Otras infraestructuras de transporte

A partir de 1898, coincidiendo con la guerra de Cuba y la del Transvaal, en la que tomó parte Inglaterra, se produjo un enca­recimiento del mineral y una importante devaluación de la moneda española. Una libra esterlina equivalía ese año a 39 pesetas cuando en la década anterior rondaba las 25 pesetas.

Las denuncias de minas se multiplica­ron, hasta tal extremo de que, solo en Barakaldo, se registraron más de cincuenta. Vitoria, Llodio, Maruri, Ezequiel Criado y Serapio Goicoechea, entre otros, se hicie­ron con varias, pero de ninguna tenemos noticia de resultados positivos de explota­ción. La situación no era muy diferente en otras zonas: de las casi nueve mil registradas en la provincia, en 1901, solo se trabajaba en 148.

Ahora bien, los precios altos permitie­ron explotar pequeños yacimientos existen­tes en zonas accidentadas, alejados de las vías férreas. Las compañías de Anduiza, Aróstegui, Gandiaga, Urquidi, Chavarri y Somonte lo hicieron en Barakaldo y Alonsótegi por esta época, instalando cables aéreos para acercar el mineral de la bocamina a los depósitos de los ferrocarri­les.

Las empresas de El Regato optaron por el denominado sistema Hodgson a vapor que funcionaba mejor en terrenos de pendiente inferior al 25 por ciento. Su instala­ción era relativamente económica (setenta mil pesetas/km), aunque tenla los inconve­nientes de requerir bastante mano de obra, carbón para la máquina, un funcionamien­to deficiente en climas húmedos y lluviosos y gastos de engrasamiento, lo que repercu­tía en un mayor coste por tonelada kilomé­trica (0,75 pesetas) que las 0,55 pesetas del sistema Bleichert.

Este coste resultaba excesivo para las grandes compañías, que preferían vías terrestres (pianos inclinados, cadenas flo­tantes, vías auxiliares, etc.) o disponer de su propio ferrocarril. Parcocha, por ejemplo, que había sido pionera en tender tres vías aéreas tipo Hodgson hasta Ugarte (1876), se planteó en 1891 reemplazarlas por un plano inclinado y trazar una línea férrea hasta Lasesarre. Prácticamente terminadas las obras de relleno, de construcción de trincheras y puentes hasta hace poco visi­bles en el barrio de San Bartolomé, la ban­carrota de la casa Murrieta al año siguiente impidió concluirla.

Sin embargo, la orografía, la pobreza de los filones y la pequeña capitalización de los mineros que trabajaron en El Regato obligo a utilizar vías aéreas, cuya instalación, inclu­so, solo fue posible por las inmejorables con­diciones del mercado.

Uno de estos mineros, Juan José Rivacoba, tendería un cable sin fin de acero, a la vez motor y conductor (sistema Hodgson), hasta la estación de El Regato, previa indemnización a los dueños de los terrenos donde se colocaron los burros o caballetes de diferentes alturas Habla contratado con Luchana Mining, en 1896, el transporte de las menas de Dificultosa y Concepción, situadas en el monte Polveros.

Al año siguiente, los propietarios de la mina Teresa cercana al punto de La Vacuna, en el límite con Güeñes, pidieron la utiliza­ción de este cable, e hicieron un tendido de 800 ó 900 m que enlazaba con un punto del mismo. El precio convenido era de 0,50 pesetas por tonelada «más el precio exacto que resulte el transporte por los conceptos de jornales que Sean necesarios invertir al efecto, combustible de la máquina, engrasamiento de esta y el tranvía, interés del 5 por ciento anual sobre un capital de 50.000 pesetas que se distribuirá en la proporción correspondiente y la conservación del tran­vía hasta el ángulo que divide la Teresa con la Dificultosa…», cuyo coste se averiguará y una vez encontrado se sumará al precio señalado.

Otro tanto sucedió en el valle del Cadagua, donde el trazado del tramo de Zorroza a Valmaseda (1890) del Ferrocarril del Cadagua o de Bilbao a Santander promo­vido por Víctor Chavarri favoreció la puesta en explotación de los yacimientos de Alonsotegi en los montes Zamaya y Zamaipe y zona de Zaramillo comprendida entre Samunde, Güeñes e Irauregi.

El coto de Alonsotegi añadía a la escasez de mineral las pésimas infraestructuras de transporte. Durante tiempo las menas se lle­varon en barcazas por el arroyo Azordoyaga (coto de Mintechu) y Cadagua hasta los embarcaderos de Urgozo en Castrejana.

Ahora bien, en 1892, el arrendatario de Antón, Máximino Chávarri, instaló un tran­vía Hogdson automático de 1.800 m de longitud hasta el lugar de Linaza para enla­zar con el Ferrocarril del Cadagua: Tenía una capacidad de arrastre de 200 t diarias, pero entre 1893 y 1897 sólo extrajo cincuenta mil toneladas, lo que confirma la pobreza del yacimiento. Al año siguiente, la socie­dad Urquidi tendería otro cable de 2.300m para las minas Fe y Antolín del Coto de Mintechu.

Los explotadores de la zona de Samunde y Zaramillo, que trabajaban en Amalia, Reloj, Amistosa, Aurora, etc., hicieron tres planos inclinados y un tranvía aéreo de 2.448 m hasta los depósitos y hor­nos de calcinación de la mina Amalia, junto al regato de Agua Fría, en el límite con Güeñes, muy cerca de las vías de la línea Bilbao a Santander. Desde aquí el tren los lle­vaba a un cargadero en Zorroza, inaugurado en 1896.

La importante depreciación de la peseta en esa época permitía la producción en yacimientos caracterizados por su menor riqueza. Entre estos últimos, en 1900, se volvió a trabajar en María, Santa Vicenta y Ormidas, situadas en la margen derecha del río Castalios. Antonio Acebal tendió una vía férrea e hizo un puente de hierro en la “presa del calero” para acercar las menas de Ormidas arrastradas por animales de tiro hasta los depósitos y aparcadero del tren de El Regato próximos a Gorostiza, a unos 3,320km de los cargaderos de la ria. Poco tiempo después, en 1903, arrendaría a Luchana Mining Bienvenida, Segundo San Esteban y Concepción con el canon de dos pesetas por tonelada arrancada. Estas minas se encontraban relativamente aparta­das del coto de Arnabal y la compañía inglesa perseguía aumentar la productivi­dad y rebajar costes concentrando la pro­ducción en Julianas. Por idéntico motivo en 1906 arrendaba las minas del coto de Pasajes y Uraga (San Pedro, San Gregorio), en la orilla opuesta del río, a la sociedad Bengoechea y Cía.

La mayoría de estos arrendatarios eran pequeños mineros que muchas veces precisaban un aporte de capital inicial por lo que formaron compañías con socios capitalistas. Del mismo modo, en 1912, se constituyó la sociedad colectiva Mc Lennan, Cobreros, Goicoechea y Compañía para racionalizar la explotación del coto de Tellitu (Figueras, Elena, Mercedes, Negra), en el que trabajaban por su cuenta Tomás de Santurtún y Tomás Undabarrena, quienes participarían como socios.

Tanto el capital (cinco mil pesetas) como lo extraído fueron de escasa consideración. Su producción fue intermitente; tan sólo tra­bajaron cuando la cotización del mineral garantizaba beneficios, paralizándose los tra­bajos en los períodos de contracción de precios.

Los ferrocarriles de Luchana Mining y del Cadagua, en resumen, permitieron tra­bajar en un número importante de minas marginales, al mismo tiempo que cubrían las necesidades de transporte de estériles, de carbón, etc., de todas ellas. Por ejemplo, en 1907, Luchana Mining firmaba un contrato con los explotadores de Oculta para acercar las remesas de carbón y llevar un máximo de cincuenta toneladas diarias de carbonato crudo hasta los hornos de calcinación de El Regato.

Fiebre minera

Aunque existen desde la Edad Media abundantes noticias documentales de la explotación por barakaldeses de los mine­rales de hierro de los montes de Triano en los lugares de Roitegi, Bitarratxo y Orconera, no hay noticias de esta actividad extractiva en la propia jurisdicción hasta la segunda mitad del siglo XIX. Incluso, las mínimas referencias toponímicas relativas al mineral, hoy desaparecidas o radicalmente alteradas, denotan esta procedencia exógena (Mehaerrequeta, en el Regato; Mehalarreineta, en Zubileta). En efecto, amparados en que desde tiempo inmemorial habían compartido los montes con los veci­nos del Valle de Somorrostro, no sin oposición, trabajaron exclusivamente las veneras de Triano.

Fue después del año 1868, gracias al nuevo marco legislativo liberal (Reforma de la ley de minas de 1859, Decreto ley de Bases Generales de 29 de diciembre y la reforma de la ley de sociedades) que garantizaban la propiedad privada del subsuelo a perpetui­dad y permitían la libre entrada de capitales, cuando podemos situar el inicio de la mine­ría en la localidad, una actividad reducida a los montes de El Regato.

Ahora bien, dentro de esta denomina­ción incluimos, como ya hicieron algunos escritores, geólogos e ingenieros de minas hace más de cien años, un territorio bastan­te más amplio que el comprendido en el actual termino municipal de Barakaldo: una unidad ecológica y paisajística en la cuenca del río Castaños y sus afluentes, Agirza y Cuadro, repartida entre los actuales ayunta­mientos de Barakaldo, Alonsótegi, Galda­mes, Ortuella, Trapagaran y Güeñes.

La Ley de Minas de 1868, «una de las más liberales que existen» en aspectos laborales, impositivos o relativos a la propiedad, incen­tive la minería. Una misma persona podía obtener todas las concesiones que solicitara. Eso sí, cada mina debía tener una extensión mínima de cuatro “pertenencias” o cuadra­dos de cien metros de lado, es decir, cuatro hectáreas.

Casi de inmediato, las inversiones extran­jeras afluyeron al país, estimándose en más de 150 millones de francos el capital com­prometido desde 1863 hasta 1877, a pesar del relativo paréntesis que supuso la segun­da guerra carlista.

En efecto, las grandes siderurgias, sobre todo británicas, conocedoras de las excelen­cias del mineral, enviaron apoderados a Bizkaia para contratar el suministro de tan materia prima o registrar a su nombre minas en el área de Triano y montes de Bilbao.

Como la zona más rica del criadero había sido ya denunciada por gentes del país, tuvieron que conformarse casi siempre con concesiones en zonas marginales (Sopuerta, El Regato, etc.), con formar sociedad con mineros establecidos (Orconera y Franco­Belga con los Ybarra), o intentar el arrenda­miento o la compra a sus propietarios, como consiguieron de Cirilo María de Ustara y Manuel de Moya de sus productivas San Fermín y Parcocha, dos de las mejores minas de Triano.

En el valle de El Regato, en 1871, los ingleses J. Keeble y J. B. Davies registraron oficialmente como minas una gran superfi­cie que, por su continuidad, formaba casi una unidad, por lo que se conocerá indistin­tamente con el nombre de la mina de mayor extensión, Julianas –en realidad eran dos que sumaban 84 ha–, o el de la zona donde se ubicaban, coto de Arnabal.

Keeble arrendaría sus concesiones en pocos meses a J. B. Davies quien, a su vez, traspasaría la explotación de sus minas, y de las que acaba de tomar en arrendamiento, a Luchana Mining, empresa constituida al efecto en el mes de setiembre de 1871 por Hollway Brothers, Jhon Brown Co y Bolckow Vhaughan –una de las más importantes siderurgias británicas– con un capital desembolsado de dos­cientas mil libras esterli­nas. Capital muy impor­tante, el mismo que la mayor de las compañías extranjeras del sector, Orconera Iron Ore, creada dos años después.

Al año siguiente, algunos grandes propietarios rurales, pequeños capitalistas, mineros anti­guos, artesanos de las villas, hasta los decla­rados enemigos de la política del partido liberal, tomaron parte de esta especie de lotería registradora en los montes de El Regato. Este es el caso de quien fuera alcal­de de la anteiglesia y destacado líder del car­lismo Gustavo de Cobreros, del antiguo sas­tre J. B. Cortes, del maestro de obras Celestino Aramburuzavala, del avispado maestro y secretario municipal Eusebio Sotila, del socio de la siderurgia de Castrejana J. A. Errazquin y del minero tradicional Lezama Leguizamon, entre otros, que consiguieron la titularidad de muchas minas. La mayoría se hicieron con pequeñas superficies, pero tanto Davies como Cortes, Aramburuzavala y Lezama Leguizamon se encontraban entre los mayores registradores de la provincia.

Ahora bien, detrás de estos nombres, muchas veces se ocultan sociedades de las que formaban parte capitalistas extranjeros y nacionales. Este es el caso de Cortes, dueño de Linda y Mendivil, y de la compañía creada por el británico Levison para explotar la mina Primitiva. Castrejana) de la que participó hasta 1927 el barakaldés Cesáreo Garay. Esta fórmula sirvió a muchos mineros carlistas para librar­se de las expropiaciones que siguieron a su derrota militar.

Más de 1.600 ha del término municipal de Barakaldo (34 por ciento de su superficie en la época) llegaron a estar declaradas como minas, aunque a parte de las explotadas por Lu­chana Mining, tan sólo se llegará a trabajar en unas pocas, de forma eventual y con pobres re­sultados.

Individualmente o for­mando sociedad, el citado Cobreros, Donato Azula, Flo­rentino Castaños, Maximin o Chavarri, Tomas Santurtún, Casimiro Zunzunegui, J. J. Rivacoba, Tomas de Begona, Serapio Goicoechea, Victoriano, José y Cesáreo Garay y Antonio Acebal, des­tacan entre los mineros avecindados. Todos ellos tenían intereses en otros sectores eco­nómicos, como la construcción o pequeñas empresas, y ocupaban cargos concejiles en la administración municipal en la mejor época de la minería. Goicoechea, por ejemplo, fue alcalde (1898), socio fundador de una naviera (1889) propietario de un taller de calderería (1906), accionista de la Sociedad Minera de Alonsótegui, etc., aunque sus rentas más importantes como minero procedieron de un largo arrendamiento a Orconera Iron Ore de las minas Ecequiela, Alerta y sus correspondientes dema­sías.

Todo el mundo quería participar de esta fiebre minera, incluso lo intentaron fuera de la provincia; Antonio Acebal, concejal y pequeño comerciante del barrio de Retuerto, llegaría a obtener demarcaciones en Burgos y Cáceres (una de ellas bautizada Baracaldo), en los términos municipales de Fresnedoso y Campillo. Al fin y al cabo no arriesgaban grandes capitales. «Las concesiones de minas se obtienen de una manera extrema­damente simple (…) y mediante el pago de una suma de 300 reales por una vez y el derecho anual de 16 reales por cada perte­nencia adquiere un derecho que nadie puede quitarle mientras cumpla los regla­mentos».

Gracias a tanta liberalidad, Luchana Mining podía permitirse registrar en el municipio de Bérriz, cerca de la fuente de Bascocha, una mina de “aceite mineral com­bustible sólido” en 1913.

Al no exigirse ni siquiera su puesta en explotación, se favorecía que algunos se hicieran con concesiones por simple interés especulativo, a veces con pingües resultados.

Ahora bien, hubo quienes, como el veci­no de Alonsótegi Julián de Santacoloma, se vieron obligados a vender por carecer capital necesario alguno para sufragar los gastos (denuncia, demarcación, expedición de titulo de la mina y su inscripción en el registro de la propiedad) y derechos que tal expediente origina».

Luchana: Puerto de Bizkaia

Aguas abajo, el área comprendida entre las desembocaduras de los ríos Galindo y Cadagua en el Nervión o Ibaizabal se con­virtió por esas fechas en el autentico puerto de Bizkaia, en el puerto industrial. No en vano, el calado, la anchura del cauce y las características de los fondos en esta zona, aunque deficientes, reunían las mejores condiciones de la ría para la navegación; además se encon­traba a pocos kilómetros de los yacimientos de Triano, de esa mercancía tan ansiada por la pujante industria del hierro.

Un importante puerto que llegaría a mover millones de toneladas; los seis millo­nes de 1899, coincidiendo con el mejor momento exportador, no volverían a alcan­zarse hasta 1962. Este año, curiosamente, se produjo un hecho insólito en la historia del puerto: por primera vez arribó un barco extranjero cargado con diez mil toneladas de mineral de hierro liberiano con destino a Altos Hornos de Vizcaya.

Gracias, en parte, a los pequeños arbi­trios para obras (2 reales/tonelada) con que se gravaba la carga y descarga de barcos desde 1878, se pudo financiar la mejora de la ría y dotarla de unas infraestructuras que, indirectamente, beneficiaron la actividad industrial y comercial. Los muelles, grúas, iluminación eléctrica, diques, boyas y dársenas facilitaban las condiciones para el trasva­se de cargas y refugio de los barcos a la es­pera de mercancía. En menos de cinco kilómetros de ambas márgenes de la ria se establecieron empresas side­rúrgicas, químicas, energéticas, navales y de ma­teriales de construcción, apro­vechando las dotaciones de la ribera.

Como antaño Barakaldo se convirtió en im­portante nudo de comunica­ciones, terrestres y marítimas. Por su término pasaban los caminos que unían la villa de Bilbao con Castilla, Encartaciones y zona minera, en cuyo trazado tan interesada estuvo la familia Ybarra; con el barrio de Luchana enlazarían las redes ferroviarias del interior peninsular por medio de las líneas mixtas de Bilbao Portugalete (1888) y de La Robla (1902). También terminaban aquí los ferrocarriles de tres de las grandes empresas mineras extranjeras, Orconera Iron Ore, Franco-Belga des Mines de Somorrostro y Luchana Mining Company Limited, responsables, en parte, del impulso renovador que produciría un radical cambio de la economía y contribuyó al nacimiento de la nueva sociedad barakaldesa a partir del último tercio del siglo XIX.

Hacía pocos años que los terrenos de la margen izquierda de la ría en esta zona eran todavía fértiles vegas (La Punta, Erreketa, Errotabarria y Burceña) de tierras cuidadosamente cultivadas, ganadas al agua y la marisma la centuria anterior. Entre la casería de la vega de Errotabarria y el ángulo de la torre de Luchana, en uno de los puntos de mayor anchura de la ría (115m), a lo largo de cuatrocientos metros de muelle emplazarían normales a la ribera los cuatro cargaderos de Orconera, separados entre algo más de 90m; a continuación, Aguas abajo de la torre, se construyo el muelle (305m) y cargadero de Luchana Mining. El cargadero de Orconera más cercano a la casería de Errotabarria y desembocadura del Cadagua se encontraba a 6.200m de la mar, y contaba en 1878 con una profundi­dad de 5,20m en las pleamares (Bourson,  1878; p. 682). Este calado era insuficiente, por lo que se dragaron los fondos hasta dejarlo en 5,79m que permitieran atracar barcos de mayor tonelaje contra los embar­caderos.

Además de la escasa profundidad (dos y tres metros de agua en bajamar entre el abra y Luchana), los mayores inconvenientes para la navegación eran los bancos de arena de la embocadura y la variabilidad del cauce. Con las obras emprendidas a partir de 1876 se habían obtenido pequeños avances, aun­que la prensa de 1880 se hada eco todavía de frecuentes naufragios, varaduras y otros accidentes y de la ineludible espera a las mareas vivas para hacerse a la mar.

Para superar las pésimas condiciones de la barra muchos barcos tenían la quilla casi plana, lo que aumentaba sus dificultades en alta mar. Los vapo­res más adecuados para las condiciones de la ria debían tener de 13a 14pies de calado, aproximadamente cuatro metros, con menos de mil toneladas de arqueo.

