vendría reforzada por las dataciones de radio-carbono C-14 de diversas muestras de carbón vegetal que lo situarían, en un período comprendido entre el s. XI al s. XIII, a la espera de confirmación a través de los resultados de muestras adicionales.

4.5. La estructura física de los hornos

4.5.1. Funciones y tipos de hornos en Europa

En cuanto a la cuarta pregunta que nos planteábamos indicar que se han establecido diferentes modelos tipológicos de hornos, los cuales no vamos a entrar a detallar.

Siguiendo el parecer del profesor P.L. PELET, los hornos de reducción de hierro son la respuesta a una preocupación básica: «reducir el hierro de un mineral con la menor fatiga y con el mayor rendimiento». Esa necesidad de eficacia en el trabajo piensa que queda reflejada en la tecnología del horno y se manifiesta como el resultado de la respuesta a tres problemas que plantea: El aislamiento, la ventilación y la refracción. A nuestro parecer estos tres problemas pueden quedar agrupados en dos por considerar la refracción un aspecto de la característica constructiva del aislamiento, no sin perder por ello la importancia que pueda tener.

Aislamiento-Refracción: Esta característica técnica depende en gran medida de las condiciones climáticas. Así, en los países mediterráneos o tropicales no se le concede demasiada importancia mientras que en Europa Central y Occidental, un horno sin aislamiento no es de reducción y puede ser de forja o de recocido.

Respecto a la cualidad refractaria del aislamiento PELET, distingue tres tipos: Hornos de Refracción descuidada y casi inexistente. Se trata de un tipo de hornos sin estructura permanente, sin excavar y formados por bloques de mineral y de leños de carbón que son revocados a cada encendido (Modelo Corso). Hornos de Refracción débil excavados en el suelo. Hornos de Refracción esmerada y susceptibles de perfeccionamiento. Presentan una estructura levantada con el tipo de material de la zona.

Ventilación

Hay dos formas de ventilación uno por tiro natural y el otro forzado (fuelles). En los hornos de ventilación artificial es preciso, además, tener en cuenta la dimensión, posición y forma de las toberas. Así, según la opinión de este investigador, las más eficaces pueden presentar un diámetro de 2,5 cm. y las más arcaicas de 5 cm.

De las respuestas a estos dos problemas (Aislamientorefracción y Ventilación) sugiere diversos modelos de arquitectura y una clasificación de la evolución de los Hornos Europeos, la cual aunque muy genérica permite incluir tanto a la Forja Catalana como a las Ferrerías con rueda hidráulica.

Sin embargo, esta clasificación expuesta debe ser completada con la Morfología de la Cuba, ya que este aspecto aporta datos significativos sobre la eficacia, el grado de perfeccionamiento del horno y a su vez sobre la tecnología alcanzada. Presenta siete tipos de cubas basadas en evidencias arqueológicas: Cuba en forma de marmita. Cuba en embudo o troncocónica. Cuba tubular, a veces ligeramente oblicua. Cuba con panza que puede ser asimétrica o con panza alargada regularmente. Cuba cónica. Cuba en forma de cúpula. Cuba en doble pirámide. Otro aspecto, a tener en cuenta, es la Forma del Fondo de la Cuba (También denominada como crisol o parte inferior del horno). Esta puede variar según lugares y épocas, así existen diversos modelos documentados como son: en paralelogramo, pirámide truncada, circunferencia, elipse, etc. Su superficie nos puede dar un índice significativo del rendimiento. Este será pequeño si este fondo es inferior a 10 dm.2 y mayor si es igual o superior a 50 dm.2

La existencia o no de puerta, unido al problema de la evacuación de las escorias, es una característica a considerar, ya que puede modificar la concepción del horno. Su ausencia, sugiere un tipo de hornos más primitivos y de forma de embudo, en los cuales se sacaba el «Bloom» por arriba. Respecto a los que la presentan, están sometidos a subdivisión, entre los que la mantienen cerrada ocasionalmente para acelerar la descarburación y aquellos en los que permanece abierta, para evacuar la escoria. La Arqueometalurgia experimental ha demostrado que la capacidad de producción se incrementa si la escoria se evacúa durante la fusión.

Las estructuras de estos tipos de hornos responderían más que a concepciones teóricas previas, a unos condicionantes externos que pueden ser: la topografía del lugar, el clima, los materiales locales, el tipo de mineral o combustibles utilizados, las tradiciones locales, etc.

Nosotros creemos, por tanto, que interesaría realizar una clasificación basada en fichas modelo que combinasen las características morfológicas con las tecnologías de cara a una posterior comparación y determinación de su evolución.

Indicar que un criterio que puede ayudar a la comprensión de los hornos, es su relleno interno. Nos referimos, aunque con muchas reservas, a la posibilidad de interpretar las estructuras a través de los materiales que se acumulan en su interior.

En el estado actual del conocimiento, es posible la determinación de ciertas actividades descritas en el Proceso teórico de obtención del hierro, por medio del análisis de las diferentes escorias y subproductos férricos.

Sin embargo, hay que relativizar esta idea, ya que no descartamos que un mismo horno haya podido ser utilizado para más de una función o que incluso pudo ser sepultado por

rellenos de otros ubicados en sus inmediaciones.

Creemos que la consideración de los aspectos expuestos anteriormente permitirá precisar más sobre los Tipos de hornos deducidos de las actividades del proceso de producción.

Nos referimos a los Hornos de Tostación, Reducción y de Forja (entendido éste en sus posibles variedades).

Un ejemplar de Horno de Tostación fue descubierto en Bardow (Sussex, Gran Bretaña) e interpretado como tal por R.F. TYLECOTE. Este arroja unas dimensiones en planta oval de 2,30 x 0,55 m.

Respecto a los Hornos de Forja, R. PLEINER, describe un tipo de estructuras alargadas y poco profundas con unas dimensiones variables (0,40 x 0,50 m.), destinadas según él a recalentar el «Bloom» una vez sacado del horno. Se pretendería la depuración de la ganga o escoria y aglomerar así, los granos del metal reducido, con lo cual, tal vez correspondería a hornos que hemos denominado como de primera forja.

Otros modelos de hornos de forja han sido localizados, por M. LEROY y sus colaboradores. Afirman que las estructuras registradas en la segunda fase del yacimiento

urbano de Metz (Francia), se caracterizaban por un entorno rico en virutas de forja, en el sentido estricto de la palabra, por lo cual las interpretan para la transformación de los lingotes en objetos. El horno n.º 6 de Metz, nos parece el más representativo y el mejor conservado. Presenta unas dimensiones en planta de 0,30 m. de diámetro y una profundidad de 0,50 m. Está construido en piedras calizas, flanqueado por una parte por tres hiladas que se apoyan sobre el lecho natural y por otra parte contra un muro del habitat anterior. En su fondo, reposan capas de detritus, mezclados con los desechos metalúrgicos (escorias de hierro y fragmentos de bronce).

Dichas estructuras nos recuerdan en ciertos aspectos a unos tipos de hornos que han sido registrados en el transcurso de Intervenciones Arqueológicas llevadas a cabo en el Centro Histórico de Bilbao (Solares de Artecalle n.º 37 y Tendería n.º 34).

Iñaki Pereda García

3.- Inquietudes de todo arqueometalurgista

Son muchas las interrogantes que plantea este antiguo sistema de producción. Por una parte, los relativos a los lugares de producción y las técnicas empleadas: ¿Cuáles eran los factores de su localización geográfica? ¿Cómo era el proceso de fundición del mineral? ¿Qué organización espacial de los lugares de trabajo suponía? ¿Cómo era la estructura física de los hornos?, etc.

Están por otra parte, las cuestiones relativas a la organización social ligada a la metalurgia. Pero, a pesar de que su respuesta es uno de los objetivos últimos de nuestras investigaciones, el estado actual de las mismas no nos permite más que dejarlas planteadas; en espera de que las evidencias materiales nos den ciertas pistas en este sentido: ¿Quiénes eran los que lo producían? (gentes foráneas o indígenas, mano de obra especializada o no) ¿Cuál era la forma de propiedad y control de los recursos? (comunal o privada, controlada por los jefes de los linajes o por agentes externos a la propia comunidad) ¿Pudo la actividad ferrona ser un elemento de ruptura de la estructura social precedente? (por ejemplo, produciendo una nueva y diferente valoración del espacio y una rejerarquización del mismo, etc.).

4.- intento de respuesta a los problemas planteados

4.1. Pautas de trabajo

Centrándonos por tanto en el primer grupo de preguntas, partimos de la hipótesis de trabajo, de que existieron unas similitudes básicas en el proceso de elaboración del hierro entre los países europeos en los que se vienen realizando investigaciones arqueometalúrgicas y nuestro territorio histórico.

En primer lugar, expondremos por tanto brevemente, estos puntos de partida de nuestra investigación y en segundo lugar mostraremos nuestros resultados, tratando de confrontarlo con el esquema teórico previo. Nos hemos planteado ver en qué medida las evidencias encontradas encajaban con las hipótesis de trabajo previas, es decir, con los procesos teóricos aceptados como generales. De lo contrario, trataríamos de señalar los aspectos originales o particulares que nuestros resultados ofreciesen con relación a los esquemas teóricos.

4.2. Factores de la localizacion geografica

La radicación de estos talleres puede estar motivada por una serie de factores que los ferrones consideraban como básicos a la hora de realizar el proceso de producción:

Abundancia de Combustibles vegetales: sin duda, el carbón vegetal fue un condicionante de primer orden a la hora de ubicar estas ferrerías de monte. Recientes experimentos demuestran que eran necesarios 100 Kg. de carbón vegetal para la obtención de 1 Kg. de hierro. Este dato, puede hacemos comprender la importancia de este elemento, tal vez mayor que la del propio mineral, como afirma P. CREW. En OIOLA IV (Trapagarán, Bizkaia) hemos comprobado la utilización de piedras areniscas en las estructuras de los hornos, material éste muy idóneo para soportar altas temperaturas, más refractario que las calizas.

Indicamos también la posibilidad de recurrir a otros métodos que ayudarán al arqueólogo a la determinación de su emplazamiento, tales como: prospección geofísica, fotografía aérea, topónimos indicativos, información documental, tradición

oral local, etc.

4.3. El proceso de producción del hierro prehidráulico

Vamos a exponer brevemente, ese proceso teórico basándonos en los estudios realizados por los arqueometalurgistas de varios países europeos (Francia, Gran Bretaña, Alemania…) donde los trabajos de investigación en este campo están plenamente consolidados.

a.- MINERIA

Los diversos tipos de minerales que se podían usar en este tipo de metalurgia son los siguientes: Los relativamente puros como el óxido rojo, HEMATITES (Fe20 3H20) la goetita (FeO-OH) y la forma hidratada LIMONITA (Fe20 3H20), los cuales contienen una alta proporción de hierro y se encuentran libres de azufre y fósforo. El óxido magnético, MAGNETITA (Fe30 4) o «piedra imán» y el carbonato, SIDERITA o mineral espático (FeC03) pueden ser también trabajados. Los minerales sulfurosos, PIRITAS o MARCASITAS (FeS2) y PIRROTITA (Fe7S8) son los menos atractivos para la elaboración del hierro por la presencia del azufre. Por lo que a los alrededores del pantano de Oiola se refiere, los principales minerales de la zona son los óxidos y los Carbonatos.