Las características del puerto, natural­mente el tipo de cargaderos. Cuando, entre 1873 y 1880, las empresas que contaban con ferrocarril instalaron estos medios de embarque fijos, lo hicieron para ser eficaces con un nivel del agua infe­rior a 18 pies, adaptándose a barcos de poco arqueo: «no se pudo pensar en cargaderos semejantes a los que ya por aquellos años se usaban en los mejores puertos de Europa y de America, para vapores de tres a cinco mil toneladas, que podían recibir su carga completa en uno o dos días»

Quizá por ello, cuando empezaron a notarse las reformas de la ría, Orconera anuló un cargadero y Franco-Belga redujo el número de los proyectados. En los seis car­gaderos barakaldeses (tres de Orconera, dos de Franco-Belga y uno de Luchana Mining) utilizables simultáneamente, en 1882, con poco más de una docena de trabajadores se podrían cargar, teóricamente, hasta nueve mil toneladas en una jornada laboral. Era una operación sencilla, en la que se podía verter directamente en las bodegas un tren de 30 vagones en apenas cuarenta minutos.

Sin embargo, ahora que los bancos de arena se habían rebajado, que navíos de 23 y 24 pies podrían acercarse a los embarcade­ros, su nivel era muy bajo; y, a las horas de pleamar, era imposible comenzar la carga de grandes navíos. Pero a pesar de las limitaciones técnicas con que se proyectaron no tuvieron apenas innovacio­nes hasta 1927. Las reformas llevadas a cabo entonces por Orconera y Franco-Belga pre­tendían frenar el declive de las exportacio­nes por la creciente competencia norteafri­cana.

Del funcionamiento de los instalados por estas dos grandes empresas existe abundan­te bibliografía, por lo que vamos a describir el perteneciente a Luchana Mining que, a pesar de su menor importancia, era el que usaron las minas de El Regato, y no llegaría a reformarse nunca. Estaba situado en las cercanías de la torre de Luchana, donde la franja de tierra era más estrecha, por lo que para emplazarlo se necesitó el relleno, sane­amiento y desecación de quince mil metros cuadrados de terreno.

La longitud del cargadero, desde el punto de partida en la falda del monte Rontegi hasta la termi­nación, era de 112,50m. Por medio de puen­tes (8,60m de altura) se salva­ba el paso de la carretera provincial de Burceña a Portugalete, la vía de Orconera a la fábrica del Carmen y, más tarde, también el de Bilbao a Portugalete.

A los 50 m del punto de partida comen­zaba el cargadero propiamente dicho; con­sistía en seis pies de madera creosatada, reforzados con estribos de mampostería, que soportaban una base de madera sobre la que se apoyaba la vía del ferrocarril hasta el muelle, a diez metros de altura sobre el nivel medio de las mareas.

De la corona­ción de este has­ta el final del cargadero, el in­genio se compo­nía de otros cua­tro pilotes con sus correspon­dientes travesa­ños.

Curiosamen­te tanto éste como el resto de los embarcaderos se hicieron de madera alquitranada y no de hierro, posiblemente para abaratar la pri­mera instalación y mantenimiento, o por su mayor resistencia a la acción del agua de la ría, alternativamente dulce y salada.

En el cargadero de Luchana Mining no se vaciaban los vagones por debajo, como en el sistema diseñado por J.P. Roe para Orconera, sino volcándolos por la parte delantera. Este procedimiento tenía algunos inconvenientes. La capacidad de los vagones debía ser mas reducida por la inclinación de aproximadamente, que precisaban sus paredes interiores para facilitar la descarga, y aún así a veces habla que ayudar a salir el mineral empujándolo con barras. Los vago­nes, pues, debían ser más altos, lo que impli­caba que al tener el ferrocarril una distancia entre vías de 1,05 metros se produjeran mayores trepidaciones y, en consecuencia, deterioros.

A partir del cargadero de Luchana Mining, entre 1883 y 1885, se haría un dique longitudinal hasta la Dár­sena de Portu. Construida por Altos Hornos de Bil­bao tenía cuatrocientos metros de muelle, con lo que duplicaba la superfi­cie anterior dedicada al atraque y descarga de los buques que traían coke y carbón asturiano o británi­co para sus hornos altos.

La construcción del di­que favorecería además el relleno con escorias (inútiles como abono mineral al proceder de hematites sin fósforo) y estériles de la vega de Erreketa, donde se encontraban los embarcaderos de Franco-Belga, y la ampliación sobre ella de la fábrica, cuyo progreso estaba gravemente mediatizado por la falta de espacio.

A pesar del impor­tante movimiento de mercancías, en el puerto de Luchana no habla tinglados ni almacenes, tan solo una caseta de madera para cobijar al agente de Aduanas y un pequeño reten de forales, pues se trata­ba de expedir cuanto antes los buques.

Pero las actividades portuarias y mineras contribuyeron al nacimiento de un nuevo barrio, Luchana, que en apenas veinte años multiplicaría varias veces los edificios y habitantes con que contaba en 1867. Como afirmaba Antonio Trueba <Ya no es Luchana aquel juncal donde apenas había más edificio que una rústica casería levantada sobre las minas de la torre del Condestable de Castilla, que los cronistas llamaron con evidente exageración “la primer fuerza de Vizcaya”: es un gran núcleo de población al que dan anima­ción y vida los ferrocarriles mineros que allí desembocan y los enormes vapores que allí cargan o esperan cargar el mineral de hie­rro.

En efecto, la agricultura era ya una activi­dad casi residual. La población ha crecido al albergar a muchos de los trabajadores de mantenimiento y reparación de los trenes, de los cargaderos, de las básculas, etc. También buena parte del personal directivo, técnicos y empleados extranjeros, mayorita­riamente británicos, residían con sus familiares en las viviendas construidas por sus respectivas empresas, de las que se conser­van algunas de las levantadas entre 1882 y 1891 por Orconera Iron Ore.

La arquitectura de estas últimas, aunque diseñadas por el arquitecto Casto de Zavala, recuerdan el más puro estilo inglés. Pero la llamada campa de los ingleses y los cha­lets de los sucesi­vos gerentes y di­rectores de Luchana Mining y Franco-Belga desaparecerían en los años cuarenta del siglo pasado para dejar paso a las instalaciones de la empresa de fer­tilizantes Sefanitro.

La ría en esa época no era lo que fue; la guerra civil española y el estallido de la Segunda Guerra Mundial paralizaron el comercio. «Los buques, como gigantescos mastines, permanecen meses y meses atados con gruesas cadenas, cables tirantes y gruesos chicotes a las boyas del canal y a los bolardos del muelle». Esta era la imagen, en 1943, del antaño bullicioso puerto de Lu­chana, plasmada por Ernesto Perea Vitorica en sus Perfiles baracaldeses.

Hoy, de aquellas importantes infraestruc­turas, vías, estaciones, cocheras, laborato­rios, etc., no queda otra cosa que parte de los viejos talleres de Orconera en Luchana y un par de cargaderos, uno de ellos reciente­mente restaurado. Ni siquiera el nombre de una calle recuerda aquel esplendoroso pasa­do minero que llevó el nombre de Bizkaia, de Luchana y Barakaldo a muchos puertos europeos.

La estrechez del valle, el relieve montuoso de pronunciadas pendientes y la pobreza del suelo no eran las mejores condiciones para la agricultura, por lo que sus habitantes buscaron en la ganadería, el transporte, el carboneo y las minas un ingreso complementario a lo que la tierra les nega­ba.

Cuando a partir de la Edad Media se incre­mente la demanda de hierro para la fabricación de herraduras y aperos de labranza, de armas, de anclas y clavos para las naves, etc., se establecie­ron a orillas de los regatos del valle varias fábricas que, por el sistema “de forja a la catalana”, elaboraban tan apreciado metal. En las de Urdandegieta, Urkullu, Eskauritza, Aranguren y Bengolea se produciría durante siglos excelente hierro dulce para los mercados europeos y de la corona castellana.

Los trabajos relacionados con su elaboración permitieron que, con una mínima superficie culti­vada, subsistiera en el valle de El Regato una importante población. Pero perdidos los mercados europeos y americanos, desde principios del siglo XIX, las ferrerías dejan de trabajar. Con muchos altibajos resistieron dos fanderías, sistema meta­lúrgico de laminación introducido en Aranguren el siglo anterior, aunque hacía 1850 no ocupa­ban más de cinco trabajadores, un par de meses al año: su ruina se adivina inminente.

Si cerraban las fábricas quién demandaría minerales. De ahí que los pueblos recibieran con alegría la libertad de exportación (1849) y solici­taran poco después (1853) la supresión de los recargos que la limitaban, “por cuanto causan perjuicios de mucha trascendencia”. En esa época trabajaban en la extracción 325 hombres, y algunos más en llevar el mineral a los puertos de Ugarte, Galindo y Desierto, en su mayoría vecinos de Barakaldo, San Salvador del Valle, Sestao, Portugalete, Santurce y Somorrostro. Si se expor­tara el campanil y el rubio, apenas usados en Bizkaia, podría mantenerse un buen número de empleos, y mejorar la deprimida realidad socioeco­nómica de la comarca.

La política de eliminar las trabas al comercio introducida por el Gobierno a partir de 1863 –supresión de derechos y aranceles a la exportación e importación de materias primas– y, sobre todo, de 1868 –aprobación de la Ley de Minas cambiaría radicalmente la situación. Así las setenta mil toneladas arrancadas 1862 se conver­tirían en un millón en 1877, una vez reanuda­das las labores tras la guerra carlista, en su mayo­ría exportadas a Inglaterra.

En el pasado, como en las minas no había casas ni otro tipo de habitación, todos volvían a sus casas al anochecer, en muchos casos, tras dos horas de caminata. Contaba El Regato entonces con poco más de cuatrocientos habitantes. Ahora bien, la explotación por primera vez de algunos yacimientos en el propio valle, propicio la apari­ción de nuevas entidades de población en Saratxo, Burzako y, sobre todo, en Arnabal, donde Lu­chana Mining empezaría la explotación de un importante criadero en 1887. A partir de ese año, los 860 habitantes con que cuenta El Regato no dejan de aumentar hasta la guerra civil española.

No sólo se produjo un espectacular cambio eco­nómico, social y demográfico, la minería supuso una radical intervención sobre el paisaje, con el consiguiente deterioro de la naturaleza, en parte oculto por tres pantanos.

El brillo de la minería en otros municipios y, en comparación, la relativa importancia de la de El Regato, así como la desaparición de sus restos y el tiempo transcurrido, entre otras razones, son causa de la ignorancia de este capítulo de nuestro pasado. Contar una detallada historia de este pequeño rincón merecía nuestro empeño. Cada epígrafe, cada uno de los temas desarrollados en este catalogo, darla Para un libro entero. Pero estas breves páginas tan sólo quieren despertar el interés por un aspecto tan olvidado de la historia de Barakaldo.

Introducción

En el despegue y desarrollo industrial de Bizkaia, como tantas veces se ha señalado, tuvo mucho que ver la explotación intensiva de los ricos criaderos de mineral de hierro de Somorrostro, de Bilbao y, en menor medida, de otros lugares a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

Se trataba de los óxidos de hierro o hematites conocidos como campanil y rubio, de fácil extracción y excelente calidad, y los más apropiados por carecer de fósforo para la obtención de acero con el procedimiento Bessemer, ampliamente usado por la siderurgia británica a partir de 1865.

En la fiebre desatada por hacerse con tan apreciada materia básica, el papel más sobresaliente de Barakaldo fue el de ser esta­ción terminal del hierro consumido en Altos Hornos y punto de carga de una parte importante del que salía con destino a fundiciones españolas y europeas.

Ya desde la Edad Media, la proximidad de Barakaldo a los minerales, los privilegios que indirectamente le concedía la carta Pue­bla de Portugalete, la riqueza maderera de los montes, que dos caminos reales cruzaran su jurisdicción y la cercanía a vías fluviales navegables habían convertido nuestro pue­blo en el lugar de Bizkaia en que los costos de producción y comercialización del hierro eran, en principio, más ventajosos.

Quizá por este conjunto de circunstan­cias, en 1377, uno de los caballeros más poderosos de su tiempo, el Canciller de Ayala, escogiera el lugar de Urkullu del valle de El Regato para establecer una ferrería  hidráulica, de la que todavía dos siglos des­pués algunos ferrones opinaban con indisi­mulada envidia que:

La dha herrería de Urkullu suele ser bien proveída de carbón y vena por estar muy cerca, medio por medio de carbón e vena (…) bien proveída y bien acondicionada de todo lo necesario y la mejor que nin­guna herrería de regato que hay en Vizcaya.

Durante siglos el abastecimiento de ésta y de otras ferrerías locales (Irauregi, Zubileta, Aranguren, Bengolea) y el transporte y comercialización de la vena dulce que demandaban establecimientos del resto de la provincia, de Gipuzkoa, de Cantabria y lugares aun más lejanos supuso un impor­tante complemento para la economía de los campesinos barakaldeses y de los Siete Concejos del Valle de Somorrostro.

Como al Canciller de Ayala, esta privile­giada situación geográfica animó a los Ybarra a instalar en Barakaldo la fábrica de Nuestra Señora del Carmen a partir de 1855. Eran los más poderosos comerciantes de vena de Bizkaia, pero este negocio atra­vesaba una profunda crisis. Los ferrones empobrecidos, y endeudados en exceso, no les compraban ya minerales. Una tras otra, las ferrerías apagaban sus hornos y apenas subsistían medio centenar, cuya producción no llegaba a las siete mil toneladas de hierro anuales.

Por otro lado, la inauguración de los pri­meros hornos altos en Santa Ana de Bolueta en 1848 y la puesta en producción en 1860de los hornos tipo Chenot de Nuestra Señora del Carmen anunciaban la definitiva desapa­rición del tradicional método de hierro, al no poder competir tan siquiera en el reducido mercado local:

Además, la mena dulce, única empleada en dichas ferrerías, es la que necesitan también en la fábrica del Desierto para obtener hierro-esponja, y como van a obtener anualmente 10.000 toneladas de hierro por el sistema de cementación, resulta que ella bastará para consumir toda la mena de primera clases que pro­ducen las minas de Somorrostro.

El campanil (hematite rojo) y el rubio (hematite pardo) no se extraían entonces porque no eran suficientemente puros ni fusibles para los sistemas empleados en la siderurgia vizcaína todavía. Pero daban muy buenos resultados en hornos altos al carbón vegetal con aire frío (campanil) y al coke con aire caliente (rubio). Una gran riqueza desaprovechada que los Ybarra y otros importantes mineros mostraban en cuantas expo­siciones internacionales concurrían.

La riqueza de los yacimientos de Triano era conocida en Europa hada siglos, pero las leyes forales y de la Corona impedían vender la vena fuera del reino para proteger la industria del país; legalmente, no se exportó hasta 1849, con la consiguiente alar­ma de los ferrones. Pero las cantidades ven­didas a Francia e Inglaterra, sobre todo, serí­an modestas (3.200 t en 1850) por los fuer­tes impuestos que gravaban la venta a extranjeros.

La supresión en 1863 de estos aranceles, y la elevada cotización de los minerales más puros en Inglaterra, generaría un fuerte incremento de la demanda foránea. Por pri­mera vez, en 1864, se sobrepasaron las cien mil toneladas extraídas, convirtiéndose el mineral de hierro en la principal mercancía salida por el puerto de Bilbao.

Por esta razón, en 1865, casi desapareci­das las antiguas ferrerías y recién cerradas las que modestamente hablan intentado modernizar el viejo método directo de elaboración de hierro en Irauregi, Alonsotegi y Castrejana, paradójicamente, parecía rena­cer el sector local del transporte carretil. Cerca de doscientos cincuenta animales de tiro de campesinos barakaldeses se emplea­ban en la venaquería, o acarreo de mineral a los puertos, y en el arrastre de otros mate­riales (carbón vegetal, tierras industriales, etc.) para la fábrica Nuestra Señora del Carmen.

Desde los montes, en carros y volquetes tirados por bueyes o en simples caballerías, hombres y mujeres lo acercaban hasta los cargaderos de Galindo, Retuerto (Zubitxueta) y Ugarte. Posteriormente en lancho­nes y gabarras lo trasladaban hasta la desem­bocadura del río Galindo, junto al viejo con­vento carmelitano, muy cerca del Lugar denominado La Punta de los municipios de Sestao y Barakaldo.

En las riberas, a falta de instalaciones más apropiadas, un importante número de hom­bres y mujeres levantaban sus cestos carga­dos con cuarenta o cincuenta kilogramos de mineral hasta una planchada de madera en el costado de las embarcaciones, desde donde lo volcaban en las bodegas, pudiendo cargar por este sistema doscientas toneladas por jornada de doce horas.

Todo el mundo confiaba en que, con una extracción larga y metódica a cielo abierto y la modernización de los medios de carga y transporte, se lograrían rebajar los precios del mineral; antes de 1864 una tonelada embarcada venía a salir, en francos franceses (1 f =4,01 reales), lo siguiente:

Extracción                               1,75

Transporte del río Galindo   3,50

Transporte en Gabarra        1,25

Administración                    2,50

Total                             9 f

El transporte suponía todavía un porcentaje muy elevado del precio final, por lo que desde hacía algunos años existía la idea de trazar un ferrocarril que uniera directamente las minas y los puertos que rebajara su importe. El proyecto lo llevó adelante la Diputación tras conseguir el traspaso de una concesión de un particular para trazar un ferrocarril entre Ortuella en el centro de la zona minera, y la ría.

En La Punta del concejo encartado terminaría en 1865 el recorrido del tren minero de Triano, muy cerca del tradicional punto de embarque de San Nicolás, casi enfrente de la pequeña siderurgia de la familia Ybarra, curia de Altos Hornos de Vizcaya. Los yacimientos de Ol1argan, Mirivilla y el Morro podían servirse ya del tren Tudela-Bilbao, por lo que podemos decir que los criaderos de hierro más importantes contaban en esa fecha con medios de transporte rápidos y seguros.

La salida masiva de menas a los mercados extranjeros exigía también la adecuación de las instalaciones portuarias. Para acelerar las labores de embarque, la vía de Triano se ramificaba en la estrecha ribera de La Punta de Sestao, hacia tres embarcaderos – posteriormente siete- capaces de verter cada uno 1.250 t diarias, pudiendo cargar medio millón de toneladas al año.

Estos modernos sistemas no anularon completamente los tradicionales medios de transporte y de carga, tan lentos y costosos. Todavía en 1882 numerosos carros de bueyes arrastraban la cuarta parte de los mine­rales hasta la estación de Triano en Ortuella. Y, en la parte superior de la ría de Bilbao, se mantendría la carga de buques por medio de cestos o cuévanos durante muchos años.

Incluso, a las barakaldesas campas de Lasesarre, tan próximas al ferrocarril de Triano, llegaron hasta 1892 los minerales de Parcocha con un remolcador y doce gabarras por los llamados “canalitos de Ugarte” y el río Galindo, como antaño. Este sistema utili­zarían también en Bilbao para acarrear hasta Deusto las menas de Malaespera, San Luis y otras minas importantes.

Es ampliamente conocida la dificultad que entraña la prospección arqueológica en el ámbito cantábrico. De hecho, se podría decir que existe aquí una tendencia natural a promover desde diversas instancias, numerosas investigaciones basadas en la excavación de yacimientos, en lugar de destinar al menos parte de estos recursos a posibles trabajos arqueológicos que prospecten sistemáticamente las mismas zonas. Evidentemente esto ha sido así, dada la variedad de resultados obtenidos por las prospecciones arqueológicas en este entorno montañoso, donde es casi impensable la posibilidad de aplicar directamente aquellas técnicas ortodoxas o “de libro” profusamente experimentadas en otros lugares.

En este contexto, surge hace unos seis años la inquietud desde el Museo de la Minería del País Vasco (Gallarta, Bizkaia) por el preocupante estado de conservación de los restos de las antiguas ferrerías prehidráulicas en los cercanos Montes de Triano. La propuesta es recogida en primera instancia por el servicio de arqueología de la Diputación Foral de Bizkaia y posteriormente por el Centro de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco que propone además la creación de una carta arqueológica de las ferrerías de monte de todo el territorio vizcaíno. Con anterioridad, ya habíamos trabajado unos y colaborado otros en este tema de la arqueometalurgia del hierro de época romana y medieval, pero ciertamente nunca habríamos imaginado vernos abocados a realizar una prospección superficial de tales dimensiones (pensemos que Bizkaia cuenta con una extensión aproximada de 2.000 kilómetros cuadrados) ni a afrontar un análisis espacial a nivel “macro” del trabajo del hierro. Era necesario valorar las grandes posibilidades que proporciona la prospección arqueológica y desarrollar un planteamiento audaz y específico para un territorio concreto, Bizkaia, y un tipo de yacimiento concreto, las ferrerías de monte, conocidas en euskera como haizeolas (ferrerías de aire).

En la actualidad, tras cinco años de investigación y gracias a la consolidación de un equipo de trabajo en torno a nuestro museo, los buenos resultados cosechados hasta el momento, nos han impuesto la necesidad de plasmar los avances logrados en cuanto a metodología de prospección superficial se refiere.

El objetivo inicial de este trabajo de carta arqueológica es la localización de los restos de antiguos sitios de producción del hierro en el paisaje actual. Este tipo de yacimiento conlleva aún hoy en día multitud de incógnitas y mitologías asociadas que son necesarias despejar. Como bien es conocido, apenas existen testimonios documentales para la época de Romanización y Edad Media en Bizkaia (cronología en la cual se suponen abundantes estos antiguos talleres de producción siderúrgica pero cuyos límites temporales aún investigamos) y, menos aún, que hagan referencia concreta a dichas actividades metalúrgicas. El único modo de proteger estos vestigios del pasado es conociéndolos, determinando su ubicación, características, estado de conservación, relaciones con el mundo circundante, etc. Hemos de convenir en que la escasez de información actual, no permite establecer con certeza los vínculos necesarios entre estas ferrerías y la sociedad que las produjo. Es necesario por lo tanto, incidir en las posibilidades de conocimiento directo que una prospección sistemática (usada no como sinónimo de prospección intensiva, sino como un método global que se ajusta a un sistema determinado de trabajo) del territorio puede generar, aportando la adecuada dimensión no sólo cuantitativa, sino también cualitativa de este fenómeno paleosiderúrgico.

Lógicamente, la elaboración de la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia, nos ha abocado desde un principio a una profunda reflexión metodológica en la que vamos indagando campaña a campaña y que al final se ha convertido en la base de nuestro trabajo. Creo que la dificultad del punto de partida es evidente. Tras la experiencia de las dos primeras campañas, realizadas en zonas de menor extensión, logramos proponer un marco teórico que abordara el concepto espacial inicial, que era el territorio vizcaíno, en un tiempo determinado, y con los recursos estables con los que contábamos a partir de entonces. La metodología a seguir se traduce a la hora del trabajo de campo, en una combinación de una serie de técnicas y estrategias de prospección conocidas, que no por su sencillez son menos efectivas. Somos conscientes de que con frecuencia lo más sencillo es lo que mejores resultados proporciona.

Dicha metodología posiblemente se podría aplicar dentro de la región cantábrica a la hora de planificar casi cualquier otro tipo de prospección arqueológica de superficie a escala macro, es decir aquella que tiene como objetivo la identificación de yacimientos arqueológicos nuevos (García Sanjuán, 2005: 64). El motivo para esta afirmación se debe a que compartimos un paisaje con muchos elementos comunes y además porque se ha puesto en práctica con un tipo de yacimiento de escasa entidad que aparece siempre enterrado y que es muy difícil por tanto de percibir a simple vista. Aunque por supuesto, no pretendemos insinuar, ni de lejos, que nuestro sistema tenga validez absoluta fuera de nuestro ámbito, ni que no cuente con limitaciones y condicionantes incluso dentro del mismo.

El colectivo humano que se encuentra detrás de este trabajo es el denominado Equipo de Arqueología del Museo de la Minería del País Vasco. Es un pequeño equipo de investigación interdisciplinar compuesto por un arqueólogo, un técnico medioambiental, una geóloga y dos ayudantes de campo, que se adecua a los diferentes enfoques útiles a nuestros intereses de conocimiento. La dirección arqueológica del proyecto, aporta el hilo conductor y la proyección necesaria a la investigación. La dimensión geológica aporta datos específicos sobre materias primas, edafología y geoarqueología. La parte medioambiental trabaja la evolución del paisaje hasta nuestros tiempos, y todo el equipo cuenta con un conocimiento directo tanto de las ferrerías primitivas, como del medio montañoso en el que nos movemos. En la actualidad nos hayamos tras cinco años de trabajo, en el punto medio de nuestra investigación que concluirá tras otro largo lustro. Quizás sea este un buen momento para hacer un alto en el camino y echar la vista atrás analizando los resultados obtenidos.

ANTECEDENTES: UN DEBATE NECESARIO

Desde los años 80 del siglo pasado, la prospección de superficie se ha convertido en una tarea común en nuestro país, apoyada por una reflexión importante en cuanto a metodología de trabajo se refiere. Sin extendernos en este punto, hemos de citar los trabajos que se comenzaron publicando en torno a la revista de “Arqueología Espacial” perteneciente al Seminario de Arqueología y Etnología Turolense por autores como Fernández y Ruiz Zapatero (1984), Burillo (1996: 67-81), y Almudena Orejas (1998: 9-19) con sus estudios referidos a la arqueología del paisaje. Revista que continúa publicándose hoy día y buena muestra de su calidad son las últimas reflexiones sobre prospección recogidas en el número del 2004. Aparecieron hace tiempo los primeros intentos de síntesis metodológicas como la publicada por Ruiz Zapatero y Burillo (1988: 45-64), que quizás se ven reflejados, al menos en los aspectos básicos, en el primer manual universitario de prospección arqueológica, obra de García Sanjuán (2005). Todos estos indicadores nos hablan de la madurez de estos estudios de exploración del territorio en España impulsados bien por las necesidades de protección patrimonial o bien como instrumentos fundamentales para el análisis de las sociedades pasadas en su propio territorio.

En el caso de la región cantábrica, se ha de mencionar sin duda el notable caso del Laboratorio de Arqueoloxía del Instituto de Estudios Galegos “Padre Sarmiento”, vinculado al CSIC, que trabajan desde sus inicios con el telón de fondo de la arqueología del paisaje (Criado, 1991) y que colaboran en el debate de las estrategias de prospección superficial con experiencias vinculadas generalmente a la gestión del impacto arqueológico, como es el caso de Amado y Barreiro (2004: 231-249).

Concretamente en Bizkaia, no ha existido una reflexión teórica propiamente dicha sobre la moderna prospección, aunque las prospecciones realizadas hasta el momento han obtenido abundantes frutos. En la actualidad contamos con una carta arqueológica de materiales prehistóricos bastante completa, pero pensamos que el estudio de épocas romana y medieval no está tan desarrollado desde el punto de vista de la arqueología espacial en lo que a la búsqueda de nuevos yacimientos se refiere. Es precisamente en la etapa de la Romanización y Edad Media donde se insertan los talleres de producción metalúrgica que estudiamos en Bizkaia. Por desgracia no podemos individualizar cada uno de estos periodos desde el punto de vista de tecnología paleosiderúrgica porque no contamos en la actualidad con datos suficientes de excavaciones que avalen diferencia alguna entre ambos. (Las excavaciones de ferrerías de montaña en Bizkaia se circunscriben a un sondeo en el yacimiento de Oiola II perteneciente al SIII d C. (Aldama y Lorenzo: 1990, 209-211), a la excavación de Ilso Betaio del S X d C. (Gorrotxategi: 1995, 229-247) y a la de Oiola IV del SXIII d C.(Pereda:1997, 69-93) y a pesar de los avances en el conocimiento de aquellas técnicas de trabajo, no han podido ofrecer un paradigma interpretativo del funcionamiento de estas haizeolas). En cuanto a prospecciones en nuestro territorio para este tipo de yacimiento, contamos con el antecedente de la prospección de Gorrotxategui y Yarritu (1984) que nos ha servido de punto de partida para los dos primeros años de trabajo de campo.

El análisis de todos estos precedentes en conjunto, nos induce a constatar que no existe, como es lógico, un único método de prospección arqueológica superficial homogéneo y válido para los diferentes paisajes de nuestro país, se podría decir incluso que existen tantos sistemas como variedad de paisajes y registros arqueológicos tenemos. Aunque sí es cierto, que de las diferentes aproximaciones al análisis espacial mediante prospección, gracias al debate mantenido en los últimos treinta años, queda cierto poso común reconocible en las diferentes estrategias de trabajo de campo que existen.

En este artículo pretendemos esbozar cómo hemos utilizado estas nociones comunes de arqueología espacial de un modo sencillo e imaginativo y en un entorno, el ámbito cantábrico del territorio vizcaíno, francamente hostil a lo que entendemos por prospección académica. Ha sido necesario adecuar el sistema propuesto a las diversas circunstancias que condicionan los trabajos de prospección en este entorno, comprendiendo de antemano los límites y defectos de los que adolece. Por último hemos de recordar, en defensa de nuestros posibles errores, que no conocemos en nuestro entorno más cercano ningún precedente que haya intentado sistematizar la prospección de superficie en un territorio tan amplio como el que proponemos a continuación.

EL ORDEN DEL DISCURSO METODOLÓGICO

Antes de comenzar con el discurso relativo al análisis espacial que se propone, vamos a definir brevemente cuál es el tipo de registro arqueológico que trabajamos en la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia: una ferrería de monte o haizeola es una instalación preindustrial capaz de transformar el mineral de hierro extraído de la naturaleza en metal apto para la forja de aperos, armas y otros objetos. Consiste en un taller al aire libre con uno o más hornos de reducción en cuyos diversos procesos productivos interviene directamente la fuerza humana. El apelativo “de monte” se refiere al entorno montañoso y generalmente aislado en el que se ubican, bien sean laderas, collados o valles.

Por desgracia, en la investigación sobre la paleosiderurgia de estos yacimientos aislados en Bizkaia, se ha trabajado en base a muchas mitologías y “apriorismos” que venían reflejados en la historiografía y arqueología clásica. Lo verdaderamente cierto, es que aún se desconocen demasiados aspectos del trabajo y de la organización social de estos ferrones que operaban fuera de su lugar de asentamiento habitual, y que difícilmente podremos insertar aquella actividad de época romana y medieval en nuestro proceso histórico con el grado de conocimiento actual de que disponemos.

El proyecto de investigación cuenta con una programación entregada en el Departamento de Cultura del Gobierno Vasco que llega hasta el 2011, para poder completar la prospección sistemática y estudio de estas instalaciones mediante trabajos arqueológicos a lo largo de los 2.000 Km2 del Territorio Histórico de Bizkaia. La investigación en curso, que en la actualidad ya posee más de un centenar de yacimientos catalogados, es la base de lo que se va a relatar a continuación sobre las antiguas ferrerías prehidráulicas en Bizkaia.

PRIMEROS PASOS Y OBJETIVOS

La prospección presenta en general en nuestra zona importantes y conocidos problemas, de los cuales los más importantes los enumeramos a continuación: su relieve montañoso, un paisaje cada vez más humanizado y la abundante vegetación tanto arbustiva como arbórea que dificulta notablemente la percepción visual del patrimonio arqueológico enterrado.

Ante tal panorama adverso, se hace imprescindible afinar al máximo la concepción inicial y la técnica a desarrollar. Este planteamiento requiere compartimentar en unidades menores el paisaje de una misma región y a las cuales se les aplicará una metodología de prospección diferenciada. Por lo tanto, uno de los primeros retos que hubo que analizar al comenzar la primera campaña del 2002, era cómo abordar el estudio de la totalidad del territorio vizcaíno. Para ello programamos las sucesivas prospecciones eligiendo unos límites naturales: los macizos de montaña de Bizkaia que recientemente había catalogado para la Diputación Patxi Galé (2000) y cuyo mapa base exponemos a continuación. Estos macizos de montaña son las unidades más adecuadas a nuestro paisaje actual y sus límites perimetrales fáciles de identificar en los fondos de valle.

Como es razonable, las primeras campañas del 2002 y 2003, se realizaron en torno a un solo macizo de montaña por año y además en un área de las Encartaciones vizcaínas que ya contaba con una prospección superficial de esta ferrerías de monte realizada a inicios de los 80 del pasado siglo por Gorrochategi y Yarritu (1984), de la cual conocíamos los resultados obtenidos. De este modo la intensidad de trabajo inicial podía ser mayor, al tiempo que nos íbamos familiarizando con el tipo de labor de campo a realizar. La programación de cada campaña de prospección fue distribuida desde el principio a lo largo de todo el año, aprovechando la variabilidad estacional para trabajar diferentes zonas, este punto, quizás sea uno de los factores clave que diferencia nuestra prospección de las que nos precedieron en el mismo territorio (Franco Pérez 2004: 95-99). El resultado cosechado por la adecuada combinación de una estrategia intensiva y extensiva de prospección, fue satisfactorio y así por ejemplo en la primera campaña, en un territorio donde se habían inventariado 20 yacimientos de este tipo, revisamos aquellos conocidos y se incluyeron en la carta arqueológica 17 nuevas localizaciones..

Tras los primeros pasos andados durante esos dos años, nuestro proyecto de investigación arqueometalúrgica en Bizkaia ya se planteaba tres objetivos:

A corto plazo, se había de llegar a la formalización de un sistema de prospección estable a la vez que abierto para utilizarlo en las distintas áreas de Bizkaia.

A medio plazo, se ha crear la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia como herramienta de gestión patrimonial para la Administración y como vía de análisis arqueológico del territorio y de análisis comparativo de este modo de producción. Al tiempo que se le otorga la proyección y difusión necesaria a un tema escasamente trabajado.
A largo plazo, se pretende profundizar en el estudio de la paleosiderurgia en lugares seleccionados como idóneos para completar el estudio del “ciclo del hierro antiguo”, es decir desde la extracción de mineral, hasta su transformación in situ y vías de distribución. Lo que supondría un análisis más completo de alguno de estos talleres de producción de cara a obtener un modelo interpretativo. En la actualidad, podemos avanzar que en el presente 2007 se está perfilando la primera actuación coordinada con otro equipo de excavación para obtener más datos en la dirección apuntada sobre uno de los yacimientos “tipo” previamente elegidos.

UN CASO PRÁCTICO: LA CAMPAÑA 2005.

Para apreciar con más claridad la metodología desarrollada, observaremos a continuación mediante un ejemplo práctico, los pasos habituales desarrollados en la campaña 2005 hasta llegar a la redacción del informe técnico correspondiente (Franco Pérez. 2006:106-109)

El trabajo se inicia con la elección de dos áreas diferenciadas de prospección: una mayor y otra de menor extensión. Cada superficie inicialmente propuesta es cubierta con un grado de intensidad distinta y estrategias distintas, y al final de la campaña se realiza una evaluación en cuanto a objetivos-logros realizados. El planteamiento teórico permite optimizar recursos y se basa en definitiva en los conocimientos adquiridos aunque ha de permanecer suficiente abierto a posibles modificaciones.
En concreto la campaña 2005 se había optado por dos sectores claramente diferenciados: el Sector SE del Macizo de Galdames, donde se ha trabajado con mayor intensidad; y el Sector Occidental de la Comarca de Uribe más sector de la Comarca de Bilbao lo que supone la totalidad de los siguientes macizos montañosos: Jata, Urizar-Mendi, Ermua, Unbe y Ganguren, donde se ha utilizado la combinación entre prospección extensiva y selectiva. Los límites, como mencionamos más arriba, no son comarcales ni administrativos, sino que se ha optado por unos términos naturales: los macizos de montaña. La elección y agrupación de macizos a prospectar se establece según las dificultades del terreno, los recursos disponibles y los factores que se enumeran a continuación:

-. La facilidad de acceso a las zonas de trabajo. En general ambas zonas cuentan con facilidad de acceso hasta los caseríos habitados y refugios de montaña ubicados a 500m de altitud como máximo. Las zonas más altas y los despoblados montañosos inferiores ven reducida su accesibilidad a pistas forestales y caminos.
.- La visibilidad. Este factor es sin duda uno de los condicionantes de la prospección.
El sector SE del macizo de Galdames se encuentra dentro de la Zona Minera vizcaína. Es necesario efectuar previamente, un “levantamiento arqueológico” del paisaje actual para desestimar los restos de las antiguas explotaciones mineras que solapan y ocultan el terreno original.

Prácticamente en la totalidad del macizo de Galdames y a partir de media altura en Uribe y Bilbao, la prospección de superficie de las ferrerías de monte se ha visto limitada por un entorno de bosque denso, donde prima la explotación forestal de pinos y eucaliptos. Obviamente aquí es difícil que se produzcan hallazgos casuales o que se utilice una buena sistemática de prospección. La arqueología clásica, propone la posibilidad de inspeccionar en estos entornos tan sólo los claros que ofrecen los desmontes forestales al crear pistas, vías de saca y aquellas áreas que no tengan vegetación abundante. En estos casos, la experiencia adquirida por nuestro equipo, nos induce a aprovechar la variabilidad estacional para poder prospectar zonas forestales en pleno invierno en ausencia de helechos y con un menor volumen de argomas (tojo) y zarzas. Los buenos resultados de la prospección realizada en jornadas invernales y primaverales, con un buen número de hallazgos en zonas a priori “oscuras”, ponen de manifiesto la necesidad de prospectar a lo largo del año en función de la visibilidad de cada estación (así durante el verano y otoño se revisarán los pastos libres en cotas altas y otros lugares de fácil acceso). El esfuerzo realizado favorece la mayor cobertura posible del territorio estudiado.

-. La perceptibilidad. En este tipo de yacimientos arqueometalúrgicos no es excesivamente buena en general. Son materiales (básicamente piedras de horno, escorias, arcillas y fragmentos de cerámica) que aparecen enterrados donde por lo general sólo afloran en superficie las escorias resultantes del proceso de reducción del hierro en los hornos. La inspección visual confirma que la forma ideal que identifica estas ferrerías prehidráulicas en el paisaje actual es la de un túmulo ubicado en un rellano de pendiente y con una extensión variable entre 6 y 40 metros de longitud.

.- La labor de documentación previa. Los indicadores que manejamos hacen que se trabaje a priori una zona de menor extensión y proclive a contener restos de la antigua industria de transformación del hierro con más intensidad; mientras que otra zona mucho más amplia y sin datos aparentes de la industria paleosiderúrgica se prospecta con una estrategia de menor intensidad. Aunque en varias ocasiones, los nuevos indicios que aporta la exploración sobre el terreno, nos ha hecho replantear la estrategia inicialmente propuesta.
Las diversas fuentes documentales consultadas son:
La información arqueológica e historiográfica existente en la zona, con especial atención a los restos arqueometalúrgicos y sitios de producción de hierro.

Se examina la cartografía a diferentes escalas y de diferentes épocas y la toponimia.

Se estudia la geología y edafología de los lugares elegidos y sus condiciones geográficas.

Por último se aprovecha la documentación obtenida de otras instancias científicas, académicas, administrativas o empresariales con las que se mantiene contacto habitual.