Esto nos hacía suponer que serían los óxidos los utilizados en el proceso, por su localización y por la metalurgia menos elaborada que requería. Esta hipótesis ha sido confirmada por el Centro Tecnológico de Materiales INASMET (San Sebastián), donde se ha podido deducir el mineral empleado para la fabricación del hierro.

Los análisis indican que debió ser un óxido anhídrido con un contenido alto de hierro, por encima del 60% y una ganga formada por carbonatos de Magnesio y Calcio.

b.- PREPARACION DEL MINERAL

Arqueometalurgistas como R.F. TYLECOTE; J.P. MOHEN; e investigadores como H. HODGES, apoyados en la Arqueología experimental piensan que para disminuir el consumo de carbón vegetal, los antiguos ferrones procedían al lavado del mineral para eliminar la ganga (arcillas, arena, caliza …) previo troceado.

En Oiola IV, en este sentido, hemos localizado en el arroyo de las Cárcavas cercano a este yacimiento, restos de materia prima que consideramos pudo utilizarse para abastecer los hornos. Por esta razón, estas instalaciones se ubicaban en las proximidades de los ríos y arroyos. Según Marc LEROY et allí los datos hidrográficos son a menudo considerados como determinante para fijar la ubicación de este tipo de actividad.

Seguidamente, el mineral era tostado hasta unos 500º C con el objeto de expulsar el agua, enriquecer el mineral liberando una parte del oxígeno, de cara a que quede bien fisurado, poroso y permeable a los gases reductores.

c.- FUNDICION

La tradición metalurgista y los conocimientos generalmente aceptados nos dicen que una vez el mineral seco, se disponía éste en el interior de los hornos en capas alternativas de carbón y de hierro. Se daba fuego al carbón el cual ardía en una atmósfera reductora que tomaba el oxígeno del mineral. Los ferrones conocían este fenómeno por el color de la llama que se producía en la boca del horno. Así una llama azul indicaba una atmósfera reductora. Tampoco debemos olvidar, como nos indica P. ANDRIEUX la existencia de una vía sensitiva o intuitiva que incluiría otros conocimientos especialmente prácticos (Tacto, olores, sonidos … ). De esta manera, el óxido de hierro es reducido a hierro metálico por el monóxido de carbono (CO) producido en la combustión incompleta del carbón vegetal. Son varias las reacciones que se pueden producir en el interior de un horno y no va a ser su análisis el objeto de este artículo.

Sí podemos indicar que partiendo del mineral de hierro utilizado en OIOLA N, pensamos que las reacciones de reducción que se produjeron en el interior de los hornos fueron las siguientes. Fe2 03 2C + 3CO — 2Fe + 3C02 + 02– 2C02

El Carbón vegetal, adquiere una gran importancia, debiendo ser seleccionado cuidadosamente, ya que su uniformidad, dureza, velocidad de combustión, porosidad y tamaño de los trozos tienen una especial influencia en el resultado de la fundición. No hay que olvidar que el anhídrido carbónico que se libera del carbón vegetal al arder es el responsable de suministrar el calor y el gas esencial para reducir el mineral de hierro.

Respecto a la temperatura de fusión del mineral las experiencias realizadas de reducción, indican que ésta oscila entre los 1.100º C y los 1.250º C. Por debajo de los 1.100º C, el hierro puede ser obtenido, aunque presenta gran cantidad de impurezas, subsanadas por un trabajo prolongado de forja.

Parece ser que muchos hornos disponían de fuelles denominados por los arqueometalurgistas como ventilación artificial, para avivar la temperatura en el interior del horno. Aunque también pueden existir otros modelos de hornos de tiro natural. Otro aspecto importante determinado a través del análisis de las escorias, es la posible utilización de fundentes en el proceso de obtención del hierro. Es sabido que la sílice es la principal impureza presente en los minerales de hierro y que la presencia de cualquier fundente (Cal, Oxido de Sodio, Alumina) promueve la formación de escorias con menor contenido de FeO, obteniéndose principalmente Fayalita (Fe2Si04) y cristal. Por su parte, la presencia de Manganeso en cantidad suficiente provocaría la presencia de escoria (Mn0Si02).

Para R. PLEINER la presencia de fundentes calizos (CaO) en un 16-17% puede indicar una técnica de reducción bastante avanzada y señala que no hay pruebas de fundentes calizos usados antes de la Edad Media en Centro Europa.

Como avance de los primeros análisis químicos efectuados sobre muestras de escorias tomadas en el yacimiento de 010-LA N (de cronología Alto Medieval, s. XI-XIII) muestras

2E, 3E, 8E y 51E y de OIOLA II (de cronología Bajo Imperial romana, s. III), muestras lE y 1 lE, podemos deducir que no hemos observado ningún cambio significativo en el proceso de reducción. Consideramos que a nivel general, los resultados de las escorias de los dos grupos son bastante coherentes y no se deduce la presencia de fundentes, tal vez algo de Alumina entre el 2-5,6%.

Podemos indicar la existencia de dos tipos de escorias:

1. a) Por una parte, un tipo de muestra porosa, muy desmenuzable con superficies rugosas en todas sus caras, e incrustaciones de carbón de madera y muy ricas en hierro. Su densidad es bastante baja y SON MAGNETICAS.
2. b) Por otra parte, escorias de aspecto colado cuya rotura muestran una pasta homogénea negra y brillante, a veces sin ninguna porosidad o a lo sumo pequeños alveolos milimétricos y regularmente repartidos. NO SON MAGNETICAS y contienen mucho sílice.

Hay una muestra de pared analizada (OIOLA IV 8E) que proviene del revestimiento de una cuba que no hemos podido determinar. Este tipo de muestras son muy ligeras, con una estructura bastante homogénea y porosa. NO SON MAGNETICAS.

Su composición química nos muestra que se trata de una mezcla de arcilla y sílice. El aspecto exterior es bastante regular y la aparición de reflejos verde pálido en su superficie, confirma que ha sido sometido a altas temperaturas. El aprovechamiento del mineral en ambos grupos (OIOLA IV y OIOLA II) era muy escaso, por ser los porcentajes de hierro residual muy altos (60-71 % Fe20 3).

Respecto al análisis metalográfico en lámina delgada realizado sobre la muestra 51E (14), perteneciente a la primera categoría de muestras de escorias nos hace pensar en una fase de aglomeración de los productos (nódulos de hierro, pedazos de mineral no reducidos y ganga) típicos del proceso de reducción.

d.- PRIMERA FORJA

La esponja de hierro o «Bloom» retirada del horno es martillada para expulsar las escorias y el carbón vegetal que contiene, permitiendo así la unión de las moléculas de hierro. Inclusiones de escorias, óxidos y otras impurezas son comunes en los primitivos hierros forjados y son por lo general, una fuente potencial de debilidad. Con el trabajo de forja

se pretende que el hierro adquiera una estructura fibrosa que lo prepara para su posterior conformado.

En OIOLA IV hemos comprobado la existencia de pequeñas geodas vítreas de reducidas dimensiones que provienen según Marc LEROY de la salpicadura de la escoria en la operación de depuración del «Bloom».

e.- CEMENTACION

Ese hierro forjado podía ser convertido en acero al permitir la absorción de carbono. Este proceso, también conocido como fase de carburación, consiste en elevar la temperatura

de ese hierro forjado a 900º C y mantener el hierro cubierto de carbón. La operación es lenta, ardua y cara dado que durante varias horas los fuelles deben estar trabajando y utilizar suficiente carbón vegetal como para mantenerlo cubierto.

Análisis efectuados a utensilios de hierro, realizados por G. Me. DONELL indican que el acero templado fue usado para los instrumentos cortantes, mientras que el hierro ferrítico y fosfórico fue utiizado para fabricar otros utensilios. El fósforo, no común entre los minerales de hierro de Bizkaia, suele ser considerado como un elemento a erradicar en la moderna metalurgia, pero podría ser apreciado en la antigüedad debido a sus propiedades de dureza.

f.- AFINADO O SEGUNDA FORJA

El hierro para ser conformado debe ser llevado a un calentamiento al rojo fuerte y forjado mientras aún está caliente. Esta segunda forja, como señala HODGES, no presenta dificultades especiales, ya que cualquier razonable fuego de carbón vegetal puede calentar suficientemente el material metálico.

El trabajo de los actuales herreros nos demuestra que para el manejo y martillado del hierro es preciso utilizar diferentes herramientas. En primer lugar, es esencial tener tenazas con las cuales se maneja el metal ya que éste debe ser repetidamente dado vuelta para su acabado.

Nos parece razonable la hipótesis planteada por Henry HODGES en el sentido de la existencia de martillos de cabeza de hierro enmangados a piedras para la realización de

este trabajo. Esto podría dar una respuesta, en cierta medida, a la ausencia de instrumentos que se localizan en tomo a este tipo de talleres de herrería. Del mismo modo, el yunque pudo tratarse de un gran bloque de piedra o tal vez un bloque de madera revestido de hierro. Según parece el yunque de hierro se generalizó en una época posterior.

Debemos indicar que para la localización de las actividades de afinado del hierro, puede ser reveladora la presencia de escamas de Magnetita en la zona. No hay que olvidar que

durante el proceso de forja los repetidos recalentamientos del metal dan como resultado una oxidación de la superficie y a causa del martillado ese óxido de hierro negro se desprende en forma de pequeñas hojuelas. Su existencia ha sido detectada en un depósito carbonoso (U.E. 52) cercano a la Estructura de horno n.º 3.

El resultado de todo este proceso era una forja final en forma de barras de hierro de sección cuadrada o rectangular. El herrero a partir de aquí, era capaz de desarrollar los instrumentos para funciones concretas.

lñaki Pereda García

1.- Tren de la Franco Belga

Fitxa

Nombre : Tren de la Franco Belga

Localidad : Ortuella-Bilbao

Provincia : Bizkaia

Tipologí­a exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1880

Siglo : XIX

í‰poca : Edad Contemporánea

Tipologí­a general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

El ferrocarril llamado Franco Belga fue inaugurado en junio de 1880. La constructora y explotadora fue la empresa «Franco Belga des mines de Somorrostro», fundada en 1876 con un capital de 3 millones de francos. Las empresas participantes en la misma fueron las siguientes: las francesas Societé de Denain y Societé Montairé, la belga Societé Cockerill e Ibarra Hermanos y Cª. Esa última empresa tení­a una participación del 25% y su aportación era la concesión que tení­a para las minas de la comarca.

El ferrocarril tení­a 7 km de longitud. Salí­a del arroyo Granada que separa Matamoros y Triano, en el municipio de Ortuella, y seguí­a un trayecto paralelo al ferrocarril de Triano hasta terminar en la rí­a de Bilbao, entre los barrios baracaldeses de Lutxana y Erreketa. Su recorrido superaba un desnivel de 28 m y, en consecuencia, las labores de construcción fueron sencillas.

Los elementos muebles del ferrocarril aumentaron desde el mismo comienzo y en 1895 tení­a seis locomotoras y 240 vagones al servicio de las minas Conchas, Demasí­a San Benito, La Barga, San Martí­n, Arturo y otras de Ortuella y Abanto-Zierbena/Abanto y Ciérvana.

Ya en Barakaldo, desde el muelle de carga situado a orillas del mar se observa perfectamente la caja del tren: tras pasar sobre la carretera Bilbao-Santurtzi -por un puente del que actualmente sólo quedan los contrafuertes-, el ferrocarril se esconde en un túnel de 130 metros. A partir de ese punto, y sobre numerosos puentes, el ferrocarril atravesaba el casco urbano de Barakaldo. A partir de ese punto no se observan restos del ferrocarril. El recorrido seguí­a en paralelo a la carretera Barakaldo-Valle de Trápaga/Trapagaran tras atravesar un puente de hierro sobre el rí­o Galindo, pero actualmente ha desaparecido. Atravesaba terrenos de Sestao hasta entrar directamente en el barrio Arkotxa de Valle de Trápaga/Trapagaran. A partir de ahí­, y hasta el final próximo a Golifar-Ortuella, se observa de nuevo el ferrocarril, muy próximo al de Triano y paralelo al mismo.

Actualmente quedan muy pocos vestigios del plano inclinado y la cadena flotante que alimentaban a la estación inicial y los que quedan apenas son reconocibles. Como estaba en el propio entorno minero de Triano, y teniendo en cuenta que hasta los años 60 hubo muchas y activas explotaciones en la zona y que éstas tuvieron numerosos propietarios, ha sido muy difí­cil conservar las infraestructuras mineras; es más, barrios mineros enteros como La Cerrada y La Concha han desaparecido completamente.

Cabe destacar los lavaderos de Cavia. Allí­ se encuentra un túnel cerrado actualmente, que perteneció a la lí­nea Franco-Belga.

2.- Tren de La Robla

Fitxa

Nombre : Tren de La robla

Provincia : Bizkaia

Tipologí­a exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1894

Siglo : XIX

í‰poca : Edad Contemporánea

Tipologí­a general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La incipiente siderurgia vizcaí­na consumí­a mucho carbón, carbón que era importado fundamentalmente ya que era complicado explotar las minas de Asturias y, sobre todo, León y Palencia debido a las dificultades existentes en el sistema de transportes. En consecuencia, se decidió construir y explotar un ferrocarril entre La Robla y Balmaseda para transportar el mineral de las minas.

Se creó en Bilbao la empresa «Compañí­a del Ferrocarril Hullero de la Robla a Balmaseda», en la que participaron grandes industriales y empresarios vizcaí­nos. Las obras comenzaron inmediatamente y el tren funcionaba ya en 1894. La anchura de las ví­as, entre el interior de los raí­les, fue de un metro. Los raí­les eran siempre de acero y los originales, de 1890, eran de la Sociedad de los Altos Hornos y los posteriores, por su parte, fueron construidos por la sociedad de los Altos Hornos de Vizcaya, que sustituyó a la anterior. Al finalizar las obras del ferrocarril se pudo explotar las minas al máximo y ese hecho acarreó, asimismo, el incremento del tráfico del ferrocarril.

En consecuencia, para mejorar el servicio ofertado, se decidió construir otro ferrocarril entre Balmaseda y Lutxana para unirlo en esta última con la fábrica de Altos Hornos de Vizcaya y con los muelles de la rí­a y evitar así­ depender del uso del ferrocarril Bilbao-Santander. La nueva conexión comenzó a funcionar en 1902.

El otro objetivo del tren de La Robla era poder llegar hasta León. Al efecto se fundó otra empresa llamada «Industrias y Ferrocarriles» que luego se integrarí­a en la sociedad del de La Robla, y en 1923 se inauguró el ferrocarril León-Matallana; en este punto se unirí­a con el de La Robla. Ese hecho acarreó la posibilidad de transportar pasajeros entre Bilbao y León (en virtud de un acuerdo los viajeros del tren de La Robla utilizaban la estación de la Concordia de la lí­nea Santander-Bilbao).

En el tramo vizcaí­no se articuló la lí­nea en paralelo al Cadagua, al que seguí­a en todo su trayecto; además, lo cruzaba en dos puntos: Sodupe y el viaducto de Arbuio, derribado en 1978. Actualmente se observa la caja del ferrocarril, salvo en el tramo Zalla-Balmaseda ya que desapareció en muchos puntos en beneficio del Corredor del Cadagua.

Mientras tanto, el tráfico de mercancí­as aumentó ininterrumpidamente hasta los años 50, sobre todo el de carbón. Pero en la segunda mitad del siglo XX el camión comenzó a competir y el carbón perdió importancia por la irrupción de los derivados del petróleo.

En 1972 la empresa «Ferrocarriles de La Robla» dejó de explotar el tren, que pasó a manos de FEVE; en la década de los 90 cesó definitivamente el servicio, tanto de mercancí­as como de pasajeros.

Ubicaron los talleres y almacenes principales en Balmaseda y actualmente aún se mantienen en pie la estación y los almacenes de raí­les y obras. Las estaciones de Zalla, Sodupe e Irauregi, al ser reconvertidas para otros usos, se han conservado en buen estado.

3.- Tren de Triano

Fitxa

Nombre : Tren de Triano

Provincia : Bizkaia

Tipologí­a exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1865

Siglo : XIX

í‰poca : Edad Contemporánea

Tipologí­a general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La Diputación de Bizkaia construyó el ferrocarril de Triano arguyendo que la foralidad le otorgaba competencia en materia de comunicaciones. Tal decisión acarreó una consecuencia muy importante: unió los órganos forales con la producción mineral pero implantó tarifas bastante estables para el tren, sin considerar la situación puntual de las minas. El tren surgió como servicio público y, en consecuencia, no fue explotado desde la perspectiva empresarial. Y sin embargo, fue un tren muy rentable durante todo el siglo XIX. Además, sus tarifas se convirtieron en referencia para el resto de trenes mineros.

Se inauguró la Lí­nea Burdinbideak en 1865; se abrieron al tráfico 8 km de ferrocarril. El recorrido uní­a el punto en que el rí­o Nervión confluye con el Galindo (muelles de San Nicolás) y Ortuella, en las inmediaciones de Triano. De allí­ se transportaba el mineral hasta el propio Ortuella por un camino muy sinuoso ya que el plano inclinado construido en 1867 para cubrir las necesidades de la concesión cedió. Finalmente, la Diputación Foral decidió construir una carretera que unirí­a Ortuella y la parte alta de Gallarta.

En los años previos a las guerras carlistas (el de Triano era el único tren minero) tení­a un solo muelle de carga pero, aún y todo, entre 1865 y 1872 el volumen de toneladas transportadas fue el 60% de toda la producción vizcaí­na.

En los años 90 se añadieron dos prolongaciones a la lí­nea. La primera serí­a la llamada «Ví­a estrecha de Alonso Millán»: tení­a 0,60 m de anchura (la de Triano 1,65 m) y era el extremo del ferrocarril foral. Los motivos para su construcción fueron diversos: por un lado, habí­a intención de cumplir í­ntegramente los términos de la concesión y en la misma se preveí­a que el ferrocarril llegarí­a más allá de Ortuella; por otra parte, habí­a que competir con los ferrocarriles construidos por las empresas extranjeras ya que éstos comenzaban a acercarse hasta la propia mina. La estrechez del ferrocarril de Alonso Millán posibilitó que se pudiera llegar hasta las minas de Triano; Tení­a 3,7 km de longitud y fue inaugurado en 1891. Aquella lí­nea tení­a 16 vagones, cada uno de ellos con capacidad para transportar 3,5 toneladas.

Sin embargo, la ramificación más importante del ferrocarril de Triano fue la que lo prolongó hasta el entorno Memerea de Somorrostro. Entonces, la lí­nea alcanzó los 12,8 km de longitud. Ese ultimo tramo fue abierto al tráfico en 1892, tras asegurarse anteriormente un contrato con la «Triano Iron Ore» por el que explotarí­a las minas Lorenza, Confianza y Petronila, cerca de Las Carreras. A finales de los años 80 implantaron maquinaria más rápida y se promovió el transporte de pasajeros. Por último, en 1892 se une esa lí­nea con el ferrocarril Bilbao-Portugalete con el objetivo de desarrollar tráfico combinado.

Entre 1914 y 1926 comenzó el declive de la producción minera y, en consecuencia, el ferrocarril no obtení­a ingresos suficientes como para cubrir los gastos: a partir de 1917 fue deficitario. Los años malos se sucedieron uno tras otro hasta que en 1941 se integra en la red de RENFE. RENFE electrificó la lí­nea en los años 40. Hacia 1960, tras agotarse las minas principales, desapareció el transporte de hierro y actualmente la lí­nea opera fundamentalmente como servicio de cercaní­as aunque aún transporta mercancí­as, sobre todo en la zona de Ortuella.

En el término municipal de Ortuella se observan dos conjuntos arquitectónicos relevantes: en uno están la nueva estación y almacén construidos en 1892, cuando se amplió la lí­nea. El otro conjunto arquitectónico es el de la estación vieja, compuesta actualmente por dos edificios reconvertidos como vivienda.

La Luchana Mining Company Limited fue una sociedad domiciliada en Londres, de capital í­ntegramente inglés que, el 9 de Diciembre de 1871, logró la concesión para la explotación de alguna de las minas de hierro sitas en El Regato y en La Arboleda y para la construcción de un ferrocarril minero entre dichas minas y la salida al mar por Luchana. Este ferrocarril no se pudo construir hasta el año 1886, por diversas perturbaciones, entre las que cabe destacar la segunda guerra carlista (1876-­1879).

Era el de la Luchana Mining un ferrocarril de ví­a única, de un metro de ancho, con carril de 20 kilogramos por metro lineal, apoyado en traviesas de roble del paí­s; estaba dedicado exclusivamente el transporte de mineral de hierro de las numerosas minas que poseí­a la Compañí­a, pero especial de la denominada Julianas en el barrio de Baracaldo y de la Paquita en Abanto y Ciérvana.

La lí­nea férrea comenzaba en el cargadero que tení­a la Compañí­a sobre la rí­a de Bilbao en la margen izquierda, en el barrio de Luchana-Baracaldo, a unos seis kilómetros del centro de Bilbao y otros tantos del puerto exterior. Dicho cargadero, cuya capacidad de carga era de 1800 toneladas fue inaugurado el 13 de Enero de 1887 con una carga de 802 toneladas de mineral de hierro procedente de las minas de la Compañí­a, en el vapor Bercka; en la misma fecha quedó, así­ mismo, inaugurada la lí­nea férrea.

El ferrocarril de la Luchana Mining constaba de dos tramos; el de Luchana a El Regato de 6.752 metros y otro de 5.476 metros desde este último punto a la parte alta de la zona minera, más o donde se unen los Ayuntamientos de San Salvador del Valle, Santurce-Ortuella, Abanto y Ciérvana y Galdames, y que recogí­a los minerales de distintas minas de la Compañí­a, entre ellas Las Manuelas, nombre con el que se conocí­a a este tramo de la lí­nea.