EL TRABAJO DE CAMPO EN EL 2005

Una vez analizados los factores anteriores, se ha de decidir que tipo de prospección se va a realizar, eligiendo la metodología e intensidad adecuadas a las características especiales de cada paisaje actual. Con posterioridad se prosigue con los trabajos de campo destinados a la recogida de documentación oral y prospección de superficie.

a) Sector SE de los montes de Galdames

Estos 40 km2 aproximados de extensión se han dividido sistematizando el espacio en tres grandes zonas o sectores que incluyen los principales cordales y sus ramificaciones: El sector SO (referencia: cima del Lujar, sector Central (referencia: cumbre del Eretza) y sector NE (referencia: cima del Sasiburu).

La prospección de superficie se realiza desde los puntos centrales de referencia hacia la periferia y girando sobre ese eje imaginario en el sentido de las agujas del reloj. Dentro de cada uno de estos cordales se toma lo que denominamos como unidades simples de prospección las referencias del paisaje circundante que podemos observar en nuestra cuenca visual, como pueden ser: un collado, la ladera sur de un pequeño valle, una cumbre, etc. Es en torno a cada una de estas “unidades” donde se aplica el tiempo necesario para completar la inspección visual, pasando ordenadamente a la unidad adyacente. La cartografía básica del trabajo son los mapas topográficos de la Diputación Foral de Bizkaia, escala 1: 5.000.

Como ya hemos comentado en anteriores ocasiones, esta sistematización no es en absoluto ortodoxa con las reglas establecidas para prospectar. Pero nos parece justo clarificar cuál es la técnica que ha sido empleada. Hasta el momento, se habían dado escasos avances a la hora de planificar una prospección arqueológica que se adaptase a la realidad común del área cantábrica, pero lo que proponemos tiene desde luego más sentido práctico que por ejemplo cuadricular la zona según el mapa topográfico.

En este lugar, se ha optado por un sistema que combina dos estrategias de prospección de cara a obtener la cobertura máxima posible de este sector:

La primera estrategia utilizada ha sido la prospección extensiva. La campaña comienza con la ascensión a las tres cotas de mayor altitud del macizo de todo el equipo de cara a orientarse sobre el plano real de las dimensiones del área elegida; esto favorece la ubicación constante al margen de los mapas a la hora de recorrer el terreno. El trabajo extensivo nos otorga además de esta ubicación espacial inicial, la posibilidad de utilizarlo en zonas de escasas posibilidades de éxito, como por ejemplo en áreas adulteradas por la actividad minera industrial, entornos de áreas urbanizadas, lugares donde el monte bajo hace imposible el acceso a su interior. Este sistema ha ocupado un 25% aproximado de las jornadas de trabajo de campo en este sector.

La segunda estrategia usada ha sido la prospección intensiva. Esta se ha realizado básicamente a pie y en zonas favorables a la instalación de las ferrerías de monte, es decir, en zonas que cuentan bien con presencia actual de mineral de hierro en la superficie, bien con presencia actual o pasada de madera como combustible, o bien de agua para ciertas partes del proceso de transformación. Dicho sistema ha concentrado los mayores esfuerzos de los trabajos de campo, ocupando el 75% de las jornadas laborales.

Los resultados obtenidos con esta programación son de 16 nuevos restos de ferrerías de monte a sumar a los 3 que ya se conocían en la zona. Lo cual confirma el acierto del planteamiento y la adecuación de una tarea sistemáticamente realizada en el área elegida del macizo de Galdames.

b) Comarca de Uribe más sector N de la de Bilbao

Esta área presentaba dos novedades importantes respecto a campañas pasadas: en primer lugar, era la zona más amplia hasta ahora prospectada que cuenta con una extensión aproximada de 220 km2, y en segundo lugar, era la primera vez que prospectamos un territorio que carece de noticias anteriores sobre los yacimientos arqueológicos que nos ocupan.

Siguiendo en criterio geográfico inicial, la zona occidental de la Comarca de Uribe y la zona anexa de Bilbao se reparten en cinco macizos de montaña: Jata, Urizar-mendi, Ermua, Unbe (dividido en dos sectores) y Ganguren. La sistematización inicial del vasto terreno es la división en las cinco unidades mencionadas. La prospección la hemos realizado partiendo de puntos centrales de referencia que al igual que mencionamos más arriba, sirven para mantener la ubicación espacial y poder llevar un orden de cobertura al ir girando sobre su eje. Y en cada uno de estos cinco macizos de montaña se han elegido uno o dos puntos de referencia según la extensión de los mismos.

Si bien se ha realizado una cobertura muy amplia del territorio, se ha hecho a través de un sistema que combina las estrategias de prospección extensiva que se ha completado con la prospección selectiva de pequeñas áreas. Ahora bien, hemos de tener en cuenta que prospección extensiva no es sinónimo de un trabajo poco sistemático, de hecho, es una técnica muy aconsejable en una primera fase del trabajo: realizar un estado de la cuestión a partir del cual se planificara la prospección selectiva. Además, nos es útil para dar la cobertura adecuada a un área tan vasta como la que se propone.

Pivotando desde cada uno de estos puntos referentes, se cubre en redondo los diferentes cordales y valles que de ellos parten como método para sistematizar el terreno. Es evidente que en este caso, tras el análisis de los diferentes factores que habitualmente condicionan la prospección (accesibilidad, visibilidad y perceptibilidad), la amplitud del territorio elegido impone una prospección extensiva realizada con ayuda de un todo terreno. Sin embargo, si durante el curso de la prospección extensiva se encuentran elementos significativos sobre el terreno o bienuna labor de documentación previa nos hace sospechar que hubiera alguna zona favorable, se procede a acotar diversas zonas sobre las que trabajar con mayor detalle. En torno a estas zonas de propensión, se ha realizado prospección a pie y de carácter selectivo, siendo fructífero el resultado en una de ellas.

En este caso, la temporización del trabajo ha supuesto aproximadamente un 65% del tiempo total invertido en prospección extensiva con todoterreno y el 35% restante a la prospección selectiva de zonas concretas realizada a pie.

Los resultados fruto de esta programación depararon el hallazgo de una ferrería de monte en una zona “virgen” para este tipo de antiguos lugares de producción (además de otra localización próxima que no se pudo incluir en nuestro catálogo porque la explotación forestal había descontextualizado sus restos).

Como se puede comprobar, los parámetros que se manejan en un principio sobre el papel no siempre tienen su reflejo sobre el terreno. De aquí la importancia de utilizar una metodología flexible para poder mejorar los resultados finales.

Por último el trabajo de campo se completa en ambas zonas seleccionadas para cada campaña, recabando la información detallada en los yacimientos localizados: toma de coordenadas UTM mediante GPS , fotografía digital y demás datos necesarios para completar cada una de las fichas uniformizadas del “Catálogo Haizeola”, que se ha obtenido del Centro de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco, donde se vuelcan los datos directamente sobre un SIG que administra el patrimonio arqueológico del País Vasco (ver ejemplo en la ficha normalizada que se anexa al final del presente artículo).

Los trabajos arqueológicos se han completado realizando las catas pertinentes en aquellos lugares donde existían dudas acerca de la existencia o no del yacimiento.

RESULTADOS
En la actualidad, tras cinco años de investigación arqueometalúrgica, contamos con una metodología de prospección sencilla en sus planteamientos, abierta a la vez que coherente y de eficacia contrastada en el trabajo de campo. Los resultados que tal sistema ha deparado, según se aprecia en el siguiente cuadro, animan a continuar en el proyecto de Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia.

Estos resultados muestran como cada vez nos adentramos más en zonas donde bien apenas existen indicios de este tipo de industrias, o bien no se conoce antecedente alguno. Por lo cual toma más valor si cabe la labor de inventario y análisis territorial de esta tecnología.

De la exploración y documentación de estos yacimientos sobre el terreno, se pueden inferir ciertos detalles que determinen por qué los antiguos ferrones eligieron estos lugares para asentar su actividad productiva. Se observa que el catálogo de hallazgos de ferrerías de monte revela, a pesar de las diferencias entre unas zonas y otras, la existencia de patrones comunes para el asentamiento de las ferrerías de monte.

La arqueología y la historiografía tradicional han aceptado como hipótesis imprescindibles para estos antiguos talleres: la presencia cercana de un lugar de extracción del mineral y la necesidad de cantidades ingentes de madera para crear el carbón necesario. En un lugar más secundario mencionan por este orden: la orientación hacia los vientos dominantes, la proximidad a vías pecuarias o vías antiguas de comunicación y, por último, la existencia en las inmediaciones de la ferrería de algún curso fluvial. Ciertamente la investigación arqueológica que sobre estos yacimientos se ha dado en nuestro entorno, no permite verificar al 100% ninguna de estas hipótesis, aunque bien es cierto que unas están plenamente asumidas mientras que otras presentan dudas. Veamos a continuación lo que la observación sobre el terreno del entorno vizcaíno puede aportar:

El primer elemento que analizaremos es el coto minero de hierro. Se ha identificado próximo a alguno de los yacimientos localizados algún lugar de extracción a cielo abierto. De todas formas la arqueología apenas ha podido recuperar datos sobre los modos antiguos de extracción dado que en la antigüedad, mientras las explotaciones fueron manuales y apenas provocaban gastos, casi cualquier pequeño afloramiento de hierro podría ser aprovechado. Por ejemplo para Manonni (2004: 87) en las canteras, la erosión atmosférica elimina las trazas de elaboración, si no se ha ocupado antes el propio avance de la explotación

La madera es el segundo elemento que condiciona el asentamiento paleosiderúrgico. Es evidente que hoy día es prácticamente imposible imaginar mediante observación directa las condiciones reales de vegetación en las que trabajaron nuestros ferrones, aunque queden algunos reductos de vegetación autóctona que han evolucionado desde aquella primigenia. De todos modos, el combustible y su aprovisionamiento para las ferrerías de monte o haizeolas no debieron de condicionar sobremanera la labor de los antiguos ferrones, dado el carácter boscoso en general del territorio vizcaíno en épocas antigua y medieval.

El tercer elemento de estudio es la orientación de los hornos hacia los vientos dominantes. Contrastando las ubicaciones de yacimientos arqueológicos con los datos que arrojan las estaciones meteorológicas más próximas, hemos de desestimar esta hipótesis en Bizkaia, que sin embargo sí se había logrado demostrar por Arbide y Urcelay (1995: 289-303) en una zona estudiada del Goierri guipuzcoano (de dicha área proviene el nombre en euskera de haizeola o ferrería de aire para estos yacimientos). Los datos que manejamos muestran indicios de la actividad ferrona casi en cualquier dirección de la rosa de los vientos y algunas situadas incluso al abrigo de los mismos. Hemos de coincidir en que si bien algunas haizeolas se encuentran en lugares de altura claramente venteados, lo propio sería desestimar la ventilación natural como práctica generalizada a la hora de avivar los hornos y pensar más en la hipótesis de que su atmósfera reductora se lograse con la ayuda de instrumentos artificiales como fuelles.

Un nuevo factor de localización que analizamos desde la última campaña de prospección, es la proximidad a las vías pecuarias o antiguas vías de comunicación. Lo difícil en este caso es lograr, una regresión que nos aproxime de modo fiable al paisaje primitivo y a su red viaria tradicional. Existen en las dos últimas campañas, una cuarta parte de ferrerías de monte muy cercanas a vías pecuarias o tradicionales de comunicación, lo cual demuestra que no es determinante como factor de ubicación, pero que habrá que continuar su estudio.

El último factor de localización, aunque no por ello el menos importante es el agua. De nuevo el trabajo de campo nos muestra una realidad bien distinta a su clásica consideración como algo secundario y su presencia en el entorno de los escoriales no deja de ser notable. La prospección de superficie arroja el dato de que todos los yacimientos incluidos en nuestra carta están próximos a un curso de agua o surgencia, de modo que el más distante se haya a menos de 150m. del agua y la mayoría se encuentran junto al propio cauce. Ante esta afirmación, el factor disponibilidad de agua, parece que al menos en Bizkaia deja de ser interpretado como algo secundario de cara a elegir una ubicación y pasa a ser considerado como un factor primordial sobre el que trabajar en el paisaje actual.

Los resultados de las labores de prospección propiamente dicha podrían ser suficientes para la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia. Pero además nuestro equipo trabaja con otras estrategias de investigación que facilitan un análisis más global de estos yacimientos arqueometalúrgicos y que tan solo vamos a bosquejar a continuación:

Para conocer más datos de la tecnología que manejaban los antiguos ferrones hemos comenzado los pertinentes análisis químicos de escorias mediante el método de absorción atómica. Así se podrá comparar datos entre distintos yacimientos y con otros materiales férricos de la época.

Cronológicamente manejamos datos arqueológicos en nuestro territorio que enmarcan la actividad de estas haizeolas entre el siglo III y el XIII (Pereda García:1997, 69-93). Nuestro trabajo ha completado estas cronologías con sendos análisis de microcarbones de los yacimientos Salbartondo II y Campillos (municipio de Galdames). Son dataciones de Carbono 14 pertenecientes al siglo X y XI respectivamente. A los carbones se les ha efectuado previamente un estudio antracológico para conocer las especies con que habitualmente se trabajaba en los talleres paleosiderúrgicos. Esta línea de trabajo continúa abierta para enmarcar más de cerca la investigación y porque los límites temporales de esta tecnología han de ser lógicamente anteriores y algo posteriores a los que conocemos.

Para conocer el estado actual de los yacimientos es necesario incidir en el estudio geoarqueológico de los diversos factores postdeposicionales, tanto de carácter antrópico como natural, que afectan a estos materiales enterrados. Este estudio que realizamos en cada yacimiento catalogado, permite obtener mejores conclusiones a la hora de interpretar los materiales de superficie.

Muy ligado a la carta arqueológica, existe la necesidad de protección efectiva de estos yacimientos ya que prácticamente el 50% de los yacimientos catalogados y la mayoría de los que se han quedado fuera de inventario, se han visto afectados en mayor o menor medida por la explotación forestal del entorno. Práctica que si desde luego crea serias dudas sobre su sostenibilidad medioambiental, no ofrece ninguna sobre su efecto devastador sobre el patrimonio arqueológico enterrado. Es por ello por lo que nuestro equipo ha impulsado una mayor protección de alguna de estas ferrerías en la actualidad e incluso ya en el pasado se logró desde el Museo de la Minería del País Vasco, la inscripción de la zona arqueológica del campo de los ferrones de Tellitu (Galdames) como Bien Cultural en el Inventario General del Patrimonio Cultural Vasco.

Unido a la anterior necesidad de protección camina la difusión de los resultados de nuestra investigación. Es necesario dar a conocer este patrimonio para protegerlo adecuadamente. Nuestro equipo considera la difusión como una etapa más de la investigación y en la actualidad por ejemplo, entre otras iniciativas (congresos, publicaciones, etc), se colabora en la rehabilitación medioambiental de una antigua zona minera de época industrial (Sopuerta, Bizkaia). donde se realizará un panel informativo junto a los restos de una antigua ferrería de monte.

CONCLUSIONES

En primer lugar, se ve cumplido el objetivo de haber diseñado un sistema de prospección arqueológica estable para un territorio concreto: Bizkaia, y para un tipo de yacimiento concreto: las ferrerías de monte o haizeolas. Las técnicas y diferentes estrategias empleadas a lo largo del trabajo de campo, desarrollan en la práctica el método sobre el que nos basamos desde un inicio.

Se ha realizado un esfuerzo para sistematizar anualmente dos zonas con características geográficas distintas y que hay que trabajar de modo diferente. Dado que nos encontramos en un territorio donde es francamente difícil, si no imposible, realizar una prospección ortodoxa, se ha de utilizar una metodología abierta, coherente, eficaz y sencilla de aplicar, que sea capaz de adaptar la intensidad del trabajo dentro de una misma zona, incluso con posterioridad a la planificación teórica previamente realizada. Se usan por tanto diferentes estrategias de prospección adecuadas a los diferentes paisajes que nos vamos encontrando: la combinación entre prospección intensiva y extensiva en unas zonas y entre extensiva y selectiva en áreas más amplias, ha aportado la cobertura máxima posible al territorio y una sistematización del mismo en función de planteamientos bien definidos de antemano.

Aunque el aislamiento de estas instalaciones productivas ha creado yacimientos en los que es difícil establecer sus relaciones físicas espaciales y materiales con el mundo circundante de la época, trataremos de solventar en lo posible este problema tanto a través de la prospección superficial como valorando la relación que establecen con otros lugares y con el área de influencia más próxima. Si bien el análisis espacial adquirirá mayor sentido según se vaya completando la carta arqueológica, la comarca de Encartaciones, territorio abonado para estas ferrerías, puede generar interesentes cuestiones. Es esta comarca una de las que menos documentación arqueológica ha generado sobre su estructura de poblamiento romano y medieval de toda Bizkaia y sin embargo contará con un buen perfil de su actividad productiva en el mismo espacio en esos siglos. Es sin duda un buen punto de partida para futuros proyectos de investigación.

El catálogo de hallazgos revela que a pesar de la distancia entre unas zonas y otras, existen patrones comunes en las condiciones idóneas para el asentamiento de las ferrerías de monte. El mapa de distribución de esta tecnología paleosiderúrgica, revela la necesidad de buscar parajes donde se conjugen el mineral de hierro, el combustible vegetal y la necesidad de algún curso de agua. Estas variables de localización no se han de reflejar necesariamente en un paisaje tan humanizado como el actual, ni parecen estar condicionadas por el régimen de vientos dominante. Al margen de las peculiaridades de cada yacimiento, existen una serie de coincidencias sobre el terreno que identifican cualquiera de las ferrerías de monte localizadas hasta el momento:

Estar ubicadas en zonas de montaña, aisladas de los lugares de habitación, donde se aprovechan los pequeños rellanos que existen en las laderas para colocar en sus bordes los talleres y hornos. Tras la reducción del mineral desalojarán las escorias de sangrado resultantes a favor de la pendiente.

La forma que presentan en superficie estos escoriales tiene forma tumular de tamaño variable, bajo cuyo manto vegetal se encuentran los niveles de escoria, piedras de horno (areniscas en este caso por su alto poder refractario) y otros materiales propios de un lugar de producción.

La presencia en las inmediaciones del yacimiento de arroyos o manantiales. El agua era utilizada por el ferrón para varias operaciones, como el lavado de mineral, puesto que la eliminación de la ganga disminuye la cantidad de combustible vegetal necesario; se necesitaba además para recubrir las paredes interiores del horno de reducción de arcilla humedecida que facilita una fusión a menor temperatura, y por último, se usaría tanto en labores de forja como para uso propio de los ferrones.

Una de las características de las investigaciones que se han realizado hasta el momento sobre las ferrerías de monte, ha sido la dureza del trabajo a realizar para un tipo de yacimiento tan humilde y denostado desde el ámbito arqueológico como este. Paralelamente, los mismos apelativos se podrían usar para definir el concepto que habitualmente se tiene sobre el potencial interpretativo de los restos de superficie mediante prospección arqueológica. Si bien constatamos que la dureza de la prospección de superficie en Bizkaia es cierta, no cabe duda de que el empeño y los resultados cosechados hasta el momento por nuestro equipo invitan a continuar creciendo con la “Carta arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia”. Aún así, el desterrar las ideas preconcebidas y mitologías asociadas con que se ha analizado este tipo de paleosiderurgia en el País Vasco hasta hace bien poco, llevará tiempo y ha de concentrar esfuerzos en explorar todas las vías posibles de divulgación que nuestra investigación pudiera tener y su apertura a nuevos enfoques.

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Por Fco. Javier Franco Pérez

Publicado en revista: “Territorio, sociedad y poder” Nº2, Universidad de Oviedo, ediciones TREA. 2007, páginas 37 a 52.

Museo de la Minería del País Vasco
RESUMEN:
El presente artículo trata de sintetizar el trabajo que el Equipo de Arqueología del Museo de la Minería del País Vasco iniciara a finales del 2001, cuya línea de investigación se centra en la paleometalurgia del hierro y en el análisis del territorio mediante un sistema de prospección abierto y coherente, que combina diversas estrategias de prospección arqueológica superficial. En la actualidad contamos con una metodología consolidada para realizar la Carta Arqueológica de las ferrerías de monte de Bizkaia.