En el primer kilómetro saliendo de Luchana, estaba la estación de dicho nombre con sus talle­res, cochera de locomotoras, básculas, etc. Luego vení­a un paso superior existente aún en la actuali­dad, sobre la carretera de Luchana a Retuerto, junto al antiguo calero de Luchana, al lado de la fabrica Oxinorte. Existió otro puente sobre el fe­rrocarril minero de Orconera, a la altura de Cep­sa, y otro sobre el camino de Landaburu a Cruces, cerca de Sakona. A los 1.687 metros, se iniciaba un empalme con el ferrocarril de la Orconera. Pa­saba, luego, a nivel la carretera de Bilbao a San­tander, para proseguir con un puente sobre el rí­o Castaños y otros varios sobre caminos vecinales, bordeando, a tramos, la actual carretera de Retuer­to a El Regato. En los 3.320 metros habí­a un depósito de minerales llamado Santa Vicenta. Y a los 5.939 metros se encontraban las ví­as de entrada a la estación de El Regato, con sus edificios para oficinas, almacén, depósitos de mineral, pabellón de locomotoras, etc.

Era una fábrica importante; de todos los hornos de calcinación que funcionaban en Bilbao, el mayor y más lujosamente construido, fue el de la Luchana Mining Company, en marcha desde 1891. Tení­a un volumen interior de 150 m3 y estaba construido del mismo modo y forrado completamente de chapa, como si fuera un horno alto, con plaza y boquillas fundidas; costando, según dicen, más de 100.000 ptas².

Fue un ferrocarril popular en los barrios por los que atravesaba; especialmente en Luchana, cuyos vecinos sentí­an como si fuera de casa la fa­mosa máquina pochí­, a la que hasta dedicaron una pequeña estrofa jotera:

«De beber agua en barril
ya me duelen los….
De beber agua en barril
y de subir al Regato
en la máquina Pochí­»

Al cabo de 40 años escasos, la empresa lan­guideció al compás del mineral de sus minas, y el 29 de Noviembre de 1926, la Compañí­a, anunciaba la definitiva paralización del ferrocarril, que, a los seis meses, fue vendido a los propietarios de la mina Elvira, únicos con quien tení­a un contrato de transporte de mineral en vigor, ajeno a Lucha­na. Los motivos que se alegaron para el cierre fueron las «circunstancias­ del negocio», quizá la pro­longada huelga general  del año 26 en Inglaterra, su principal mercado, el agotamiento o baja rentabilidad de sus minas.

La Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, para afianzar más su desarrollo, asegurándose al propio tiempo el abastecimiento de sus primeras ma­terias, mediante escritura pública de 6 de Julio de 1927, adquirió el ferrocarril, fincas, terrenos y minas de la compañí­a inglesa Luchana Mining, en la cantidad de 325.000 libras esterlinas, que fueron satisfechas al contado en el acto de la firma de la escritura. Tal adquisición tení­a especialí­simo interés para Altos Hornos, porque permití­a dispo­ner de más de quince millones de toneladas de caliza de la que hací­a un consumo anual de ciento ochenta mil tonela­das.

La ví­a se levantó y, aprovechando gran parte de esos terrenos, sobre todo los del cargadero y de la estación de Luchana y anexos, se instaló la Sefanitro. El cargadero de mineral de la Luchana Mining, muy modificado y reformado, sirvió y sirve para la carga y descarga de materiales de esta nueva Sociedad.

Tomado de «Lutxana»

Evolución de la red

El intenso tráfico que, como regla general registraban los principales ferrocarriles de Euskadi, impulsó la mejora de sus infraestructuras durante el primer tercio de siglo con la realización de variantes de trazado, duplicación de ví­as y, principalmente, la electrificación de las lí­neas principales. De hecho, algunos ferrocarriles como el Topo y el Urola fueron eléctricos desde su inauguración. La lí­nea de Bilbao a Plencia se electrificó en 1928, Vascongados (antiguas lí­neas de Bilbao a Durango, Zumárraga y Elgoibar-San Sebastián), Vitoria Estella y el tramo Alsasua-Irún del Ferrocarril del Norte en 1929, Bilbao-Portugalete, en 1933 y Vitoria-Vergara y ramal de Oñate en 1938. La tracción eléctrica representaba frente al vapor una notable mejora, no solo al eliminar los humos en los largos túneles de la red. La electricidad permitió aumentar notablemente las prestaciones del material motor, incrementar la capacidad de arrastre de las locomotoras y mejorar los tiempos de marcha. Sin embargo no todas las compañí­as se encontraban en tan buena situación. En 1922 el ferrocarril de Castro a Traslaviña y en 1933 el de Amorebieta a Guernica fueron incautados por el Estado al no poder hacer frente sus concesionarios a las cargas de la explotación.

Finalizada la Guerra Civil, el Estado rescató las concesiones de todos los ferrocarriles de ví­a ancha integrándolos en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, más conocida por el acrónimo Renfe. Así­, los Caminos de Hierro del Norte de España, El ferrocarril de Triano y el de Bilbao a Portugalete se integraron en la nueva sociedad. Sin embargo, la nacionalización no afectó a las lí­neas de ví­a estrecha que siguieron en manos de concesionarios privados, salvo los casos anteriormente señalados rescatados por el Estado y explotados directamente por la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. Esta división es el principal antecedente de Ferrocarriles de Ví­a Estrecha, Feve, creada en 1965 para dar forma jurí­dica a estas explotaciones.

Si durante la inmediata posguerra los ferrocarriles fueron un medio de transporte esencial debido a que las restricciones de combustibles lí­quidos y neumáticos eliminaron cualquier competencia por parte de la carretera, la mejora de la situación en los años cincuenta dio origen a la aparición de los primeros competidores, lo que unido a una nueva polí­tica de transportes centrada en la promoción de la carretera en detrimento del tren, llevó al cierre a numerosas lí­neas. La primera fue el ferrocarril del Plazaola, clausurado en 1953. Le siguieron el Bidasoa, en 1956, el Castro a Traslaviña en 1966, el Ferrocarril Vasco-Navarro en 1967, Matico-Azbarren en 1969, el ramal de Málzaga a Zumárraga de los Ferrocarriles Vascongados en 1972, el ramal de Durango a Elorrio y el tramo Sondica-Munguí­a en 1975, el Ferrocarril del Urola en 1986 y el de La Robla en 1991. Este proceso supuso la pérdida de cerca de 250 kilómetros, todos ellos de ví­a métrica. En todo este periodo el único tramo de nueva construcción fue la prolongación del ferrocarril de Guernica hasta Bermeo, inaugurado con gran pompa por el dictador Franco el 16 de Agosto de 1955.

Entre tanto, las lí­neas de ví­a estrecha que no eran clausuradas vieron cómo se incrementaban sus dificultades financieras, como consecuencia del desarrollo que paulatinamente iba adquiriendo la carretera, así­ como por una equivocada polí­tica del gobierno español que, por una parte, decretaba constantes incrementos de los gastos más esenciales como la energí­a o los salarios del personal y, por otra, no autorizaba los incrementos de tarifas necesarios para poder aumentar los ingresos a fin de compensar el crecimiento del gasto. De este modo, las empresas concesionarias fueron sucumbiendo, pasando paulatinamente a ser rescatadas por FEVE. En 1962 pasa a este organismo el Ferrocarril de Santander a Bilbao, en 1972 el Ferrocarril de La Robla y los Ferrocarriles Vascongados, en 1973 el Topo y finalmente en 1977 los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao empresa surgida en 1947 de la unión de los ferrocarriles de Plencia, Munguí­a .y Lezama.

Los últimos años

La recuperación paulatina de los órganos de autogobierno del Paí­s Vasco tras la muerte del dictador supuso la transferencia al naciente Consejo General Vasco de las lí­neas de ferrocarril cuyo trazado discurrí­a í­ntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma Vasca. En 1979 fueron transferidas las antiguas lí­neas de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, la lí­nea de Bilbao a San Sebastián, el ramal de Amorebieta a Bermeo y el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa. Todas ellas formaban una red electrificada a 1.500 voltios pero en muy precarias condiciones debido a los largos años de desinversión y sobreexplotación. Así­ no era raro ver trenes

de viajeros formados por locomotoras y coches que habí­an superado largamente los cincuenta años de servicio ininterrumpido. En manos de Feve se mantuvieron las lí­neas que trascienden el ámbito de la comunidad autónoma, es decir las de Bilbao a Santander y el Ferrocarril de La Robla, ambas explotadas con tracción diesel, mientras que las de ví­a ancha continuaron en manos de Renfe. El Ferrocarril del Urola, todaví­a gestionado por la Diputación de Guipúzcoa, fue transferido al Gobierno Vasco a raí­z de la ley de Territorios Históricos en 1985. En 1982 se creaba la empresa Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. para gestionar las lí­neas cuya titularidad correspondí­a al Gobierno Vasco.

Los primeros pasos dados por Eusko Trenbideak fueron esenciales para garantizar la seguridad en la circulación, renovación de ví­as y catenarias así­ como consolidación de la infraestructura. Posteriormente se adquirieron modernas series de unidades como la 200 (1985) y 300 (1990) que permitieron la definitiva jubilación (y paso al Museo) de los vehí­culos más obsoletos. Posteriormente se han realizado importantes obras de ampliación y mejora como la doble ví­a de Lemona a Amorebieta y su prolongación a Durango en curso en el momento de redactar estas lí­neas, la variante de Arronamendi, la prolongación de la ví­a del barrio de la Cruz al centro de Lezama, la inauguración del ramal de acceso a Lasarte o la construcción de la nueva variante Sur de Donostia.

El año 1995 fue trascendental para la historia del ferrocarril en Euskadi al inaugurarse la primera fase del metro de Bilbao cuyas obras dieron comienzo en 1988. Se trata del tramo Casco Viejo-Plencia, en el que se integró gran parte de la lí­nea de Bilbao a Plencia explotada hasta el momento por Eusko Trenbideak. El ferrocarril metropolitano, inaugurado el 11 de Noviembre, vio prolongada su lí­nea hasta Bolueta en 1997 y en 2002 dio el salto a la margen izquierda, donde, progresivamente se ha ampliado el servicio hasta Baracaldo, Sestao y Portugalete y está prevista su ampliación a Santurce el año 2009. En el extremo opuesto se trabaja en la construcción de su prolongación hacia Basauri.

Tranví­as

La Comunidad Autónoma de Euskadi ha contado con tranví­as en Bilbao, San Sebastián e Irún-Fuenterrabia. Inicialmente de tracción animal, paulatinamente fueron electrificados, en Bilbao en 1896 y en San Sebastián en 1897, siendo ambas las primeras ciudades del estado en contar con tan modernos sistemas de transporte ya que Madrid no electrificó sus tranví­as hasta 1898 y Barcelona en 1899. El tranví­a de Irún a Fuenterrabí­a no verí­a electrificada su lí­nea hasta 1917.

Tanto en Bilbao como en San Sebastián, los tranví­as no se limitaron al servicio urbano, sino que crearon importantes redes de enlace con los pueblos próximos. Los tranví­as de Bilbao llegaban hasta Zeanuri, Durango, Santurce y Algorta mientras que los de San Sebastián alcanzaban Tolosa Hernani y Renterí­a. En ambas redes se registraba un importante tráfico de viajeros pero también de mercancí­as, enlazando talleres y factorí­as con estaciones de ferrocarril y muelles portuarios.

En los años cuarenta, siguiendo la moda imperante en Francia, se inició la sustitución de los tranví­as por trolebuses y más tarde autobuses, perdiendo nuestras ciudades unas infraestructuras de transporte de incalculable valor. El último tranví­a de Euskadi fue el de Arratia, definitivamente clausurado en 1964.

En el año 2002 este medio de transporte volvió a las calles de Euskadi con la puesta en servicio de la primera fase del tranví­a de Bilbao, que en la actualidad enlaza Achuri con Basurto y cuyo ejemplo ha sido seguido por Vitoria, donde en diciembre de 2008 se inauguró su primera lí­nea. Asimismo, existen proyectos para su establecimiento en el Alto Deba, Donostia, Txingudi (Irún-Fuenterrabí­a) y Leioa.

El futuro

La sociedad vasca es consciente de las limitaciones que conlleva el actual modelo de transporte, basado de forma mayoritaria en la carretera, por lo que la recuperación del tren en todas sus facetas, desde el transporte de mercancí­as hasta los servicios urbanos pasando por la alta velocidad y el desarrollo de los trenes de cercaní­as, es una de las claves para las polí­ticas de transporte de los próximos años.

En la actualidad, el proyecto estrella en materia ferroviaria es la construcción de una nueva red ferroviaria que supere las principales limitaciones que imponen las infraestructuras heredadas del siglo XIX:

– Escasas prestaciones en materia de velocidad propias de unas ví­as excesivamente ceñidas a la difí­cil orografí­a del territorio.

– Deficientes conexiones entre las tres capitales del Paí­s Vasco, al no existir una ví­a directa entre Bilbao y Vitoria y ser de baja calidad las existentes entre Bilbao y San Sebastián y entre Vitoria y San Sebastián.

– Incompatibilidad, tanto de la red de ví­a ancha como la de ví­a métrica, con la red ferroviaria europea.

En efecto, el nuevo trazado permitirá la circulación de trenes de viajeros en alta velocidad lo que facilitará las conexiones tanto con Europa como con el corazón de la pení­nsula ibérica. Por otra parte, su estructura en planta de Y garantiza la conexión entre las tres capitales vascas, mientras que su establecimiento con el ancho de ví­a internacional permitirá la conexión directa con Europa.

En todo caso, la apuesta por el ferrocarril no se limita a la construcción de una nueva red ferroviaria. í‰sta se especializará en aquellos servicios para los que la red convencional no se encuentra capacitada, es decir, el transporte de viajeros a media y larga distancia y el de mercancí­as con origen o destino en el continente europeo. Sin embargo, la red histórica todaví­a es perfectamente válida para la prestación de servicios de cercaní­as en las principales áreas metropolitanas así­ como para el de mercancí­as con destino a la cornisa cantábrica, en el caso de la ví­a métrica, o al interior peninsular en el caso de la ví­a ancha.

Por otra parte, el desarrollo de los sistemas ferroviarios como trenes de cercaní­as, metros y tranví­as, permitirá la potenciación de los transportes públicos en las principales áreas metropolitanas del paí­s. Esta es la apuesta de las instituciones vascas que se ve materializada en proyectos de inversión como EuskoTren XXI.

Industria ferroviaria

No pude concluirse este trabajo sin dedicar un pequeño capí­tulo a uno de los aspectos más caracterí­sticos de la historia ferroviaria del Paí­s Vasco: la construcción de toda clase de equipos para la explotación del ferrocarril.

En el inicio del ferrocarril, el gobierno español otorgó libertad arancelaria para la adquisición de todo el material ferroviario preciso en el extranjero, lo que retrasó notablemente el desarrollo de una industria local del sector. Sin embargo, paulatinamente los empresarios vascos iniciaron la producción de material ferroviario hasta constituir una de las actividades más caracterí­sticas de nuestra industria.

En 1882 emprendió Altos Hornos de Bilbao la producción de carriles. El mismo año Mariano de Corral, antecesor de los actuales Talleres de Amurrio, comenzó a fabricar vagones en Bilbao. A finales de siglo talleres de Zorroza construí­a puentes, placas giratorias, tomas de agua, grúas móviles, etcétera. En 1905 inició la producción la fábrica de vagones de Beasain, antecedente de la actual CAF. Talleres de Miravalles y Herederos de Múgica (San Sebastián), también producí­an vagones desde comienzos de siglo.

A principios de los años veinte irrumpieron en el sector tres grandes empresas: Babcock & Wilcox y Euskalduna, especializadas en la construcción de grandes locomotoras de vapor, y la Sociedad Española de Construcción Naval que, en Sestao, inicia la fabricación de locomotoras eléctricas y material remolcado. Talleres de Deusto y sobre todo JEZ de Llodio se especializaron en la producción de desví­os y aparatos de ví­a. Aguirena, más tarde Cenemesa y General Eléctrica Española, desarrollaron equipos eléctricos para las nuevas electrificaciones. Incluso algunas compañí­as construyeron material móvil en sus propias instalaciones, como es el caso de los Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao en sus talleres de Luchana, Vascongados en Durango, Santander-Bilbao en La Casilla, Robla en Balmaseda o el Topo en Renterí­a.

En la actualidad algunas empresas han desaparecido, mientras que otras como la Naval y Babcock & Wilcox han abandonado el sector ferroviario. Sin embargo la producción de material ferroviario sigue siendo una de las más destacadas en la industria vasca. Talleres de Amurrio y JEZ son los principales fabricantes de aparatos de ví­a del Estado, Bombardier, heredero de la antigua General Eléctrica Española sigue construyendo equipos de tracción de alta tecnologí­a, CAF ocupa un lugar destacado dentro de la industria ferroviaria mundial… y no hay que olvidar empresas como Talgo, cuya fábrica principal se encuentra en Rivabellosa (Alava).

Juanjo Olaizola Elordi

Museo Vasco del Ferrocarril

EuskoTren

Los primeros antecedentes ferroviarios en nuestra comunidad autónoma se registran en 1832, tan sólo dos años después de la inauguración del primer ferrocarril del mundo entre Liverpool y Manchester (1830). Es en esta fecha cuando Pedro Novia Salcedo presenta el «Plan de Iguala» de mejora de los caminos del territorio Foral de Bizkaia, proponiendo la construcción de un «Camino de Fierro» entre Bilbao y Balmaseda, primer eslabón de un futuro ferrocarril que por un extremo debí­a de continuar hacia Burgos y Madrid y por otro hacia la frontera. El estallido de la primera guerra carlista, así­ como la posterior abolición de los fueros paralizaron el desarrollo del proyecto.

En 1845 fueron nuevamente las instituciones vizcaí­nas las que promovieron la construcción de un ferrocarril de Madrid a Irún pasando por Bilbao. Se contrató al reputado ingeniero británico Alexander Ross, quién junto a Stephenson y Brunel está considerado como uno de los padres del ferrocarril, se estudió el trazado más conveniente y se obtuvo la concesión, llegando a formarse una Compañí­a explotadora. Sin embargo la crisis que experimentaron las principales bolsas del mundo en aquellos años alejó los capitales y aunque se traspasó la concesión al polémico banquero José de Salamanca, el proyecto quedó frustrado nuevamente.

Los primeros ferrocarriles: La ví­a ancha

Las leyes de Banca de y de Ferrocarriles aprobadas por el gobierno del Bienio Liberal en 1855 y 1856, permitieron el desarrollo de importantes empresas ferroviarias así­ como de los necesarios órganos para la financiación de la ingente inversión necesaria para su construcción. Fue en 1856 cuando el Crédito Mobiliario Español, filial de su homónima francesa propiedad de los Hermanos Pereire, obtuvo la concesión del Ferrocarril de Madrid a Irún, pero optando por el trazado actual, que dejó a un lado Bilbao, para pasar por Vitoria y el corazón de Guipúzcoa. La decisión sobre el trazado final no fue fácil ya que tanto Navarra como ílava, Guipúzcoa y Vizcaya, presionaron ante el gobierno en defensa de sus intereses. Sin embargo, finalmente fue la Diputación de Guipúzcoa la que, tras negociar directamente con la casa matriz en Parí­s, logró el trazado más adecuado a sus intereses. En 1858 comenzaron las obras que quedaron concluidas el 15 de Agosto de 1864, convirtiéndose al mismo tiempo en el primer ferrocarril internacional del Estado. Para su explotación, el Crédito Mobiliario Español constituyó una empresa filial; la Compañí­a de los Caminos de Hierro del Norte de España, más conocida como la Compañí­a del Norte.

Ante la marginación de los medios de comunicación modernos que suponí­a el trazado finalmente adoptado, las fuerzas polí­ticas, sociales y económicas de Vizcaya se movilizaron con el propósito de construir un ferrocarril que permitiera la unión con la lí­nea general del Norte. El apoyo de determinados grupos de presión de la Rioja impulsó finalmente a la construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, con enlace en la primera localidad con el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, aunque finalmente el empalme se estableció en Castejón de Ebro, y que a su vez conectaba con la Compañí­a del Norte en Miranda de Ebro.

En 1858 se fundó en la capital vizcaí­na el Banco de Bilbao, con un objetivo prioritario: financiar las obras de construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, que a diferencia del Norte, serí­a construido mayoritariamente con capital local. Sin embargo, el coste final del ferrocarril, inaugurado el 31 de Agosto de 1863, triplicó lo inicialmente presupuestado, por lo que desde un principio, la vida económica de la empresa fue muy difí­cil a pesar de que el tráfico respondió a las expectativas iniciales. Sin embargo, el estallido de la segunda guerra carlista paralizó el servicio y la empresa entró en una aguda crisis que solamente se solventarí­a con su absorción por parte de la Compañí­a del Norte en 1878.

La quiebra del ferrocarril de Tudela a Bilbao es un hecho fundamental en el desarrollo posterior de los ferrocarriles de Euskadi ya que retrajo al capital de nuevas aventuras ferroviarias y no serí­a hasta 1882, cuando los inversores se volvieron a interesar por este tipo de negocios con la construcción del ferrocarril de Bilbao a Durango. Sin embargo, el tren de Bilbao a Durango, que registró desde sus inicios un gran éxito económico y comercial, era de ví­a métrica lo que llevó a la errónea interpretación de que tan sólo los ferrocarriles de ví­a estrecha podí­an ser rentables. Esto supuso un inusitado desarrollo de esta clase de ferrocarriles construyéndose en ví­a métrica lí­neas que, como las de Bilbao a San Sebastián o de Santander a Bilbao, debieron construirse en ví­a normal.