Los resultados obtenidos en el trabajo de campo, ponen de manifiesto la necesidad de redimensionar las variables comúnmente aceptadas hasta la fecha para la localización de estos talleres paleosiderúrgicos. Así como la necesidad de plantear una estrategia de prospección audaz, que sea capaz de cubrir sistemáticamente un territorio tan complicado y amplio como el que se propone.

PALABRAS CLAVE:

Prospección superficial, metodología de prospección, arqueometalurgia, ferrerías de monte, carta arqueológica.

El desarrollo industrial moderno de Barakaldo se inicia con la fundación en 1854 de la empresa siderúrgica Nuestra Señora del Carmen, que, en 1882 se convertiría en Altos Hornos de Bilbao, uno de los embriones de Altos Hornos de Vizcaya. Esta última empresa que lideró, casi en forma de monopolio, el sec­tor siderúrgico español, fue resultado de la fusión entre 1901 y 1902 de la ante­dicha AHB, la Vizcaya y la Iberia (ambas empresas estaban situadas en Sestao)’. Las cifras de la fusión fueron espectaculares para la época: El capital representado en la Sociedad Anónima fue de 32.500.000 pesetas, dividido en 65.000 acciones de 500 pesetas cada una; y además de los 7 altos hornos y más de 6.000 obreros, la empresa incluía los cotos mineros de la Orconera y la Franco Belga. Los beneficios del primer años, bajo la dirección de Pedro de Abrísqueta y la presidencia del Consejo de Administración de Tomas de Zubiria e Ybarra, fueron de 10.437.396 pesetas.

Los principales impulsores de AHV pertenecían a la familia Ybarra. Entre los múltiples negocios de esta saga empresarial y política se incluyen, asimis­mo, empresas que si bien no están en Barakaldo, por su proximidad a la antei­llesia fabril, han tenido también gran importancia para el desarrollo de esta última. Así, los Ybarra pertenecían al Consejo de Administración de la Sociedad Española de Contrucción Naval que absorbió en 1919 a los astille­ros del Nervión; y el marqués de Arriluce de Ybarra y sus colaboradores más directos protagonizaron las negociaciones para la fundación de General Eléctrica Española (1929) o para la instalación de Babcock Wilcox en Vizcaya (1918), empresa en la que AHV participó con un 8,5% de las accio­nes.

AHV no fue la única empresa baracaldesa. El número de factorías indus­triales y mineras incluidas en 1908 en el censo municipal era de 14. La más importante era obviamente AHV con 2.660 trabajadores y le seguían los ferrocarriles mineros de la Luchana Mining (con 479 trabajadores) y la Orconera Iron Ore (263). Las siguientes empresas en importancia eran la fábrica de hilados de Rica Hermanos (85) y Alambres del Cadagua (51). El resto no superaba los 50 empleados por factoría. Sólo 99 de los 3.782 trabajadores eran mujeres y 55 de ellas trabajaban en la fábrica de hilados. Por lo que parece, esta división entre gran empresa e industria de pequeño tama­ño también se correspondió, como mínimo en la primera fase de la industria­lización, con la consolidación de dos modelos obreros: el proletariado inmi­grante empleado en A.H.V y sociedades semejantes, que permanecía más o menos aislado en el barrio de Desierto y los trabajadores locales. Estos últi­mos complementaban su actividad en las fábricas menores con tareas agrí­colas y mantenían de forma estrecha sus lazos con la sociedad tradicional. El paso del tiempo, sin embargo, consolidó el primer modelo, mientras diluía, sin hacerlo desaparecer de forma completa el segundo. La excepción a este doble modelo, además de los poblados mineros fue la fábrica de hilados Rica, situada primero en Irauregui y, desde 1916 en Arbuyo, cuyos primeros trabajadores provenían de Valladolid, lugar de origen de los propietarios y vivían en un entorno semirural, en un contexto próximo a las colonias indus­triales típicas de Cataluña.

Las razones fundamentales para la concentración fabril que se produjo en Barakaldo en aquellos momentos están relacionadas con su accesibilidad a una de las materias primas necesarias, el mineral de hierro, a través de los ferrocarriles mineros que atravesaban Barakaldo para llegar bien a las empresas siderúrgicas o a los muelles. En segundo lugar, esos mismos mue­lles posibilitaban un acceso cómodo para la importación del carbón y la exportación, tanto del mineral, como de los productos transformados. La existencia de grandes espacios sin edificar, consecuencia del proceso de desecación de las riberas de los ríos que atravesaban la zona, fue el tercer gran factor para la localización de la industria en Barakaldo o sus proximi­dades. Tras esta primera expansión, a lo largo de los años siguientes, la anteiglesia conoció un proceso de consolidación de las grandes empresas ya existentes, la creación de otras nuevas y una diversificación relativa de su tejido industrial.

Entre los cambios más importantes que se aprecian en 1923 tenernos la fuerte reducción de empleados en la minería. Luchana Mining pasó de 479 empleados a 64 y la Orconera de 263 a 198: el espectacular incremento de Rica, SA, que ocupaba 545 obreros, mujeres en su mayoría, frente a los 85 de 1907 y la aparición de un fuerte sector químico, con empresas como S.A. Española La Dinamita (173 empleados) fundada en 1912, Legiisse y Cía, la Sociedad General de Industria y Comercio y la Sociedad de Productos Cerámicos (110). Existían, además, empresas de transformados metálicos y bienes de consumo. Destaca, en una época de efervescencia económica, que AHV mantuviese un número estable de trabajadores y la expansión geográfi­ca de la industria por varias zonas del municipio: por Desierto y el cauce infe­rior del Cadagua fundamentalmente. La progresiva sustitución del carbón por la electricidad como fuente de energía para la industria trajo consigo la construcción de varias centrales eléctricas gracias a un abastecimiento senci­llo de materias primas. La Central Térmica de Burceña se construyó en 1907 y en 1927 el edificio llgner de AHV. Otros rasgos del periodo fueron la ampliación de la capacidad productiva, la introducción de nueva maquinaria y, como consecuencia de todo lo anterior, el aumento del tamaño de las empresas y el grado de concentración industrial.

A la hora de entender el crecimiento de Barakaldo tenemos que reparar, además de en el propio desarrollo local, en el producido en las localidades próximas, Bilbao y Sestao fundamentalmente. No es de extrañar, por lo tanto, que cuando en abril de 1882 se inauguró el Tranvía de Bilbao a Santurce, la línea sólo llegase hasta Desierto en un primer momento. El primer servicio del tranvía se iniciaba a las cinco y diez de la mañana, lo que indica clara mente su orientación hacia la población trabajadora. Poco tiempo después, en 1888, se abrió el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Ambos medios de trans­porte tuvieron un notable movimiento de viajeros y tráfico de mercancías. El ferrocarril tuvo 1.871.487 viajeros el año 1897, de los que la estación de Barakaldo vio entrar a 285.131 personas, mientras que Bilbao expedía 779.281 billetes. La mayor parte de la facturación baracaldesa correspondió, además, a los billetes de 3ª clase, los utilizados por la clase trabajadora. Estas cifras y, sobre todo, los 6.001.868 viajeros movilizados gracias al tran­vía en 1920 nos indican que el desplazamiento de trabajadores a lugares de trabajo más o menos alejados dejaba de ser un hecho aislado para convertir­se en una acción cotidiana.

La principal consecuencia del desarrollo industrial de Barakaldo fue su conversión en una ciudad industrial, caracterizada por el espectacular cre­cimiento de su población que se ha multiplicado varías veces a lo largo de la mayor parte del siglo XX y un crecimiento desordenado de su trazado urbano.

El crecimiento demográfico tuvo una primera fase de expansión en la segun­da mitad del siglo XIX, periodo en el que la población baracaldesa se multipli­có por cinco, pasando de los 2.369 habitantes a los 15.013. Este proceso tuvo una menor intensidad en el primer tercio del siglo XX ya que “sólo” dobló su población. El aumento, además, fue sustancialmente significativo en las déca­das de 1910 y 1920.

Estas cifras sitúan a Barakaldo como el municipio más poblado del ámbito territorial vizcaíno, después de Bilbao. El aumento poblacional no se trató de un fenómeno aislado, porque localidades vecinas como Sestao experimentaron un crecimiento aún mayor, 384 habitantes en 1857, 18.625 en 1940.

La progresión demográfica fue consecuencia tanto del crecimiento vegetati­vo, esto es, la relación entre la natalidad y la mortalidad, como del saldo migra­torio:

Los datos nos ofrecen una imagen nítida de la evolución de esta época: crecimiento vegetativo y saldo natural positivos, mientras que la inmigra­ción, muy importante en las dos décadas intermedias, se convirtió en emi­gración en la década de 1930 como consecuencia de la crisis económica de ese periodo y de la Guerra Civil. Se trata, por lo demás, de un proceso cuyo ritmo es paralelo al que estaba experimentando el conjunto de la provincia de Vizcaya.

El crecimiento vegetativo fue una constante de esta fase, porque el especta­cular descenso de la tasa de natalidad (44,31 por mil en 1910, 13,71 en 1940) estuvo acompañado de un proceso parecido en lo que respecta a la mortalidad (21,85 %c en 1910, 9,24 % en 1940). En el primer caso, el descenso del núme­ro de nacidos obedece a varias razones, entre las que destacamos una mayor esperanza de vida de los recién nacidos, una mayor conciencia de los padres de su responsabilidad en el cuidado de los hijos, el deseo de mantener el nivel de vida familiar y la irrupción de valores sociales y culturales que disociaban las relaciones sexuales de la procreación, introduciendo diversos tipos de medidas anticonceptivas.

En lo que respecta a la caída de la mortalidad, ésta se empezó a notar a nivel general en la primera década de siglo, mientras que en la segunda se produje­ron algunas intermitencias agravadas por la espectacular epidemia de gripe de 1918-20. Entre las causas, nos encontramos con enfermedades del aparato res­piratorio y del aparato digestivo. Destaca, en cualquier caso, el peso importan­te de la mortalidad infantil, ya que entre 1920 y 1935 el 36,74% de los falleci­mientos correspondía a niños y niñas de entre cero y cuatro años. 30 años antes suponían nada menos que el 58,47% de la mortalidad. Las causas se extendí­an desde el hacinamiento y la insalubridad de viviendas, espacios públicos y fábricas, hasta la falta de agua potable y la creciente contaminación del aire y del agua, pasando por el alcoholismo, la falta de higiene personal o la insufi­ciencia de los recursos económicos de buena parte de la población que hacía que los varones adultos consumiesen una dieta mejor, al ser los principales apartadores de ingresos para la familia. La atenuación de la mortalidad fue consecuencia, en grado diverso, de las mejoras realizadas en la higiene por la sanidad municipal, incluyendo la labor instructiva de los médicos locales, del aumento del nivel de vida y, por tanto, de la alimentación, del progreso de las condiciones de la vivienda y de los propios avances médicos. Si en 1890 la esperanza de vida al nacer era 22,8 años y de 41,4 años a los 5 años, en 1930 era de 53,9 años al nacer y de 59,5 años a los 5 años.

El otro elemento fundamental para explicar el crecimiento de Barakaldo es el aporte migratorio. Éste fue espectacular en el decenio 1877-1887, ya que el 82,97% del crecimiento poblacional de ese periodo fue consecuencia de la inmigración. No poseemos estudios detallados de las características de esa inmigración en nuestra localidad, salvo para el periodo 1877-1910, pero es razonable suponer que sus rasgos son semejantes a los del conjunto del área metropolitana de Bilbao estudiados por el equipo dirigido por Manuel González Portilla. Los inmigrantes constituyeron el soporte básico que susten tó el crecimiento económico vizcaíno. Se trataba de hombres (56%) y mujeres (44%) relativamente jóvenes (82,3% con menos de 44 años). Conviene señalar, en ese sentido, frente a la imagen de una emigración casi exclusivamente mas­culina, la importante presencia femenina en una zona eminentemente fabril. Entre las que llegaron a Barakaldo entre 1890 y 1910 la mayor parte estaban casadas (58,50%) o eran viudas (10,80%). Abundaban también los niños meno­res de cuatro años, lo que certifica la existencia de una emigración de tipo fami­liar. Los inmigrantes procedían de zonas rurales más o menos próximas (menos de 50 km) transportados, entre otros medios, gracias al ferrocarril de La Robla y se dedicaron básicamente al trabajo industrial (82%), como jornaleros, peo­nes y especialistas. Vizcaya, el norte de Burgos, Santander, Álava, Guipúzcoa, Navarra y, en menor medida, otras zonas de Castilla y León como Valladolid, aportaron las mayores cantidades. El hecho de la concentración en Barakaldo de la industria siderometalúrgica provocó que muchos de ellos ya fuesen obre­ros y especialistas cualificados, antes de emplearse en las fábricas baracaldesas. Factores económicos, estrategias familiares, facilidades para la movilidad y la consolidación de redes migratorias fueron los principales elementos que carac­terizaron la emigración a la ría del ibaizabal.

Treinta años más tarde, la situación había cambiado ligeramente. Los emi­grantes seguían siendo jóvenes, la diferencia entre hombres y mujeres se había reducido a sólo 2 puntos y, tras Vizcaya y Burgos, Valladolid se convirtió en la provincia que mayor porcentaje de emigración aportó al conjunto de la provin­cia. Uno de los cambios significativos fue el crecimiento de los desplazamien­tos interiores. de la zona minera a la zona industrial y de ésta a Bilbao y los municipios del Abra. Muestra de la importancia del fenómeno migratorio es que el 77% de la población activa baracaldesa estuviera formado por inmigran­tes provenientes tanto de la misma Vizcaya, como del resto del País Vasco y de otras zonas de España.

En el caso de Barakaldo, se produjo, además, un reforzamiento del carácter industrial de la anteiglesia. Si entre 1887-1890 el porcentaje de jornaleros industriales (naturales e inmigrantes) fue del 75%, en el periodo 1920-35 cons­tituía el 84%, mientras que el 12,73% de labradores se había reducido al 0,62%. Se trataba, además, de una mano de obra muy masculinizada, ya que constituí­an el 92,3% de la población activa, por sólo un 7,7% representado por las muje­res. Mientras que la inmensa mayoría de los hombres eran jornaleros industria les, en el caso femenino esta actividad suponía el 35,40% de las mujeres que trabajaban y compartía protagonismo con el sector de la servidumbre (32%), actividades liberales (20,35%) y costureras (5,31%). Muchas mujeres casadas, además, de las tareas del hogar, desarrollaban otras actividades productivas en el hogar a través de mecanismos diversos, como realización de trabajos de montaje a media jornada y, sobre todo, como lavanderas o admitiendo huéspe­des en su domicilio.

El inicio de la transformación del modelo familiar fue una de las derivacio­nes de la nueva estructura demográfica. Se produjo un crecimiento del número de familias nucleares (las formadas por los padres y los hijos) que pasó del 70% en 1825 al 79% en 1920-35, y, en menor medida, las familias extensas (aque­llas que acogían algún familiar próximo al matrimonio), que pasaron del 14,40% al 16,20%. El número de estructuras múltiples compuesta por abuelos, padres e hijos, por el contrario, experimentaron un fuerte descenso, bajando del 9,11% al 1,03% y también lo hicieron, aunque en menor proporción, los hoga­res formados por una sola persona, del 6% al 3,72%. El cambio fue producto de la sustitución del tipo de vivienda (el barracón o el piso en lugar del case­río) y, sobre todo, del tipo de actividad económica, ya que el paso de la dedica­ción agraria a la industrial hacía innecesaria la concentración de personas en un único hogar. Otras transformaciones significativas fueron el descenso del celi­bato definitivo y una ligera elevación de la edad de acceso al matrimonio que pasó de los 24 años para los hombres en 1890 a los 28 años en 1935 y de los 22 años de las mujeres a los 25 años. Dos razones contribuyen a explicar este último proceso: el aumento de las expectativas que hacían más exigentes las condiciones económicas para llegar al matrimonio y las dificultades económi­cas de la década de 1930 que afectaron especialmente a los trabajadores indus­triales. La llegada de inmigrantes no supuso, por otra parte, que se produjese una mezcla excesiva entre nativos e inmigrantes en esta fase. Los datos del con­junto de los municipios de la Ría indican que en 1935 casi el 72% de las muje­res nativas estaban casadas con nativos del mismo municipio o del resto del País Vasco.

Otra de las consecuencias fundamentales de la expansión industrial y del aumento poblacional fue un desarrollo urbano caracterizado por la incapaci­dad de los diferentes proyectos de planificación urbanística para prever y absorber el crecimiento demográfico de la anteiglesia. Así, los planes de 1890. 1907, 1917-19 y 1926 fueron desbordados por la edificación, más o menos incontrolada. El futuro urbanístico de la anteiglesia se caracterizó por «la anarquía, la especulación y la absoluta supeditación de las viviendas a los intereses de la industria, muestra de la cual era la concentración ferroviaria que atravesaba la población en varios puntos y creaban un fuerte efecto barrera. Los intentos de la corporación para regular el trazado urbano fueron constantemente anulados por la iniciativa privada y los intereses de los pro­pietarios de terrenos, y sólo consiguieron éxitos limitados en el realineamien­to de las calles, las obras de saneamiento y en la definición del nuevo centro administrativo y social, situado en la que, desde 1908, se denominó Plaza de los Fueros. Desierto era el barrio que concentraba prácticamente la mitad de la población baracaldesa, seguido por Landáburu, San Vicente y Burceña.

Los barrios más alejados del núcleo industrial, salvo los de la zona minera, no experimentaron transformaciones sustanciales hasta la década de 1920, momento en que se produjeron una incipiente integración entre las diferentes zonas de la anteiglesia y la aprobación del proyecto de ensanche diseñado por el arquitecto Ismael de Gorostiza. El proyecto, además de fijar los nuevos volú­menes de edificabilidad, estableció las bases sobre las que se sustentó la gran expansión de mediados de siglo mediante el diseño de nuevas calles, como la calle Elcano y la reforma, prolongación y alineación de numerosas vías y espa­cios urbanos. Se trataba, en cualquier caso, de una solución parcial porque planteaba un tipo de edificio al que sólo podía acceder el sector de población que menos problemas tenía para conseguir una vivienda.

La construcción de las fábricas implicaba frecuentemente que en sus alrede­dores se erigiesen viviendas, de distintos tipos y calidad, para sus trabajadores de tal forma que pudiesen acudir en un breve lapso de tiempo al lugar de traba­jo con el mero recordatorio del cuerno o la sirena de la fábrica. En un primer momento, la edificación de las viviendas recayó en los propios patronos (AHV especialmente), debido a la escasa oferta existente y también como estrategia de fijación y disciplinamiento de la mano de obra, ya que la concesión de las viviendas, aunque fuese en alquiler, estaba condicionada a la buena conducta de los trabajadores, dentro y fuera de la fábrica. No faltó tampoco una intención altruista que buscaba mejorar de la situación de los trabajadores o la preocupa­ción paternalista por el bienestar de los mismos. La insuficiencia de la oferta realizada por fábricas o minas animó a otro tipo de iniciativas a introducirse en dicho mercado, muchas veces en connivencia con las propias empresas. Ya desde finales del siglo XIX, esa tarea recayó en manos de promotores privados y grupos de particulares.