Ferrocarriles mineros

Entre tanto, en la zona minera de Vizcaya surgieron diversas iniciativas para poner en comunicación las minas con la rí­a del Nervión, lo que permitirí­a la exportación masiva de minerales cuyos beneficios facilitaron más tarde la consolidación de un importante tejido industrial. La primera iniciativa partió de la propia Diputación de Vizcaya, que construyó el Ferrocarril de Triano entre los embarcaderos de Sestao (La Punta) y Ortuella, inaugurado el 26 de Junio de 1865. Esta lí­nea fue prolongada a San Julián de Musques el 26 de Julio de 1890. Construida en ví­a ancha, el intenso tráfico de minerales que registró desde un inicio convirtió durante muchos años a este ferrocarril en una de las principales fuentes de ingresos de la Diputación de Vizcaya, siendo, junto al Ferrocarril del Urola del que se hablará más adelante, el único ferrocarril construido por una institución provincial en España.

El éxito del Ferrocarril de Triano impulsó a las empresas mineras a la construcción de sus propios ferrocarriles, como es el caso de Luchana Mining (1872), Sestao-Galdames (1876), Orconera (1877) y la Franco-Belga (1880), todos ellos en ví­a estrecha a fin de abaratar los costes de establecimiento.

Ferrocarriles de ví­a estrecha

Como se ha señalado anteriormente, la crisis del ferrocarril de Bilbao a Tudela alejó al capital de los negocios ferroviarios. Sin embargo, empresarios y comerciantes veí­an la necesidad de establecer una eficaz red de transportes que permitiera el desarrollo de la naciente industria vasca. Por ello, el éxito del primer ferrocarril de Euskadi de ví­a métrica y servicio público, el Ferrocarril Central de Vizcaya entre Bilbao y Durango, inaugurado el 1 de Junio de 1882, originó una verdadera fiebre de construcciones ferroviarias. Surgió así­ una densa red de lí­neas de ví­a métrica con las lí­neas de Bilbao a Las Arenas (1 de Julio de 1887), Amorebieta a Guernica (13 de Agosto de 1888), Durango a Zumárraga y ramal a Elgoibar (26 de Agosto de 1889), Bilbao-Balmaseda (5 de Diciembre de 1890), Las Arenas a Plencia (3 de Septiembre de 1893), Luchana a Munguí­a (9 de Julio de 1894), La Robla a Balmaseda (4 de Septiembre de 1894), Bilbao a Lezama (30 de Mayo de 1895) Zalla a Santander (20 de Junio de 1896), Castro a Traslaviña (22 de Marzo de 1898) y Elgoibar a San Sebastián (1 de Enero de 1901).

En apenas veinte años, la red de ferrocarriles de ví­a métrica habí­a formado una densa malla que permití­a el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián, así­ como la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al ferrocarril de La Robla y el enlace de las principales comarcas del señorí­o con la capital. Una vez logrado este objetivo, la inversión ferroviaria en Vizcaya se limitó a la construcción de algunos ramales y enlaces como el de Durango a Elorrio (16 de Julio de 1905) y La Industrial a Matico y Azbarren (15 de Abril de 1918). Este último permití­a la unión de las lí­neas de Santander, San Sebastián y Plencia. La única lí­nea de ví­a ancha construida en el territorio fue la del ferrocarril de Bilbao a Portugalete (24 de Septiembre de 1888), que pese a su corta longitud ofrecí­a un valor estratégico incuestionable al enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorí­as industriales, con toda la red ferroviaria española.

Finalizado el mapa ferroviario de Vizcaya, los nuevos proyectos ferroviarios tuvieron como escenario a Guipúzcoa con la construcción de diversos ferrocarriles de ví­a estrecha como el Topo (San Sebastián-Hendaya, inaugurado el 13 de Julio de 1913), el Ferrocarril del Plazaola (Lasarte-Pamplona, inaugurado el 20 de Enero de 1914) y el Ferrocarril del Bidasoa (Irún-Elizondo, inaugurado el 28 de Mayo de 1916).

Caso aparte en el desarrollo de la red ferroviaria vasca fue el del ferrocarril Vasco-Navarro. La concesión original fue otorgada a los Hermanos Herrán en 1882 con el objeto de construir una ví­a que enlazara Estella con Vitoria y Bergara. Constituida al efecto una compañí­a con capital británico, «The Anglo Vasco Navarro Railway», el 13 de Febrero de 1889 entraba en servicio un primer tramo entre la capital alavesa y Salinas de Léniz. Sin embargo, las dificultades financieras de la empresa paralizaron las obras cuando estaba a punto de concluirse el siguiente tramo hasta Escoriaza. A principios de siglo, debido a la insolvencia de la empresa promotora, el ferrocarril fue incautado por el Estado que nada hizo hasta que en 1914 las tres diputaciones afectadas, Guipúzcoa, Alava y Navarra, ofrecieron al Gobierno financiar las obras de la lí­nea como anticipos al cupo que anualmente debí­an satisfacer a la Hacienda estatal. Llegados a un acuerdo, ese mismo año se reemprendieron los trabajos, llegando el 3 de Septiembre de 1918 los primeros trenes a Vergara. El 30 de Septiembre de 1923 entraba en servicio el ramal de San Prudencio a Oñate y el 23 de Septiembre de 1927 el tramo de Vitoria a Estella.

Con la construcción del Ferrocarril Vasco-Navarro, todos los valles de Guipúzcoa, salvo el del Urola, contaban con servicio ferroviario. Los primeros intentos para construir una ví­a férrea en este estrecho valle datan de 1888 pero el capital nunca se mostró verdaderamente interesado en un ferrocarril que no ofrecí­a grandes expectativas económicas. Finalmente fue la Diputación de Guipúzcoa la que decidió construir el ferrocarril por su cuenta a fin de completar el mapa ferroviario de la provincia. El Ferrocarril del Urola, entre Zumárraga y Zumaya fue inaugurado el 22 de Febrero de 1926, siendo por tanto el último gran ferrocarril construido en Euskadi.

En 1927 la construcción de la red ferroviaria vasca estaba prácticamente concluida. En ese momento, los ferrocarriles del Paí­s Vasco sumaban 825 kilómetros, repartidos entre los 310 kilómetros de ví­a ancha, todos ellos gestionados por la Compañí­a de los Caminos de Hierro del Norte de España y su filial del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, y los 515 kilómetros de ví­a métrica, explotados por un total de 12 empresas concesionarias, todas ellas privadas con la excepción del ferrocarril de Zumaya a Zumárraga, explotado por la Diputación de Guipúzcoa, y el de Bergara a Vitoria y Estella, perteneciente a la Explotación de Ferrocarriles del Estado, primer antecedente de la actual Feve.

A finales de los años veinte del siglo pasado, el Paí­s Vasco contaba con la red ferroviaria más densa de España y una de las más importantes, tanto en kilómetros por habitante como por superficie territorial, de toda Europa. El retraso con el que este sistema de transportes habí­a llegado a Euskadi se habí­a visto compensado en años de vertiginoso desarrollo y modernización. Sin embargo, la red tení­a algunas limitaciones entre las que cabe destacar las impuestas por los duros trazados obligados por la difí­cil orografí­a del paí­s y especialmente forzados en el caso de las lí­neas de ví­a estrecha, así­ como la existencia de dos redes incompatibles por su ancho de ví­a, problema al que se uní­a su incompatibilidad con los restantes ferrocarriles europeos.

Juanjo Olaizola Elordi

Museo Vasco del Ferrocarril

EuskoTren

El proceso de cambio económico moderno se puede rastrear en Bizkaia desde 1841, con el traslado de las aduanas a la costa y frontera francesa y la aplicación de aranceles proteccionistas. Pero no será hasta 1876, finalizada la guerra carlista, cuando comience el verdadero despegue industrial de Bizkaia. Fueron diversas las fuentes de capitalización que participaron en la creación de la moderna industria. Se inició así un camino que priorizará las inversiones en industria pesada. El impacto de la demanda británica de mineral de hierro de bajo contenido en fósforo revalorizó las minas vizcaínas y propició el auge de la siderometalurgia. La fácil salida del mineral y la entrada del carbón por una Ría navegable, fue también un factor decisivo.1

Con el declinar de la centuria, se fue desarrollando una moderna flota de barcos con casco de hierro que dio lugar a otro sector intensivo en capital, como fue el transporte marítimo. Con el nuevo siglo progresaron sectores característicos de la Segunda Revolución Industrial como el petróleo, la química y la electricidad, mientras los tradicionales (siderurgia, metalurgia, papel, alimentación…) experimentaban un crecimiento de la producción y un cambio técnico. En 1902 nacía Altos Hornos de Vizcaya (AHV); esta gran empresa vasca contratará a miles de trabajadores y será durante las dos primeras décadas de la centuria la principal productora de hierro dulce y acero de España.

Durante el primer tercio del siglo XX, los sectores preponderantes de la economía vizcaína siguieron siendo la minería, la metalurgia, la construcción naval, y por supuesto, la siderurgia. Todos ellos se beneficiaron de la neutralidad española durante la Primera Guerra Mundial (IGM), una de las épocas de más intensa acumulación de capitales en Bizkaia. Acabada la guerra, la industria vizcaína, que no había renovado equipos e instalaciones, se encontró desfasada técnicamente. El descenso de la actividad se concentró en la industria del hierro y del acero, e incluso en el sector del tráfico marítimo. Esta crisis económica coincidió con una crisis social de similar intensidad, con atentados y huelgas que culminan a nivel nacional con la dictadura de Primo de Rivera.

El arancel proteccionista de 1922, los inicios de la política económica de fomento de las obras públicas bajo la dictadura de Primo de Rivera (trabajo a cambio de paz social) y el cambio de coyuntura internacional, favorecerán la recuperación de la actividad económica. Hacia 1924 la situación de crisis se había superado en la provincia, inaugurándose los felices años veinte hasta 1929, último año próspero. La crisis económica internacional que dio inicio a la depresión de los años 1930, en tiempos de la II República, alcanzó a la economía española a través del comercio exterior. Bizkaia se vio especialmente afectada por el final de la política de obras públicas y el exceso de equipamiento de ciertos sectores industriales, especialmente del siderúrgico. La recesión trajo consigo desempleo, lo que ocasionó un gran descontento social quebrando la relativa paz social de años precedentes.

La inmensa mayoría de los inmigrantes que accedieron en las ciudades de la Ría a nuevos empleos lo hicieron en el sector secundario, contratándose en fábricas, talleres, minas, astilleros, etc.

La mano de obra: población trabajadora y proceso inmigratorio

El crecimiento de la población (Véase Tabla 1) estuvo ligado al proceso de industrialización, que fue más temprano e intenso en Bizkaia, se demoró algo más en Guipúzcoa, y fue inexistente durante este periodo en Álava. En el Señorío, la población se concentró en torno a la Ría de Bilbao y su prolongación por el Valle de Somorrostro, cerca de los lugares de trabajo. La inmigración fue el factor decisivo de ese incremento poblacional, más intensamente en Bizkaia, durante el último cuarto del siglo XIX, y de forma más liviana en el primero de la siguiente centuria, por una mayor contribución del saldo natural. En el Señorío, la inmigración comenzó siendo un fenómeno intraprovincial, luego se agregó el peso de las provincias limítrofes, para ampliarse a un arco mayor de procedencias con posterioridad. La inmensa mayoría de los inmigrantes que accedieron en las ciudades de la Ría a nuevos empleos lo hicieron en el sector secundario, contratándose en fábricas, talleres, minas, astilleros, etc. La actividad agraria se restringió enormemente y proliferó la de jornalero, un obrero de minas o fábricas que en Sestao, Barakaldo, Erandio o en los centros mineros, llegó a representar más de las dos terceras partes de la población activa.

La industrialización dio lugar también a un importante proceso urbanizador, que en el caso de Bizkaia va a tener en las ciudades de la Ría su base principal. La consolidación del sistema urbano en el Señorío tendrá lugar durante el primer tercio del siglo XX. Hacia 1930 se había operado una total transformación provincial, caracterizada por la nueva economía y la sociedad industrial. Ese año, la población urbana vizcaína se concentraba en 18 municipios, casi todos ellos situados en el ámbito de la Ría. En definitiva, la urbanización había progresado no solo a nivel provincial, sino también a nivel global, pues más de la mitad de la población vasca estaba domiciliada en grandes núcleos residenciales que por esos años disponían ya de importantes equipamientos urbanos.

El aumento poblacional experimentado durante esos años fue un hecho trascendental en la evolución del mercado de trabajo. En Bizkaia, y en especial en la zona de la Ría, se van a producir relevantes cambios en la composición de la fuerza de trabajo. Entre 1877 y 1930 se experimenta un progresivo desplazamiento de trabajadores del sector primario al secundario, y en menor medida al terciario. De hecho, el Señorío en 1930 presentaba una estructura de población activa típica de los países industrializados.

El trabajo minero en las minas vizcaínas fue practicado a roza, o cielo abierto. La explotación apenas estaba mecanizada. El mineral era arrancado de las canteras por medio de explosivos, para posteriormente ser recogido por una gran cantidad de trabajadores repartidos en cuadrillas. Después de una mínima manipulación del mineral, éste era trasladado a la parte baja, desde donde se enviaba a las fábricas o a los embarcaderos para ser trasladado a otros países. Los jornaleros eran los operarios más numerosos en las minas, luego venían los barrenadores y el personal de control, los capataces. A estos trabajadores apenas se les exigió conocimientos técnicos de relieve, salvo a los barrenadores. El reclutamiento de la mano de obra no representó problema alguno, pues la ausencia de conocimientos técnicos facilitó la captación. El trabajo se organizó de dos formas: a jornal y a tarea. La primera consistía en trabajar la jornada completa, y la segunda —que era una forma de destajo— en realizar una tarea mínima que le daba derecho a percibir el salario base. Después de ejecutada esa tarea mínima, podía optar por abandonar la cantera (con ahorro de tiempo) o ejecutar labores complementarias en el tiempo de jornada restante, que le proporcionaban una retribución extraordinaria.

El trabajo fabril se realizaba en naves o pabellones, cuyo conjunto constituía la fábrica. Aquí también el trabajo a destajo fue fundamental. Después de ejecutada la tarea mínima se acometía otra suplementaria, o más corrientemente se seguía con la misma; por esta demasía se percibía una prima. Un aspecto muy valorado por los empresarios fue la especialización. En principio se captó el personal directivo, técnico e incluso obreros especializados en el extranjero. Con el tiempo, las necesidades de mano de obra de todo tipo se fueron cubriendo con cuadros nacionales. En cualquier caso, el reclutamiento de la mano de obra cualificada fue mucho más problemático que la del peonaje. De ahí que los empresarios se preocuparan por la formación profesional de sus trabajadores y de fidelizarlos a la empresa.

La jornada de trabajo en las minas de Bizkaia era por los años ochenta de sol a sol. Tras la huelga de 1890 se redujo a 10 ó 10 y media horas, con modificaciones estacionales y con los descansos acordados para las comidas. En 1910, y mediando una huelga general, se rebajó a 9 horas y media. En las fábricas la jornada evolucionó de forma diferente. El 1877 se trabajaba en las fábricas del Carmen y Olaechea y Cía 12 horas diarias, de 6 de la mañana a 6 de la tarde. Lo mismo seguía ocurriendo en muchos talleres de AHB a principios de 1890. De todas formas, superado ese año, lo normal fue la jornada de 10 horas y media. Esta fue la tónica a lo largo de la primera y segunda década del siglo XX, hasta que en 1919 se implantó la jornada de 8 horas en toda España.

El nacimiento de una nueva clase social: el proletariado. La conciencia de clase: asociacionismo y luchas laborales (huelgas)

La industrialización dio origen al nacimiento de una nueva clase social, el proletariado. Una inmensa mayoría de estos trabajadores industriales venían del campo, labradores desplazados del caserío vasco y del área rural de las provincias limítrofes. La conciencia de clase de los trabajadores se fue desarrollando a partir de varios tipos de asociaciones. Las primeras fueron de carácter recreativo, culturales, mutualistas o cooperativistas, y con el tiempo aparecieron también otras de carácter sindical y político.

El movimiento sindical se inició en Bizkaia, donde surgieron los primeros sindicatos del País Vasco a finales del siglo XIX. El carácter de estas primeras asociaciones fue el de sociedades de oficio o de resistencia, que reunirán a trabajadores de una misma profesión y localidad y casi exclusivamente con un único fin: resistir en momentos de huelga en defensa de sus reivindicaciones frente a la patronal. El predominio sindical fue, hasta finales de la primera década del siglo XX, para la UGT. Ninguna otra agrupación hizo sombra a sus presupuestos socialistas, e incluso, en ocasiones, logró atraer a trabajadores ajenos a toda organización, pero simpatizantes de la forma de actuar de los socialistas.

El balance de resultados conseguidos por los trabajadores durante la etapa 1890-1911 a través de las huelgas no parece que fuera muy relevante. Los mineros consiguieron reducciones de jornada, a 10 horas en 1890 y a 9,30 horas en 1910, sin mejoras significativas del salario, supresión de barracones y cantinas —desde 1903—, y sobre todo, el pago semanal. En otros sectores productivos los trabajadores lograron sin demasiada oposición patronal reducciones de jornada parecidas, manteniéndose los jornales sin aumentos significativos.

A partir de la segunda década del siglo XX, el socialismo no monopolizará el movimiento obrero vasco. Desde entonces tendrá que competir con un sindicalismo de inspiración cristiana que se congregó en sindicatos católicos y católico-libres, y en menor medida con sindicatos de orientación anarquista y comunista. Con todo, su principal competidor será el recién constituido (en 1911) sindicato nacionalista Solidaridad de Obreros Vascos. A partir del final de la IGM, y de forma gradual, el enfrentamiento sistemático obreros-patronos fue sustituido por un dialogo entre las partes que vino propiciado por la acción de algunos organismos como las ya existentes Juntas de Reformas Sociales y otros que se fueron creando, como los Comités Paritarios (1926) y los Jurados Mixtos durante la Segunda República.

Los resultados conseguidos por los trabajadores durante esta etapa, bien a través de las huelgas, de pactos con la patronal o la acción del Estado, fueron más relevantes. El incremento salarial estuvo más presente en los cuadros reivindicativos. Se dieron aumentos de jornal en 1918-20 y de 1931 a 1936 (que hay que vincular tanto al aumento de la productividad como al poder sindical). Después de la IGM se fijaron también salarios mínimos en los principales sectores industriales que se revisaron periódicamente. En 1919 se consiguió la jornada de 8 horas y el Retiro Obrero Obligatorio. Además durante los años 1920 se extendió la legislación laboral y las instituciones de previsión y en los 1930 se hicieron obligatorios el Seguro de Accidentes y el de Maternidad.

Pedro María PÉREZ CASTROVIEJO

Tomado de https://www.euskonews.eus/0727zbk/gaia72701es.html

6.4. EVOLUCIí“N DE LA POBLACIí“N SEGíšN BARRIOS

(* Luchana y Landaburu unidos; **Beurco y Desierto unidos)

6.5. POBLACIí“N DE LA ANTEIGLESIA DE BARAKALDO

Carlos Ibáñez- Maite Ibáñez

6.6. ORIGEN GEOGRíFICO DE LA POBLACIí“N DE BARAKALDO (1965)

Maite Ibáñez

5. Organización del trabajo

La organización de trabajo en su conjunto también tenía rasgos característicos. El grupo de trabajo se formó en principio con voluntarios, entre los cuales destacaba uno que daba las indicaciones. En empresas mineras ya más grandes, estas estructuras se formalizaron y los grupos de peones voluntarios se transformaron en cuadrilla fija, organizada y bajo los órdenes del capataz. Este último tiene la función de vigilar y aumentar la productividad de la extracción y demás trabajos del minero. La referencia al reloj en la canción de la huelga mencionada más arriba no es casual.

Existía el hábito de organizar a las cuadrillas según criterios de lugares de procedencia (los riojanos con los riojanos, los navarros con los navarros etc… ) para fomentar la rivalidad entre ellos y por lo

tanto, aumentar la productividad.

Había por otro lado un alto grado de fluctuación laboral de los obreros de la mina, entre varias compañías mineras, con entrada, despido o marcha fácil. Dependía de variaciones del trabajo disponible y del jornal esperado. Cuando convenía, se trabajaba en la compañía, cuando no, en otra. No había contratos por escrito, sino de tipo verbal debido a la gran demanda.

Generalmente, consta que se entraba a trabajar en la mina por tener familiares allí mismo. Otro criterio pudo ser el número de hijos, que determinaba qué empresa podía dar empleo.

La obligación de pagar «por puntos» a cada hijo según el reglamento de la época franquista solamente por lo visto cumplían las empresas grandes como La Orconera.

Los oficios relacionados con la minería en el ámbito de la empresa tendían a organizarse cada vez más en estratos (en referencia a la minería moderna) cuando avanzaba el tiempo y aun más acentuado en el siglo XX. Los salarios se asignaron de una manera fija, siempre a la vez diferenciada por jornada y/o extras como la tarea.

En el escalón más bajo de importe del jornal se encontraban los niños y las mujeres. Solían realizar

tareas fáciles como llevar agua y las mujeres tanto cargar vagones como clasificar el mineral en los

lavaderos. En pocas excepciones se confirmaba que cobraban como hombres. En parte, su trabajo posteriormente fue realizado por los pinches o aguadores.

El transporte con los carros y mulas, la selección del mineral en los lavaderos, la limpieza y el oficio de aguadero y recadero eran tareas típicas de mujeres y niños.

Mujeres también trabajaron en la fábrica de dinamita, «la pólvora» bajo circunstancias altamente insalubres.

Si te hacías una herida con la máquina, con el tubo, se caía una poco de pólvora y se hacía agua …

amarilla, amarilla estábamos todos, el pelo amarillo. Las mujeres que trabajaron en la mina lo hicieron por motivos de necesidad, para complementar o garantizar los ingresos familiares. Solteras y viudas abundaban de esta manera en los lavaderos de la mayoría de las empresas.36 También tenían que cargar vagones o limpiar a las vías. Las mujeres eran conscientes de la desigualdad de jornal, pero se solían resignar. Había solidaridad entre las obreras; se cantaban muchas canciones en el lavadero, aliviando así el trabajo.