La mayor parte de la población habitaba viviendas en régimen de alquiler, lo que alimentó a un nutrido grupo de propietarios que encontró en la construc­ción de pisos para alquiler un saneado negocio. De hecho, hasta 1890 AHB retenía directamente los alquileres de los jornales, controlando así a los traba­jadores y ofreciendo una garantía segura a los dueños de las habitaciones. Entre éstos destacan las sociedades de Francisco de Arana y Lupardo, que controla­ba 250 viviendas en Barakaldo en 1893, de Juan Antonio Zunzunegui (54 viviendas) y de Francisco Martínez Rodas (58 viviendas), los hermanos Olaso, Dionísio con 63 y Gregorio con 49, Ángel Uría también con 49 y las señoritas de Echávarri con 21. Entre ellos se encontraban tanto empresarios de distintos ramos (Arana y Martínez Radas), no necesariamente baracaldeses, como pro­pietarios tradicionales de la anteiglesia que aprovecharon la coyuntura para introducirse en el mercado inmobiliario y que no desdeñaron los cargos muni­cipales. La carestía de los alquileres provocó la ocupación de todo tipo de locales, incluidos sótanos, que no reunían unas mínimas condiciones de higie­ne (sin cloacas, sin retretes, sin agua) o habitabilidad, la subdivisión de las ya de por sí pequeñas superficies de las viviendas y la admisión de inquilinos y pupilos. Todo ello provocó el hacinamiento de la población, lo que unido a la degradación ocasionada por la acumulación de basuras, el estancamiento de las aguas residuales o la falta de ventilación, facilitó la rápida propagación de las enfermedades epidémicas que causaron la alta mortalidad citada unas páginas atrás.

No tenemos datos precisos del número de viviendas en alquiler para el pri­mer tercio del siglo XX, pero sí sabemos que se produjo un incremento signi­ficativo del grado de concentración de la propiedad, y aunque los pequeños propietarios continuaron siendo mayoritarios, su porcentaje proporcional des­cendió. La construcción de viviendas baratas para obreros se inició en los años 20, no sin que poco antes, en 1915, la Asociación de Propietarios de Baracaldo manifestase su oposición a una barriada promovida por AHV. La construcción de Casas Baratas, un modelo de poblamiento de baja intensidad en una zona densamente poblada y reservada a los trabajadores con mayor nivel adquisiti­vo, no llegó, en ningún caso, a solucionar el problema de la vivienda obrera. De este modo, el problema del impago del alquiler y los desahucios consiguientes fue una constante de todo el periodo y dio lugar a diferentes protestas que estu­diaremos en el apartado dedicado a los movimientos ciudadanos.

Mikel Aizpuru

La estrechez del valle, el relieve montuoso de pronunciadas pendientes y la pobreza del suelo no eran las mejores condiciones para la agricultura, por lo que sus habitantes buscaron en la ganadería, el transporte, el carboneo y las minas un ingreso complementario a lo que la tierra les nega­ba.

Cuando a partir de la Edad Media se incre­mente la demanda de hierro para la fabricación de herraduras y aperos de labranza, de armas, de anclas y clavos para las naves, etc., se establecie­ron a orillas de los regatos del valle varias fábricas que, por el sistema “de forja a la catalana”, elaboraban tan apreciado metal. En las de Urdandegieta, Urkullu, Eskauritza, Aranguren y Bengolea se produciría durante siglos excelente hierro dulce para los mercados europeos y de la corona castellana.

Los trabajos relacionados con su elaboración permitieron que, con una mínima superficie culti­vada, subsistiera en el valle de El Regato una importante población. Pero perdidos los mercados europeos y americanos, desde principios del siglo XIX, las ferrerías dejan de trabajar. Con muchos altibajos resistieron dos fanderías, sistema meta­lúrgico de laminación introducido en Aranguren el siglo anterior, aunque hacía 1850 no ocupa­ban más de cinco trabajadores, un par de meses al año: su ruina se adivina inminente.

Si cerraban las fábricas quién demandaría minerales. De ahí que los pueblos recibieran con alegría la libertad de exportación (1849) y solici­taran poco después (1853) la supresión de los recargos que la limitaban, “por cuanto causan perjuicios de mucha trascendencia”. En esa época trabajaban en la extracción 325 hombres, y algunos más en llevar el mineral a los puertos de Ugarte, Galindo y Desierto, en su mayoría vecinos de Barakaldo, San Salvador del Valle, Sestao, Portugalete, Santurce y Somorrostro. Si se expor­tara el campanil y el rubio, apenas usados en Bizkaia, podría mantenerse un buen número de empleos, y mejorar la deprimida realidad socioeco­nómica de la comarca.

La política de eliminar las trabas al comercio introducida por el Gobierno a partir de 1863 –supresión de derechos y aranceles a la exportación e importación de materias primas– y, sobre todo, de 1868 –aprobación de la Ley de Minas cambiaría radicalmente la situación. Así las setenta mil toneladas arrancadas 1862 se conver­tirían en un millón en 1877, una vez reanuda­das las labores tras la guerra carlista, en su mayo­ría exportadas a Inglaterra.

En el pasado, como en las minas no había casas ni otro tipo de habitación, todos volvían a sus casas al anochecer, en muchos casos, tras dos horas de caminata. Contaba El Regato entonces con poco más de cuatrocientos habitantes. Ahora bien, la explotación por primera vez de algunos yacimientos en el propio valle, propicio la apari­ción de nuevas entidades de población en Saratxo, Burzako y, sobre todo, en Arnabal, donde Lu­chana Mining empezaría la explotación de un importante criadero en 1887. A partir de ese año, los 860 habitantes con que cuenta El Regato no dejan de aumentar hasta la guerra civil española.

No sólo se produjo un espectacular cambio eco­nómico, social y demográfico, la minería supuso una radical intervención sobre el paisaje, con el consiguiente deterioro de la naturaleza, en parte oculto por tres pantanos.

El brillo de la minería en otros municipios y, en comparación, la relativa importancia de la de El Regato, así como la desaparición de sus restos y el tiempo transcurrido, entre otras razones, son causa de la ignorancia de este capítulo de nuestro pasado. Contar una detallada historia de este pequeño rincón merecía nuestro empeño. Cada epígrafe, cada uno de los temas desarrollados en este catalogo, darla Para un libro entero. Pero estas breves páginas tan sólo quieren despertar el interés por un aspecto tan olvidado de la historia de Barakaldo.

Introducción

En el despegue y desarrollo industrial de Bizkaia, como tantas veces se ha señalado, tuvo mucho que ver la explotación intensiva de los ricos criaderos de mineral de hierro de Somorrostro, de Bilbao y, en menor medida, de otros lugares a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

Se trataba de los óxidos de hierro o hematites conocidos como campanil y rubio, de fácil extracción y excelente calidad, y los más apropiados por carecer de fósforo para la obtención de acero con el procedimiento Bessemer, ampliamente usado por la siderurgia británica a partir de 1865.

En la fiebre desatada por hacerse con tan apreciada materia básica, el papel más sobresaliente de Barakaldo fue el de ser esta­ción terminal del hierro consumido en Altos Hornos y punto de carga de una parte importante del que salía con destino a fundiciones españolas y europeas.

Ya desde la Edad Media, la proximidad de Barakaldo a los minerales, los privilegios que indirectamente le concedía la carta Pue­bla de Portugalete, la riqueza maderera de los montes, que dos caminos reales cruzaran su jurisdicción y la cercanía a vías fluviales navegables habían convertido nuestro pue­blo en el lugar de Bizkaia en que los costos de producción y comercialización del hierro eran, en principio, más ventajosos.

Quizá por este conjunto de circunstan­cias, en 1377, uno de los caballeros más poderosos de su tiempo, el Canciller de Ayala, escogiera el lugar de Urkullu del valle de El Regato para establecer una ferrería  hidráulica, de la que todavía dos siglos des­pués algunos ferrones opinaban con indisi­mulada envidia que:

La dha herrería de Urkullu suele ser bien proveída de carbón y vena por estar muy cerca, medio por medio de carbón e vena (…) bien proveída y bien acondicionada de todo lo necesario y la mejor que nin­guna herrería de regato que hay en Vizcaya.

Durante siglos el abastecimiento de ésta y de otras ferrerías locales (Irauregi, Zubileta, Aranguren, Bengolea) y el transporte y comercialización de la vena dulce que demandaban establecimientos del resto de la provincia, de Gipuzkoa, de Cantabria y lugares aun más lejanos supuso un impor­tante complemento para la economía de los campesinos barakaldeses y de los Siete Concejos del Valle de Somorrostro.

Como al Canciller de Ayala, esta privile­giada situación geográfica animó a los Ybarra a instalar en Barakaldo la fábrica de Nuestra Señora del Carmen a partir de 1855. Eran los más poderosos comerciantes de vena de Bizkaia, pero este negocio atra­vesaba una profunda crisis. Los ferrones empobrecidos, y endeudados en exceso, no les compraban ya minerales. Una tras otra, las ferrerías apagaban sus hornos y apenas subsistían medio centenar, cuya producción no llegaba a las siete mil toneladas de hierro anuales.

Por otro lado, la inauguración de los pri­meros hornos altos en Santa Ana de Bolueta en 1848 y la puesta en producción en 1860de los hornos tipo Chenot de Nuestra Señora del Carmen anunciaban la definitiva desapa­rición del tradicional método de hierro, al no poder competir tan siquiera en el reducido mercado local:

Además, la mena dulce, única empleada en dichas ferrerías, es la que necesitan también en la fábrica del Desierto para obtener hierro-esponja, y como van a obtener anualmente 10.000 toneladas de hierro por el sistema de cementación, resulta que ella bastará para consumir toda la mena de primera clases que pro­ducen las minas de Somorrostro.

El campanil (hematite rojo) y el rubio (hematite pardo) no se extraían entonces porque no eran suficientemente puros ni fusibles para los sistemas empleados en la siderurgia vizcaína todavía. Pero daban muy buenos resultados en hornos altos al carbón vegetal con aire frío (campanil) y al coke con aire caliente (rubio). Una gran riqueza desaprovechada que los Ybarra y otros importantes mineros mostraban en cuantas expo­siciones internacionales concurrían.

La riqueza de los yacimientos de Triano era conocida en Europa hada siglos, pero las leyes forales y de la Corona impedían vender la vena fuera del reino para proteger la industria del país; legalmente, no se exportó hasta 1849, con la consiguiente alar­ma de los ferrones. Pero las cantidades ven­didas a Francia e Inglaterra, sobre todo, serí­an modestas (3.200 t en 1850) por los fuer­tes impuestos que gravaban la venta a extranjeros.

La supresión en 1863 de estos aranceles, y la elevada cotización de los minerales más puros en Inglaterra, generaría un fuerte incremento de la demanda foránea. Por pri­mera vez, en 1864, se sobrepasaron las cien mil toneladas extraídas, convirtiéndose el mineral de hierro en la principal mercancía salida por el puerto de Bilbao.

Por esta razón, en 1865, casi desapareci­das las antiguas ferrerías y recién cerradas las que modestamente hablan intentado modernizar el viejo método directo de elaboración de hierro en Irauregi, Alonsotegi y Castrejana, paradójicamente, parecía rena­cer el sector local del transporte carretil. Cerca de doscientos cincuenta animales de tiro de campesinos barakaldeses se emplea­ban en la venaquería, o acarreo de mineral a los puertos, y en el arrastre de otros mate­riales (carbón vegetal, tierras industriales, etc.) para la fábrica Nuestra Señora del Carmen.

Desde los montes, en carros y volquetes tirados por bueyes o en simples caballerías, hombres y mujeres lo acercaban hasta los cargaderos de Galindo, Retuerto (Zubitxueta) y Ugarte. Posteriormente en lancho­nes y gabarras lo trasladaban hasta la desem­bocadura del río Galindo, junto al viejo con­vento carmelitano, muy cerca del Lugar denominado La Punta de los municipios de Sestao y Barakaldo.

En las riberas, a falta de instalaciones más apropiadas, un importante número de hom­bres y mujeres levantaban sus cestos carga­dos con cuarenta o cincuenta kilogramos de mineral hasta una planchada de madera en el costado de las embarcaciones, desde donde lo volcaban en las bodegas, pudiendo cargar por este sistema doscientas toneladas por jornada de doce horas.

Todo el mundo confiaba en que, con una extracción larga y metódica a cielo abierto y la modernización de los medios de carga y transporte, se lograrían rebajar los precios del mineral; antes de 1864 una tonelada embarcada venía a salir, en francos franceses (1 f =4,01 reales), lo siguiente:

Extracción                               1,75

Transporte del río Galindo   3,50

Transporte en Gabarra        1,25

Administración                    2,50

Total 9 f

El transporte suponía todavía un porcentaje muy elevado del precio final, por lo que desde hacía algunos años existía la idea de trazar un ferrocarril que uniera directamente las minas y los puertos que rebajara su importe. El proyecto lo llevó adelante la Diputación tras conseguir el traspaso de una concesión de un particular para trazar un ferrocarril entre Ortuella en el centro de la zona minera, y la ría.

En La Punta del concejo encartado terminaría en 1865 el recorrido del tren minero de Triano, muy cerca del tradicional punto de embarque de San Nicolás, casi enfrente de la pequeña siderurgia de la familia Ybarra, curia de Altos Hornos de Vizcaya. Los yacimientos de Ol1argan, Mirivilla y el Morro podían servirse ya del tren Tudela-Bilbao, por lo que podemos decir que los criaderos de hierro más importantes contaban en esa fecha con medios de transporte rápidos y seguros.

La salida masiva de menas a los mercados extranjeros exigía también la adecuación de las instalaciones portuarias. Para acelerar las labores de embarque, la vía de Triano se ramificaba en la estrecha ribera de La Punta de Sestao, hacia tres embarcaderos – posteriormente siete- capaces de verter cada uno 1.250 t diarias, pudiendo cargar medio millón de toneladas al año.

Estos modernos sistemas no anularon completamente los tradicionales medios de transporte y de carga, tan lentos y costosos. Todavía en 1882 numerosos carros de bueyes arrastraban la cuarta parte de los mine­rales hasta la estación de Triano en Ortuella. Y, en la parte superior de la ría de Bilbao, se mantendría la carga de buques por medio de cestos o cuévanos durante muchos años.

Incluso, a las barakaldesas campas de Lasesarre, tan próximas al ferrocarril de Triano, llegaron hasta 1892 los minerales de Parcocha con un remolcador y doce gabarras por los llamados “canalitos de Ugarte” y el río Galindo, como antaño. Este sistema utili­zarían también en Bilbao para acarrear hasta Deusto las menas de Malaespera, San Luis y otras minas importantes.

Luchana: Puerto de Bizkaia

Aguas abajo, el área comprendida entre las desembocaduras de los ríos Galindo y Cadagua en el Nervión o Ibaizabal se con­virtió por esas fechas en el autentico puerto de Bizkaia, en el puerto industrial. No en vano, el calado, la anchura del cauce y las características de los fondos en esta zona, aunque deficientes, reunían las mejores condiciones de la ría para la navegación; además se encon­traba a pocos kilómetros de los yacimientos de Triano, de esa mercancía tan ansiada por la pujante industria del hierro.

Un importante puerto que llegaría a mover millones de toneladas; los seis millo­nes de 1899, coincidiendo con el mejor momento exportador, no volverían a alcan­zarse hasta 1962. Este año, curiosamente, se produjo un hecho insólito en la historia del puerto: por primera vez arribó un barco extranjero cargado con diez mil toneladas de mineral de hierro liberiano con destino a Altos Hornos de Vizcaya.

Gracias, en parte, a los pequeños arbi­trios para obras (2 reales/tonelada) con que se gravaba la carga y descarga de barcos desde 1878, se pudo financiar la mejora de la ría y dotarla de unas infraestructuras que, indirectamente, beneficiaron la actividad industrial y comercial. Los muelles, grúas, iluminación eléctrica, diques, boyas y dársenas facilitaban las condiciones para el trasva­se de cargas y refugio de los barcos a la es­pera de mercancía. En menos de cinco kilómetros de ambas márgenes de la ria se establecieron empresas side­rúrgicas, químicas, energéticas, navales y de ma­teriales de construcción, apro­vechando las dotaciones de la ribera.

Como antaño Barakaldo se convirtió en im­portante nudo de comunica­ciones, terrestres y marítimas. Por su término pasaban los caminos que unían la villa de Bilbao con Castilla, Encartaciones y zona minera, en cuyo trazado tan interesada estuvo la familia Ybarra; con el barrio de Luchana enlazarían las redes ferroviarias del interior peninsular por medio de las líneas mixtas de Bilbao Portugalete (1888) y de La Robla (1902). También terminaban aquí los ferrocarriles de tres de las grandes empresas mineras extranjeras, Orconera Iron Ore, Franco-Belga des Mines de Somorrostro y Luchana Mining Company Limited, responsables, en parte, del impulso renovador que produciría un radical cambio de la economía y contribuyó al nacimiento de la nueva sociedad barakaldesa a partir del último tercio del siglo XIX.

Hacía pocos años que los terrenos de la margen izquierda de la ría en esta zona eran todavía fértiles vegas (La Punta, Erreketa, Errotabarria y Burceña) de tierras cuidadosamente cultivadas, ganadas al agua y la marisma la centuria anterior. Entre la casería de la vega de Errotabarria y el ángulo de la torre de Luchana, en uno de los puntos de mayor anchura de la ría (115m), a lo largo de cuatrocientos metros de muelle emplazarían normales a la ribera los cuatro cargaderos de Orconera, separados entre algo más de 90m; a continuación, Aguas abajo de la torre, se construyo el muelle (305m) y cargadero de Luchana Mining. El cargadero de Orconera más cercano a la casería de Errotabarria y desembocadura del Cadagua se encontraba a 6.200m de la mar, y contaba en 1878 con una profundi­dad de 5,20m en las pleamares (Bourson,  1878; p. 682). Este calado era insuficiente, por lo que se dragaron los fondos hasta dejarlo en 5,79m que permitieran atracar barcos de mayor tonelaje contra los embar­caderos.

Además de la escasa profundidad (dos y tres metros de agua en bajamar entre el abra y Luchana), los mayores inconvenientes para la navegación eran los bancos de arena de la embocadura y la variabilidad del cauce. Con las obras emprendidas a partir de 1876 se habían obtenido pequeños avances, aun­que la prensa de 1880 se hada eco todavía de frecuentes naufragios, varaduras y otros accidentes y de la ineludible espera a las mareas vivas para hacerse a la mar.

Para superar las pésimas condiciones de la barra muchos barcos tenían la quilla casi plana, lo que aumentaba sus dificultades en alta mar. Los vapo­res más adecuados para las condiciones de la ria debían tener de 13a 14pies de calado, aproximadamente cuatro metros, con menos de mil toneladas de arqueo.

Las características del puerto, natural­mente el tipo de cargaderos. Cuando, entre 1873 y 1880, las empresas que contaban con ferrocarril instalaron estos medios de embarque fijos, lo hicieron para ser eficaces con un nivel del agua infe­rior a 18 pies, adaptándose a barcos de poco arqueo: «no se pudo pensar en cargaderos semejantes a los que ya por aquellos años se usaban en los mejores puertos de Europa y de America, para vapores de tres a cinco mil toneladas, que podían recibir su carga completa en uno o dos días»

Quizá por ello, cuando empezaron a notarse las reformas de la ría, Orconera anuló un cargadero y Franco-Belga redujo el número de los proyectados. En los seis car­gaderos barakaldeses (tres de Orconera, dos de Franco-Belga y uno de Luchana Mining) utilizables simultáneamente, en 1882, con poco más de una docena de trabajadores se podrían cargar, teóricamente, hasta nueve mil toneladas en una jornada laboral. Era una operación sencilla, en la que se podía verter directamente en las bodegas un tren de 30 vagones en apenas cuarenta minutos.