Los niños (de 12 a aproximadamente 16 años) solían dedicarse típicamente a las tareas de recadero

o pinche, quienes buscaban las herramientas en la ferretería, el agua etc .. Posteriormente, la edad mínima de entrada para el trabajo de peón fue fijada en 16 años (aunque hay testimonios numerosos de que no se cumplió en muchos casos). El oficio del pinche se mantuvo hasta las últimas décadas de la minería, aunque luego muchos de ellos optaron por adquirir una formación profesional aparte. Pero se dan casos de niños que entraron a trabajar directamente como peones de carga.

El siguiente escalón fue ocupado por los «peones de carga», los llevaban a cabo las faenas más arduas de la como trocear y seleccionar el mineral además de cargarlo. También muchas veces ejercían como tales.

Los «barrenadores» (martilladores) y artilleros no obstante eran concebidos como la elite de los mineros y eran los que cobraban el jornal más alto. Eran conscientes de su posición. Eran exigentes

como muestra la canción del barrenador que se solía cantar cerca de la hora de la merienda, pidiendo vino, pan y la paga a ritmo de golpe de barrena.

Peones de carga y barrenadores formaron cuadrillas. Les correspondía un «tajo» (a pie del corte o en la sección concreta de cada uno) desde el cual sacaban las cargas correspondientes de vagones de mineral. Por encima en la jerarquía se situaban los «capataces», siendo ellos muchas veces personas originarias de la zona.

Todos los mineros que había en el pueblo, casi todos estaban enchufados. El uno era maquinista, otro estaba en el ascensor; otro estaba en el plano … todos estaban un poco enchufadillos. De los que trabajaron en la mina, el 95% era de fuera.

Los capataces tenían la función de organizar a las cuadrillas, de vigilar y aumentar el rendimiento laboral de los mineros. Tenían la posibilidad de admitir o despedir al obrero. Por ello, muchas veces

eran personas temidas por los obreros.

La jota «la fiera» según una versión de un informante se refiere de manera significativa a una matanza a un capataz:

Que la fiera ya murió

Nadie le teme a la fiera

Que la fiera ya murió

Al revolver de una esquina

Un valiente la mató …

Resumen: La estratificación entre oficios y salarios refleja los criterios de la época. Edad, condición de género y formación específica combinado con origen de nacimiento son los factores que en secuencia ascendente delimitan tanto la categoría social como salarial en la empresa minera.

La organización del trabajo es fuertemente determinada por el desarrollo de la especialización de

tareas. A la labor meramente manual se superpone una estructura estratificada según criterios de edad, sexo y control. Abundaba la oferta de mano de obra no cualificada en gran parte de la historia de las empresas mineras, casi hasta el cierre de la última.

6. Conclusión

Considerando el marco económico de la actividad minera en general, se puede constatar que esta fue sujeto de una paulatina integración en el contexto urbanizado. La organización de la vida económica dentro de las empresas y fuera de ellas se hizo cada vez más complejo. Paulatinamente se moldeaban el trabajo minero en el marco de una sociedad pre-industrial o de principios de la industrialización al marco de una sociedad que se rige por normas del trabajo fabril. Transporte, interacciones, relaciones sociales y laborales, la organización del trabajo lo mismo dentro y fuera de la mina así como la adaptación de normas como la medición del tiempo y del rendimiento son un reflejo de ello.

El marco económico tuvo su reflejo entre otros en los cambios fuertes en la estructura social y cultural de la población, aspecto al que se refiere el capítulo siguiente.

Ingrid Kuschick, Raphael Parejo-Coudert

4. Oficios en la mina

La mina tradicional que era básicamente de superficie, no requería apenas mano de obra cualificada. Y para equiparse, los mineros utilizaban herramienta de su entorno, de uso cotidiano. Los especialistas se formaban en la práctica, según las demandas de las funciones diarias, y muchas veces por orden del encargado.

La transformación y preparación del mineral fue llevada a cabo tradicionalmente por 4 o 5 propietarios o peones jornaleros) por explotación. Se solía trabajar aproximadamente 4 horas en verano, el tiempo suficiente para extraer el suficiente mineral para poder realizar 2 viajes al puerto. Como herramientas se usaban pico, porra, seta, setón (cuñas de tamaño diferente), porreta (martillo); carga: cofas (cestos), arpel (raedera) dentro y rastrillo exterior.

Los barrenadores utilizaban en principio la barrena y desde principios del siglo XX martillos perforadores de vapor; desde los años 20 hay eléctricos.

El taqueo o troceo de mineral, en principio llevado a cabo de manera manual con pico y martillo, también fue mecanizado paulatinamente. Se introdujeron martillos mecánicos. Lo mismo pasaba en las tareas clásicas de la carga con cesto: en parte se llegaron a emplear especies de «plumas», las raederas. El resultado fue que se necesitaba cada vez menos mano de obra poco cualificada.

Cabe destacar que la innovación tecnológica se difundía con más retraso a las empresas cuanto más pequeñas eran. Un ejemplo son las barrenas tradicionales que fueron sustituidas por los martillos hidráulicos.

En la empresa minera moderna se precisaban obreros especialistas en varias materias. Contrataba en exclusiva especialistas en tareas de preparación de instalaciones y mantenimiento. Era más importante en el grado de las explotaciones, si canteras o minas subterráneas ganaban en dimensiones. El herrero de mina, el carpintero de mina y el cantero de mina no solían faltar en las empresas medianas.

El primero se dedicaba al mantenimiento de la herramienta, en especial de los barrenos, martillos etc. En el caso de los tres oficios citados se ve una evolución paulatina en el empleo dentro de la mina a la vez de que ella cambiaba sus matices. Con un aumento de tecnificación, por ejemplo el herrero de mina pasaba de arreglar barrenos a ejercer de fontanero y cerrajero, como especialista en el manejo de metal. También arregló tubos y cáncamos.

Además forjaba vías de tren y obras relacionadas con la mina. El segundo, carpintero, estaba al cargo del montaje interior de la mina subterránea, los túneles, las vigas y también de las construcciones exteriores. En un caso se entrevistó un carpintero de mina que participó en el montaje de una «línea de baldes» y su mantenimiento y posteriormente se ocupó de encofrar las edificaciones diversas de la mina y trabajó también en la extracción y el laboreo.

El tercero, cantero de mina se ocupaba de todo tipo de obras en las instalaciones. Aparte, diseñó y construía edificios anexos a la mina que cumplían su función: un comedor para los obreros, unos hornos de calcinación y una ermita minera. La labor del cantero tomó con el tiempo más y más el carácter de la de un albañil.

En general, se solían formar talleres de mantenimiento dentro de las empresas mineras, equipados

con la maquinaria necesaria. Cuanto más grande era la empresa, más carácter específico tenían estos talleres (ej. Agruminsa). Por ejemplo, también había talleres mecánicos específicamente para el mantenimiento de la maquinaria.

Entre los oficios de mantenimiento destacaban el del bombero, al cargo de las bombas de achique y el del electricista. La administración de las empresas mineras fue en un principio llevada por los propios dueños y sus familiares, al estilo de una empresa familiar. Cuando a empresa era más grande y de tipo corporativo, ya se dedicaban a estas funciones personas con formación administrativa específica. Muchas veces habían accedido a este puesto con los años dentro de la empresa. Un cargo específico era el

del listero, quien controlaba la asistencia laboral para calcular las pagas correspondientes de jornadas.

El oficio del «comerciante de vena» era clave para el desarrollo de la minería. Ellos compraban el mineral de las explotaciones primitivas. Una vez liberalizado el uso del suelo en 1857, adquirieron rápidamente licencias y se convirtieron en dueños de minas, controlando el proceso de excavación. De hecho, estas empresas dominaban posteriormente en la zona minera. Las tareas más especiales como la construcción se delegaban desde la época de la posguerra cada vez más a empresas subcontratadas.

En la cadena de mandos de las empresas mineras figuraban el facultativo/ ingeniero, encargado (tenía como símbolo de puesto una cachaba), el último en contacto más directo con la labor de los obreros). El encargado decidía acerca de los repartos de la fuerza laboral, el capataz (muchas veces antiguo barrenador que conoce el oficio) vigilaba el buen funcionamiento de la labor.

4.1. Transporte

El transporte del mineral fue una tarea que se organizaba de manera diferente en el curso de los años. En la época preindustrial y en las primeras décadas de la minería industrial dominaba el transporte animal con carros de bueyes y mulos.

En la misma mina había caballos, que sacaban los vagones cargados de la mina hacia afuera para bajarles por el plano, ayudado por un galguero o frenista. Las empresas mantenían caballos especiales, en caso de la Orconera eran percherones. Aparte, tenían cuadras y personal al cargo como el mozo de cuadra.

Además, existía el transporte por la ría mediante el arrastre de gabarras por mujeres, las denominadas sirgueras. Posteriormente, en la minería moderna tomaron el testigo de estos medios de transporte las máquinas de vapor, sustituidas a su vez por las de diesel y los camiones GSM. Cada medio de transporte fue manejado por otro grupo de personas; el transporte animal fue llevado a cabo por la población autóctona de la zona que disponía de animales. Muchas veces las mujeres llevaron los carros. Los planos inclinados requerían personal especializado para enganchar vagones según las necesidades de transporte.

Ya desde las primeras décadas del boom minero la construcción de las líneas de ferrocarril restringía el uso de los animales tractores a las cercanías de las minas. El oficio del «caballista» fue no obstante bastante duradero.

El uso del vapor en sí requería el empleo de personal especializado; el equipo estaba compuesto por maquinista, fogonero y galguero, en orden de categoría más alta a la más baja que se repartían las funciones a cumplir en el convoy. La entrada en este equipo muchas veces fue casual, y con el tiempo se lograba el ascenso a una categoría superior.

El tren tuvo mucha importancia para las personas, y simbolizaba un medio de transporte necesario (la posibilidad de ir al mercado una vez a la semana se menciona varias veces). Se recopilaron varias canciones en el curso de esta investigación: y la máquina de Galdames se ha hecho famosa por su excursión».

La Ría Bilbao, también entrará

También entrará

Será amarrado en la Franco Belga

Con unos cabitos, con unos cabitos

Que la lancha le dan.»

El último oficial en este sector de oficios de transporte para la mina es el camionero. Habiéndose desmantelado tanto el transporte animal como las redes ferroviarias, quedaron ellos como únicos transportistas.

Resumen: los oficios aquí listados representan una amplia gama de los que tuvieron importancia en la minería vizcaína. Los peones mineros se desvinculan del entorno cada vez de manera mas acusada y se convierten en especialistas de una rama que emplean cada vez más herramientas mecanizadas. Cada vez recurrían más a una formación específica para el oficio. Este proceso representa el paso de un oficio no cualificado de subsistencia en una economía mixta a un oficio exclusivo y profesionalizado, el paso de la sociedad tradicional con base agro-ganadera a la industrial.

Ingrid Kuschick, Raphael Parejo-Coudert