Sin embargo, ahora que los bancos de arena se habían rebajado, que navíos de 23 y 24 pies podrían acercarse a los embarcade­ros, su nivel era muy bajo; y, a las horas de pleamar, era imposible comenzar la carga de grandes navíos. Pero a pesar de las limitaciones técnicas con que se proyectaron no tuvieron apenas innovacio­nes hasta 1927. Las reformas llevadas a cabo entonces por Orconera y Franco-Belga pre­tendían frenar el declive de las exportacio­nes por la creciente competencia norteafri­cana.

Del funcionamiento de los instalados por estas dos grandes empresas existe abundan­te bibliografía, por lo que vamos a describir el perteneciente a Luchana Mining que, a pesar de su menor importancia, era el que usaron las minas de El Regato, y no llegaría a reformarse nunca. Estaba situado en las cercanías de la torre de Luchana, donde la franja de tierra era más estrecha, por lo que para emplazarlo se necesitó el relleno, sane­amiento y desecación de quince mil metros cuadrados de terreno.

La longitud del cargadero, desde el punto de partida en la falda del monte Rontegi hasta la termi­nación, era de 112,50m. Por medio de puen­tes (8,60m de altura) se salva­ba el paso de la carretera provincial de Burceña a Portugalete, la vía de Orconera a la fábrica del Carmen y, más tarde, también el de Bilbao a Portugalete.

A los 50 m del punto de partida comen­zaba el cargadero propiamente dicho; con­sistía en seis pies de madera creosatada, reforzados con estribos de mampostería, que soportaban una base de madera sobre la que se apoyaba la vía del ferrocarril hasta el muelle, a diez metros de altura sobre el nivel medio de las mareas.

De la corona­ción de este has­ta el final del cargadero, el in­genio se compo­nía de otros cua­tro pilotes con sus correspon­dientes travesa­ños.

Curiosamen­te tanto éste como el resto de los embarcaderos se hicieron de madera alquitranada y no de hierro, posiblemente para abaratar la pri­mera instalación y mantenimiento, o por su mayor resistencia a la acción del agua de la ría, alternativamente dulce y salada.

En el cargadero de Luchana Mining no se vaciaban los vagones por debajo, como en el sistema diseñado por J.P. Roe para Orconera, sino volcándolos por la parte delantera. Este procedimiento tenía algunos inconvenientes. La capacidad de los vagones debía ser mas reducida por la inclinación de aproximadamente, que precisaban sus paredes interiores para facilitar la descarga, y aún así a veces habla que ayudar a salir el mineral empujándolo con barras. Los vago­nes, pues, debían ser más altos, lo que impli­caba que al tener el ferrocarril una distancia entre vías de 1,05 metros se produjeran mayores trepidaciones y, en consecuencia, deterioros.

A partir del cargadero de Luchana Mining, entre 1883 y 1885, se haría un dique longitudinal hasta la Dár­sena de Portu. Construida por Altos Hornos de Bil­bao tenía cuatrocientos metros de muelle, con lo que duplicaba la superfi­cie anterior dedicada al atraque y descarga de los buques que traían coke y carbón asturiano o británi­co para sus hornos altos.

La construcción del di­que favorecería además el relleno con escorias (inútiles como abono mineral al proceder de hematites sin fósforo) y estériles de la vega de Erreketa, donde se encontraban los embarcaderos de Franco-Belga, y la ampliación sobre ella de la fábrica, cuyo progreso estaba gravemente mediatizado por la falta de espacio.

A pesar del impor­tante movimiento de mercancías, en el puerto de Luchana no habla tinglados ni almacenes, tan solo una caseta de madera para cobijar al agente de Aduanas y un pequeño reten de forales, pues se trata­ba de expedir cuanto antes los buques.

Pero las actividades portuarias y mineras contribuyeron al nacimiento de un nuevo barrio, Luchana, que en apenas veinte años multiplicaría varias veces los edificios y habitantes con que contaba en 1867. Como afirmaba Antonio Trueba <Ya no es Luchana aquel juncal donde apenas había más edificio que una rústica casería levantada sobre las minas de la torre del Condestable de Castilla, que los cronistas llamaron con evidente exageración “la primer fuerza de Vizcaya”: es un gran núcleo de población al que dan anima­ción y vida los ferrocarriles mineros que allí desembocan y los enormes vapores que allí cargan o esperan cargar el mineral de hie­rro.

En efecto, la agricultura era ya una activi­dad casi residual. La población ha crecido al albergar a muchos de los trabajadores de mantenimiento y reparación de los trenes, de los cargaderos, de las básculas, etc. También buena parte del personal directivo, técnicos y empleados extranjeros, mayorita­riamente británicos, residían con sus familiares en las viviendas construidas por sus respectivas empresas, de las que se conser­van algunas de las levantadas entre 1882 y 1891 por Orconera Iron Ore.

La arquitectura de estas últimas, aunque diseñadas por el arquitecto Casto de Zavala, recuerdan el más puro estilo inglés. Pero la llamada campa de los ingleses y los cha­lets de los sucesi­vos gerentes y di­rectores de Luchana Mining y Franco-Belga desaparecerían en los años cuarenta del siglo pasado para dejar paso a las instalaciones de la empresa de fer­tilizantes Sefanitro.

La ría en esa época no era lo que fue; la guerra civil española y el estallido de la Segunda Guerra Mundial paralizaron el comercio. «Los buques, como gigantescos mastines, permanecen meses y meses atados con gruesas cadenas, cables tirantes y gruesos chicotes a las boyas del canal y a los bolardos del muelle». Esta era la imagen, en 1943, del antaño bullicioso puerto de Lu­chana, plasmada por Ernesto Perea Vitorica en sus Perfiles baracaldeses.

Hoy, de aquellas importantes infraestruc­turas, vías, estaciones, cocheras, laborato­rios, etc., no queda otra cosa que parte de los viejos talleres de Orconera en Luchana y un par de cargaderos, uno de ellos reciente­mente restaurado. Ni siquiera el nombre de una calle recuerda aquel esplendoroso pasa­do minero que llevó el nombre de Bizkaia, de Luchana y Barakaldo a muchos puertos europeos.

Fiebre minera

Aunque existen desde la Edad Media abundantes noticias documentales de la explotación por barakaldeses de los mine­rales de hierro de los montes de Triano en los lugares de Roitegi, Bitarratxo y Orconera, no hay noticias de esta actividad extractiva en la propia jurisdicción hasta la segunda mitad del siglo XIX. Incluso, las mínimas referencias toponímicas relativas al mineral, hoy desaparecidas o radicalmente alteradas, denotan esta procedencia exógena (Mehaerrequeta, en el Regato; Mehalarreineta, en Zubileta). En efecto, amparados en que desde tiempo inmemorial habían compartido los montes con los veci­nos del Valle de Somorrostro, no sin oposición, trabajaron exclusivamente las veneras de Triano.

Fue después del año 1868, gracias al nuevo marco legislativo liberal (Reforma de la ley de minas de 1859, Decreto ley de Bases Generales de 29 de diciembre y la reforma de la ley de sociedades) que garantizaban la propiedad privada del subsuelo a perpetui­dad y permitían la libre entrada de capitales, cuando podemos situar el inicio de la mine­ría en la localidad, una actividad reducida a los montes de El Regato.

Ahora bien, dentro de esta denomina­ción incluimos, como ya hicieron algunos escritores, geólogos e ingenieros de minas hace más de cien años, un territorio bastan­te más amplio que el comprendido en el actual termino municipal de Barakaldo: una unidad ecológica y paisajística en la cuenca del río Castaños y sus afluentes, Agirza y Cuadro, repartida entre los actuales ayunta­mientos de Barakaldo, Alonsótegi, Galda­mes, Ortuella, Trapagaran y Güeñes.

La Ley de Minas de 1868, «una de las más liberales que existen» en aspectos laborales, impositivos o relativos a la propiedad, incen­tive la minería. Una misma persona podía obtener todas las concesiones que solicitara. Eso sí, cada mina debía tener una extensión mínima de cuatro “pertenencias” o cuadra­dos de cien metros de lado, es decir, cuatro hectáreas.

Casi de inmediato, las inversiones extran­jeras afluyeron al país, estimándose en más de 150 millones de francos el capital com­prometido desde 1863 hasta 1877, a pesar del relativo paréntesis que supuso la segun­da guerra carlista.

En efecto, las grandes siderurgias, sobre todo británicas, conocedoras de las excelen­cias del mineral, enviaron apoderados a Bizkaia para contratar el suministro de tan materia prima o registrar a su nombre minas en el área de Triano y montes de Bilbao.

Como la zona más rica del criadero había sido ya denunciada por gentes del país, tuvieron que conformarse casi siempre con concesiones en zonas marginales (Sopuerta, El Regato, etc.), con formar sociedad con mineros establecidos (Orconera y Franco­Belga con los Ybarra), o intentar el arrenda­miento o la compra a sus propietarios, como consiguieron de Cirilo María de Ustara y Manuel de Moya de sus productivas San Fermín y Parcocha, dos de las mejores minas de Triano.

En el valle de El Regato, en 1871, los ingleses J. Keeble y J. B. Davies registraron oficialmente como minas una gran superfi­cie que, por su continuidad, formaba casi una unidad, por lo que se conocerá indistin­tamente con el nombre de la mina de mayor extensión, Julianas –en realidad eran dos que sumaban 84 ha–, o el de la zona donde se ubicaban, coto de Arnabal.

Keeble arrendaría sus concesiones en pocos meses a J. B. Davies quien, a su vez, traspasaría la explotación de sus minas, y de las que acaba de tomar en arrendamiento, a Luchana Mining, empresa constituida al efecto en el mes de setiembre de 1871 por Hollway Brothers, Jhon Brown Co y Bolckow Vhaughan –una de las más importantes siderurgias británicas– con un capital desembolsado de dos­cientas mil libras esterli­nas. Capital muy impor­tante, el mismo que la mayor de las compañías extranjeras del sector, Orconera Iron Ore, creada dos años después.

Al año siguiente, algunos grandes propietarios rurales, pequeños capitalistas, mineros anti­guos, artesanos de las villas, hasta los decla­rados enemigos de la política del partido liberal, tomaron parte de esta especie de lotería registradora en los montes de El Regato. Este es el caso de quien fuera alcal­de de la anteiglesia y destacado líder del car­lismo Gustavo de Cobreros, del antiguo sas­tre J. B. Cortes, del maestro de obras Celestino Aramburuzavala, del avispado maestro y secretario municipal Eusebio Sotila, del socio de la siderurgia de Castrejana J. A. Errazquin y del minero tradicional Lezama Leguizamon, entre otros, que consiguieron la titularidad de muchas minas. La mayoría se hicieron con pequeñas superficies, pero tanto Davies como Cortes, Aramburuzavala y Lezama Leguizamon se encontraban entre los mayores registradores de la provincia.

Ahora bien, detrás de estos nombres, muchas veces se ocultan sociedades de las que formaban parte capitalistas extranjeros y nacionales. Este es el caso de Cortes, dueño de Linda y Mendivil, y de la compañía creada por el británico Levison para explotar la mina Primitiva. Castrejana) de la que participó hasta 1927 el barakaldés Cesáreo Garay. Esta fórmula sirvió a muchos mineros carlistas para librar­se de las expropiaciones que siguieron a su derrota militar.

Más de 1.600 ha del término municipal de Barakaldo (34 por ciento de su superficie en la época) llegaron a estar declaradas como minas, aunque a parte de las explotadas por Lu­chana Mining, tan sólo se llegará a trabajar en unas pocas, de forma eventual y con pobres re­sultados.

Individualmente o for­mando sociedad, el citado Cobreros, Donato Azula, Flo­rentino Castaños, Maximin o Chavarri, Tomas Santurtún, Casimiro Zunzunegui, J. J. Rivacoba, Tomas de Begona, Serapio Goicoechea, Victoriano, José y Cesáreo Garay y Antonio Acebal, des­tacan entre los mineros avecindados. Todos ellos tenían intereses en otros sectores eco­nómicos, como la construcción o pequeñas empresas, y ocupaban cargos concejiles en la administración municipal en la mejor época de la minería. Goicoechea, por ejemplo, fue alcalde (1898), socio fundador de una naviera (1889) propietario de un taller de calderería (1906), accionista de la Sociedad Minera de Alonsótegui, etc., aunque sus rentas

más importantes como minero procedieron de un largo arrendamiento a Orconera Iron Ore de las minas Ecequiela, Alerta y sus correspondientes dema­sías.

Todo el mundo quería participar de esta fiebre minera, incluso lo intentaron fuera de la provincia; Antonio Acebal, concejal y pequeño comerciante del barrio de Retuerto, llegaría a obtener demarcaciones en Burgos y Cáceres (una de ellas bautizada Baracaldo), en los términos municipales de Fresnedoso y Campillo. Al fin y al cabo no arriesgaban grandes capitales. «Las concesiones de minas se obtienen de una manera extrema­damente simple (…) y mediante el pago de una suma de 300 reales por una vez y el derecho anual de 16 reales por cada perte­nencia adquiere un derecho que nadie puede quitarle mientras cumpla los regla­mentos».

Gracias a tanta liberalidad, Luchana Mining podía permitirse registrar en el municipio de Bérriz, cerca de la fuente de Bascocha, una mina de “aceite mineral com­bustible sólido” en 1913.

Al no exigirse ni siquiera su puesta en explotación, se favorecía que algunos se hicieran con concesiones por simple interés especulativo, a veces con pingües resultados.

Ahora bien, hubo quienes, como el veci­no de Alonsótegi Julián de Santacoloma, se vieron obligados a vender por carecer capital necesario alguno para sufragar los gastos (denuncia, demarcación, expedición de titulo de la mina y su inscripción en el registro de la propiedad) y derechos que tal expediente origina».

La minería en El Regato

Relativamente pronto comenzaron a rea­lizarse labores de reconocimiento, estudios y catas para comprobar la bondad de los yaci­mientos adquiridos. Juliana, Lejana y Mendivil, según los análisis hechos por Bourson en 1878, presentaban importantes masas de rubio; en Plácido y Picwick el rubio aparecía acompañado de vena. En algunos casos se inició la explotación, aunque con resultados humildes bien sea por la pobreza de los filones o porque resultaba antieconó­mica su comercialización.

La distancia entre El Regato y el barrio de Retuerto era de 3.715m de estrecho camino que discurría por las riberas del río Castaños al que cruzaba en varios puntos. Y, a pesar del pequeño caudal de los arroyos que vertían sus aguas en el, lo angosto del valle y la pendiente de los montes convertí­an el riachuelo, en época de lluvias, en peli­groso torrente que arrasaba, a menudo, caminos y puentes. En múltiples ocasiones los vecinos solicitaron la mejora de esta intransitable estrada, ya que algunas veces, como sucedería en 1870, se encontraban casi incomunicados.

D. de Azula y el exdirector de Nuestra Señora del Carmen, F. C. Stephens, preten­dieron mejorar y ensanchar hasta los cinco metros el firme del camino, y construir pasos y puentes para atravesar el río. La estrechez de la calzada (de tres a cuatro metros), por la que a duras penas podía transitar una carreta de bueyes, y su defi­ciente estado dificultaban la explotación de las minas de Tellitu.

Pero la simple mejora de la carretera no bastaba. Como advertía un ingeniero de la época, Eugenio Bourson, el coste medio del acarreo suponía aproximadamente 4,30 reales la tonelada-kilométrica. Por lo tanto, los gastos de extracción, la bajada de las menas del monte, su transporte hasta los embarca­deros de Retuerto y llevarlas en gabarras hasta Desierto y posterior embarque, supo­nía casi el precio a que se vendía el mineral franco a bordo. Y añadía que, <<si bien en las insignificantes labores practicadas no deja de haber buenas indicaciones de mineral, que algún día es posible que traiga cuenta su explotación.

Pero si las optimistas previsiones de Goenaga llegaran a cumplirse, el sistema tradicional de acarreo por animales de tiro sería totalmente inútil ante la demanda masiva de hematites. Sobre todo porque la ganadería se encontraba muy mermada con respecto al pasado, como consecuencia de la reciente guerra carlista. Cada carro podía cargar entre seiscien­tos y mil kilogramos por viaje, por lo que el sector de la carretería local no tendría capa­cidad suficiente para poder llevar a puerto los miles de toneladas que reclamaba el mer­cado.

Por parecidas razones, y por los abusivas precios del tren de Triano, «tarifa que por su exorbitancia no habrá otra igual en el mundo, tratándose de una materia de tanto peso y poco valor>, aquellas empresas que disponían de capital y sus minas estaban lejos de la estación de Ortuella –los Ybarra (Orconera) y dos compañías extranjeras (Galdames y El Regato) – habían decidido establecer sus propios ferrocarriles que llevarán directamente el mineral de los tajos al barco.

El ferrocarril de El Regato

En diciembre de 1871 el Gobierno había otorgado licencia al ya citado J. B. Davies para construir un ferrocarril hasta El Regato, a la vez que lo declaraba de utilidad pública y otorgaba un terreno de dominio público en la desembocadura del Cadagua para emplazar muelles y cargadero, aguas abajo de la torre de Luchana.

Cuando Davies traspasó sus minas a Luchana Mining Company Limited a cam­bio de la cuarta parte de los beneficios -pos­teriormente recibiría una renta vitalicia de mil libras anuales-, lo hizo con la condición de que concluyera el ferrocarril, probable­mente, porque solo así podría ponerse en explotación un coto tan alejado.

El trayecto presentado fue protestado por la sociedad Ybarra y Zubiria en noviembre del mismo año porque, al parecer, incluía terrenos destinados a la futura estación del tren a la Orconera que planeaba construir. Pero se otorgó el permiso gubernamental a la nueva línea férrea por la situación del coto de El Regato y minas colindantes al río Cuadro o Loyola, al SO de los ricos yaci­mientos de Matamoros, con la condición expresa de que no se constituyera monopo­lio y se respetaran los derechos de terceros:

Siendo evidente la necesidad que existe en las comarcas mineras de esta provincia de establecer vías rápidas de comunica­ción para exportar los ricos y abundantes minerales de hierro que aquellas encie­rran, el ferrocarril de que se trata esta lla­mado a satisfacer en parte esa necesidad.

El proyecto fue obra del ingeniero Agapito Marco Martínez, quien arios después diseñaría el de Franco-Belga. Como había hecho la Diputación, Luchana Mining adoptó el sistema de vagón basculante hacia delante (end-tip), lo que exigía cierta anchu­ra entre miles, como vimos. En el tren de Triano esta separación era de 1,675m, pero el de El Regato, al discurrir más de la mitad del recorrido a media ladera por zona mon­tañosa, adoptaría, por primera vez en Bizkaia, una vía sencilla y estrecha (1,05m) de carriles de acero de veinte kilogramos por metro –más resistentes y duraderos que los de hierro–, con apartaderos a intervalos, en Luchana, Gorostiza y El Regato.

La ejecución de los 6.752,45m de vía que enlazaban el cargadero de la ría y la estación de El Regato, en la margen izquierda del río Loyola, no tuvo excesivas dificultades, apar­te de las reclamaciones presentadas por vecinos quejosos, entre otras cosas, de las obras llevadas a cabo en Luchana, que impe­dían el antiguo .servicio de lanchas y gaba­rras que llegaban hasta la carretera por el canal de Vitoricha», y de que las vías cruza­ran caminos públicos en Luchana, Retuerto, Bengolea, etc.

Naturalmente, en más de medio siglo de funcionamiento, la línea de “El Regato” tuvo que modificarse ligeramente por razones accidentales (desprendimientos) o para mejorar la explotación.

En junio 1872 se encargaba a los contra­tistas Juan y Benjamin Smith la línea a El Regato, e inmediatamente se iniciaron las expropiaciones de terrenos públicos y priva­dos y la extracción de piedra para las obras en las canteras de Uraga y Tellitu.

Desde el punto de partida el ferrocarril debía superar algunos obstáculos, como la carretera de Burceña a Portugalete, varios caminos vecinales y el camino a Nocedal a la altura de Retuerto, salvados todos ellos con pequeños puentes de escaso presupuesto.

Esta solución se utilizó también para atrave­sar el río Castaños y la instalación de bombas de Altos Hornos en Bengolea, años más tarde.

Una vez superado este punto, las vías se ceñían a la falda del monte, construyéndose muros de retención con mampostería, de longitud y altura variable, para evitar des­prendimientos en los lugares de Gorostiza, Uraga, Errementeria, a los que habría que añadir otros dos grandes muros una vez sobrepasada la estación y varios canos, tajeas y alcantarillas para dejar paso a caminos de servidumbre, arroyos (Pasajes, Mazerka) y torrenteras.

La pendiente media del ferrocarril era del 1,8 por ciento descendente. El fuerte desnivel entre la estación, que se encontraba a 272m sobre el nivel del mar, y la mina Juliana se salvaría mediante un plano incli­nado automotor de 892m de longitud, con una inclinación media del 30 por ciento, en el que una máquina tractora tiraba del cable al que iban unidos las “mesillas” sobre las que se cargaban las vagonetas.

A la cabeza y al pie del plano llegaban algunas vías auxiliares de servicio por las que se acercaba el mineral con vagonetas arrastradas por mulas –la empresa disponía de varias cuadras en las minas–, por grupos de cinco o más jornaleros o con alguna de las dos locomotoras portátiles belgas tipo Decauville con que contaba la compañía.

Las obras del ferrocarril avanzaron a buen ritmo, ya que se quería terminarlas antes del 31 de agosto de 1873. En enero de ese año, los Smith se habían ofrecido a com­pletar el trayecto en cuatro meses, llevándo­lo desde Retuerto hasta Luchana, contratan­do al efecto más de mil jornaleros. En caso de incumplimiento de los plazos los contra­tistas debían hacer frente a una penalización de cincuenta libras diarias.

A pesar de algunas complicaciones (la coincidencia temporal con la ejecución del de Orconera, dificultad en determinar la propiedad de varias parcelas a expropiar y el estallido de la guerra con el peligro de reclu­tamiento forzoso de jornaleros), parece que concluyeron la línea. Según los contratistas, se hizo el viaje inaugural las Navidades de 1873, embarcándose cinco o seis mil tonela­das.

Sin embargo, por el dominio de los insu­rrectos carlistas de Retuerto y de la zona minera, se paralizarían muy pronto las labo­res extractivas y se destruirla parte de lo realizado en puentes, carriles, cargadero, etc. De poco servía que la guarnición y baterías del fuerte Rontegi, con sus cuatro oficiales y 117 soldados, dominaran el pueblo, pues, se verían impotentes ante las atrevidas incursio­nes de las partidas guerrilleras, lo que queda de manifiesto en la crónica del Boletín de Guerra de 2 de diciembre de 1875:

Los carlistas estaban parapetados en las inmediaciones del cargadero del Regato, bajo el fuerte de Rontegi, llamando la atención por sus malas artes, pues para hacer sus fechorías se ocultaban siempre, bien en las casas de reconocidos liberales, bien en las de las compañías extranjeras para que unas y otras sean destruidas por nuestras bombas.

Ahora bien, el clima de guerra no impi­dió en el apoderado de la empresa bri­tánica, Benjamin Whitworth, en el mes de diciembre de 1874 denunciara Placido, Manuela y San Fernando en la cuenca del río Cuadro, bastante alejadas de la estación de El Regato.

Con la construcción de otro piano incli­nado de menor ángulo y una longitud de 550m en la mina Paquita se apartaba la línea férrea del barranco del río, por donde difí­cilmente se podría continuar el recorrido. Desde aquí con una vía de 0,75m de ancho –propiamente no es ferrocarril sino vía auxi­liar– y 2.476m de longitud se conectaba con “Manuelas”, que se encontraban a 450m sobre el nivel del mar.

A este punto final de la línea, por medio de un tranvía aéreo, se llevarían los minera­les de Pickwick, ya en el actual termino municipal de Ortuella, desde 1887. Con este sistema, en el que los baldes colgaban o rodaban por un cable o carril de acero sos­tenido en caballetes de madera creosatada, era posible salvar grandes distancias de com­plicada y difícil orografía.

Pero una vez acabada guerra, ingenieros, cronistas y viajeros se hicieron eco de la paralización de los trabajos en El Regato. Bourson, Gill, Goenaga, Forrest y Mane y Flaquer, entre otros, culpaban de ello a la pobreza de los filones o a litigios entre los accionistas, suposiciones que, en cierto modo, no dejan de ser correctas.

Desde luego, las previsiones habían sido poco realistas. Al parecer, esperaban trans­portar 750.000 t anuales, pero con los primeros trabajos se pudo comprobar que las existencias eran mucho menores.

Por otro lado, los importantes stocks acu­mulados durante la guerra y la simultánea puesta en producción de numerosas minas provocaron un importante descenso de la cotización del mineral; para Luchana Mining era preferible adquirirlo a otras empresas y reservar su coto.

Ni el compromiso de los más importantes propietarios, de no vender por debajo de 34 reales consiguió frenar la continuada caída de precios. La propia AHB incumpliría el acuerdo vendiendo mineral de excelente calidad a menos de 30 reales la tonelada.

Mientras tanto, Luchana Mining intentó la búsqueda de otros filones, registrando nuevas concesiones (Inesperada, Pickwick, Capela, Alerta) y varias ampliaciones de las antiguas o demasías (Plácido, Manuela) entre 1876 y 1879. Incluso, denunció minas de gran superficie alejadas del coto de El Regato, en el lugar de San Juan de Somorrostro, cerca del límite con Cantabria (San Francisco, Santo Tomas), que suelen incluirse dentro del grupo de minas de Ontón.

Es posible que la falta de resultados positivos en el coto de Arnabal estuviera detrás de la negativa del apoderado de Luchana Mining, en 1878, a recibir las obras de ferrocarril aduciendo defectos en el trazado y retrasos en su ejecución, con la consiguiente retención de la línea por parte de los contratistas. Las dos partes decidieron someterse al dictamen de tres árbitros que contaron con el informe técnico del director de Orconera Iron Ore, E. Woods, quien evaluó lo ejecutado en 5.422.197 reales, aproximadamente mismo coste aventu­rado por Goenaga (1.335.550 pesetas) y algunos autores britá­nicos (Forrest, 60.000 libras), sin incluir el muelle y el cargadero.

Algunas obras, en efecto, estaban sin concluir y otras habían sufrido deterioros por desprendimientos del monte y el aban­dono de años. La sentencia condenó a los Smith a entregar la línea retenida y a la com­pañía inglesa al pago de lo adeudado en 1881.

Pero resuelto el pleito, las noticias sobre el ferrocarril siguen siendo casi inexistentes. Sabemos que Altos Hornos de Bilbao encar­garla a Luchana Mining parte del relleno de la vega de Erreketa con tres mil toneladas de escombros en 1884, y poco más. Parecía haber renunciado a la explotación del coto de Arnabal.

Por otro lado, desde 1883 dos de los socios se plantean su presencia en la provin­cia. Jhon Brown, principal accionista tam­bién de Bilbao Iron Ore, arrendó a La Vizcaya su coto de Galdames y Hollway Brothers acordó con J. B. Davies comerciali­zar el mineral de los cotos santanderinos de Dícido. Es un año de grave descenso de las exportaciones la crisis de las siderurgias y el progreso de la desfosforización: solo se vendía el mejor mineral y a bajo precio.

La extracción en Bizkaia, en efecto, se contrajo, a pesar del considerable incre­mento del consumo local que supuso la puesta en producción de Altos Hornos de Bilbao y de San Francisco y La Vizcaya en Sestao.

En esta coyuntura, en junio de 1885, los socios delegaron en Alfonso Echats, direc­tor entonces del ferrocarril de El Regato, para que, en nombre de Luchana Mining, traspase a favor de “Stephen Burridge, veci­no de Sheffield en el condado de York, Inglaterra, fundidor de hierro y Walter Stowe Bright Mc Laren, vecino de Keighley, en el mismo condado de York, hilandero de estambre, ambos casados y mayores de edad, todo el interés que hoy corresponde o en lo sucesivo correspondiere en las vein­ticuatro minas”. Pero los nuevos socios mantendrían una relación privilegiada con Bolckow Vhaughan, representando sus intereses en la península.

Innovación tecnológica y minería

Explotada durante altos la zona central de Triano, escogiendo minuciosamente el mineral de mayor calidad (vena y campa­nil), a mediados de los ochenta, se encontraba casi agotado y apenas suponía el diez por ciento de lo arrancado.

Si el interés de la industria británica por el hierro vizcaíno se debía a su condición de ser un mineral casi puro, no fosfórico, que le hacía imprescindible para la producción de acero en los hornos Bessemer, el futuro no se presentaba muy halagüeño.

Como señalaba el destacado empresario industrial y minero Víctor Chavarri, en una memoria dirigida en 1883 al ministro de Fomento, habría que añadir los peligros que suponían los hornos Thomas, recientemente inventados por la minería y la siderurgia nacional:

Si conseguida la desfosforización en tales condiciones la exportación del mineral decrece como no puede menos de decre­cer porque ya entonces no conservara el mineral vizcaíno el predominio que hoy tiene sobre los demás, los cuales serán tan aceptables como él para la fabricación de toda clase de acero; ¿cómo mantener la actividad y vida que hoy existen debidos a la gran exportación de mineral?

Paradójicamente, gracias al incremento de pedidos alemanes y franceses, cuyas side­rurgias podían consumir mineral de inferior calidad en sus hornos Thomas y Martín-Siemens, y al mantenimiento de la producción por el sistema Bessemer en Inglaterra, siguieron durante varios años los altos niveles de producción alcanzados e, incluso, se explotaron minerales despreciados hasta entonces (carbonatos), tan abundantes en el coto de El Regato.

En efecto, a los puertos de Rotterdam y Amberes, hacia donde se embarcaban los minerales con destino a las siderurgias ale­manas y belgas, ya llegaban desde 1882 más de medio millón de toneladas (Echevarria, 1900) La exportación con este destino se duplicaría hasta finales de la centuria, a lo que contribuyó el ahorro de cuatro chelines por tonelada conseguido gracias a las obras en el puerto.

Aunque la siderurgia inglesa atravesara una grave crisis, se abrían nuevos mercados para minerales de inferior calidad. Había llegado, pues, el momento anunciado por el ingeniero Goenaga.

Siendo comerciantes los nuevos dueños, y no siderúrgicos necesitados de materia prima para sus hornos, se desentendieron de reservar los minerales para la casa matriz y de explotar directamente sus cotos. En efecto, una de las características singulares de la Luchana Mining es que, al contrario que otras empresas extranjeras, arrendó frecuentemente parte o la totalidad de sus con­cesiones a otras sociedades.

Con la exigencia de una producción mínima, un canon por tonelada extraída y su transporte por los trenes de El Regato la compañía británica se garantizaba un aceptable beneficio cercano a las tres pesetas/tonelada, fuera cual fuera la situación del mercado.

Así en 1887 firmaría un contrato con Florentino de Castaños y Compañía, una de cuyas cláusulas obligaba a la sociedad arren­dataria al arranque de un mínimo anual de 160.000t con un canon de 1,25 pesetas por tonelada extraída.

Desde 1886, Fiorentino Castalios, Andrés Echevarria, José Garay y Fermín Asla estaban en contacto con Luchana Mining para arrendar alguna mina. Al año siguiente constituyeron una compañía colectiva, con un capital social de cien mil pesetas, para explotar veinticuatro minas de la sociedad inglesa, aunque tan solo trabajara en el coto de Arnabal.

Cada uno de los socios participaba a par­tes iguales; ahora bien, tanto Asla como Garay debían pagar a los otros un real de los beneficios por tonelada obtenidos. Pero este último vendería su participación con la intención de constituir su propia empresa, Garay Hermanos, y explotar las minas de Saratxo (Modesta, Salvadora, Carlota, Anita, etc.) En su lugar, entre, a formar parte del capital J. A. Errazquin (Dinamita de Galdácano) con la condición de que se usa­ran sus explosivos.

Uno de los más importantes clientes de Florentino Castaños era el comerciante belga Leopoldo Bellefroid, quien entraría a formar parte de la compañía como socio, asumiendo el cargo de director gerente.

Según el Catastro Minero de 1890, la compañía empleaba a 295 trabajadores, pero al año siguiente tuvo que concentrar la producción (Paquita y Julianas) y despe­dir a 138 jornaleros. Desde enero de 1887 hasta julio de 1892, en que falleció Fiorentino Castaños, había extraído 769.203 t, resultado importante, teniendo en cuenta la general pobreza del coto y la crisis del sector.

Para alcanzar semejante producción se obviaron elementales reglas del arte minero. La explotación fue desordenada, no efec­tuándose prospecciones de ningún tipo, pareciendo más que minas canteras de rebusca: «En todas ellas ha dominado la idea de obtener momentáneo lucro», según puede leerse en un informe encargado en 1893 al ingeniero Ladislao Perea.

La viuda de Castaños traspasaría el 18,5 por ciento de la compañía, que correspon­día a sus hijos (menores de edad), a Víctor Chavarri. Con el entraba en la sociedad un experimentado empresario del sector, a pesar de lo cual, en 1896, fuertemente endeudada, se disolvería.

A partir de entonces la empresa británica concentrará su producción en Arnabal, arrendando a otras sociedades solo las minas más lejanas; así hizo con las de San Juan de Somorrostro (con producciones de cierta importancia), con Capela en Triano (vendi­da en 1913a la Orconera) y con la denomi­nada Amistad de Zarátamo con reservas insu­ficientes –los filones apenas tenían 50cm de anchura– para cumplir el mínimo anual fijado. Pero también en la primera década del siglo XX arrendó minas de El Regato y Galdames en las que ni siquiera había reali­zado prospecciones previas.

La diáspora se extendió por toda la costa atlántica de Europa, siendo los países católicos, como España y Francia, los destinos que más facilitaron esta migración. Así, toda la costa cantábrica acogió la llegada de miles de irlandeses a lo largo de los siglos XVII y XVIII. Tanto Gipuzkoa como Bizkaia recibieron gran número de ellos, principalmente esta última donde con el tiempo se llegó a formar una comunidad irlandesa muy consolidada.

Aunque la mayor parte de esta comunidad, de comerciantes y artesanos, se instaló en Bilbao y sus cercanías, ciertos enclaves a lo largo de la ría, como es el caso de Barakaldo, resultaron idóneos para comerciar y manufacturar sus productos.

Así pues, a finales del s. XVII, Miguel Hore, comerciante de Dungarvan (co. Waterford), que ya llevaba varios años residiendo en Bilbao compró la casa torre llamada de Marchena en el barrio de Rajeta de Barakaldo y otras que estaban anexas, y posteriormente la mitad de la casa y casería de Larrea en el barrio de Larrea. Entre las casas que estaban próximas a la desembocadura del río Galindo, una de ellas la reedificó y otra la destinó a fundar una tenería para el curtimiento de pieles. Además, con el tiempo fue adquiriendo otras heredades colindantes: la Llosa de Echevarria, varios estados en el sitio y puesto nombrado de Persiaga, parte del arbolar llamado de Portu y varios más.

La llegada de artesanos irlandeses propició una nueva forma de curtido del cuero, que suponía una mejora en la calidad de los productos trabajados respecto de los métodos tradicionales empleados en la península. Así, con esta migración irlandesa surgieron en Bizkaia varias curtidurías o tenerías que estaban mayoritariamente asociadas al trabajo de los artesanos irlandeses, cuyos productos fueron muy apreciados, incluso en la corte de Castilla.

La tenería fundada por Miguel Hore no fue utilizada por él mismo, sino que cedió a varios artesanos su explotación en régimen de arrendamiento para el curtido de las pieles. De este modo, algunos de los artesanos llegados desde Irlanda comenzaron a trabajar en ella, como por ejemplo Richard Pettit (co. Meath) y James Dunne (co. Kildare). Posteriormente ellos dos trabajarían su propia tenería, ubicada en Begoña.

A pesar de que la comunidad irlandesa afincada en Bizkaia durante esta época se integró socio-económicamente con la población vizcaína, el proceso fue gradual y en muchos aspectos los irlandeses de Bizkaia mantuvieron una identidad muy pronunciada a través de pautas un tanto endogámicas: matrimonios entre irlandeses o con hijos de irlandeses, contratación de artesanos irlandeses en las tenerías de propietarios irlandeses, asociaciones mercantiles entre ellos mismos, acuerdos comerciales, etc… Así, Miguel Hore casó con Elizabeth Kelly y tuvo dos hijas en Bilbao: María Ana y Anastasia, que casaron a su vez con Miguel Morgan (co. Waterford) y Edward Browne (co. Waterford), respectivamente. Ellos dos fueron los que se hicieron cargo de la tenería a la muerte de Miguel Hore. Igualmente, años después, la tenería pasó a manos de sus descendientes: Ana María Morgan y su marido Juan Power (nacido en Burdeos e hijo de Peter Power, otro irlandés), María Nicolasa Morgan y Ana María Broune. Así figura en la Fogueración de 1745.

Al parecer, con el paso de los años la tenería cayó en desuso y tras la muerte de Ana María Morgan se puso en venta en 1747 en claras condiciones de abandono. Una vez más el comprador fue otro irlandés, William McGragh ó Guillermo Magra (co. Wexford). Éste trabajó como artesano durante años en otras tenerías arrendadas de Bizkaia, en Mungia y en Abando (ubicada ésta en Bilbao la Vieja, y cercana al barrio de Ibaizabal). Tras la compra, William McGragh reconstruyó parte de los edificios y levantó un nuevo edificio destinado a ser la nueva curtiduría. En ella disponía de 39 noques y producía unas 200 piezas al año. Con el tiempo, William fue cediendo la explotación de la tenería de Barakaldo y la de Ibaizabal a uno de sus yernos, John Farrel (co. Dublin), que al igual que muchos irlandeses comenzó a trabajar como curtidor en la tenería del que sería su futuro suegro William.

Durante este período William mantuvo una red comercial muy activa, tanto con sus proveedores como en la venta de sus productos. En este sentido estableció acuerdos para el suministro de pieles con los mataderos de Bilbao, Durango y Galdakao. Las cortezas de árbol, necesarias para el curtido del cuero, eran suministradas por vendedores de Barakaldo, Galdames, Erandio y otros lugares del entorno de la ría; así como de barcos procedentes de Gipuzkoa (por ejemplo, de la Universidad de Aia). La ubicación de la tenería en La Punta de Barakaldo, al borde de la ría, donde disponía de un pequeño muelle de carga y descarga, suponía una posición comercial estratégica para intercambiar mercancías fácilmente desde la vega del Galindo y alrededores, desde la otra ribera de la ría a través del puerto de Erandio o Lutxana, desde puntos aguas arriba de la ría mediante gabarras de transporte, e incluso desde lugares de fuera de Bizkaia puesto que se encontraba muy cerca de la barra de Portugalete por la que accedían los barcos que arribaban a la villa de Bilbao.

William McGragh representa de forma muy clara la pauta del emigrante irlandés que huyó de Irlanda en busca de oportunidades fuera de su país. En Bizkaia encontró su oportunidad comenzando a trabajar como artesano al comienzo y dirigiendo su propia tenería más tarde. Además, esa prosperidad del curtido del cuero le permitió al final de su vida comenzar a comerciar. Alrededor de 1755 compró un barco y durante años, junto con Juan Farrel y su hijo Diego Magra (capitán de navío), trató con puertos de diferentes partes de Europa (Bristol, Trondheim, Trabzon, Dublin, Bayona, etc.), pasando así de artesano a comerciante.

Su muerte en 1760-1 coincidió con un período en el que las condiciones socioeconómicas empezaban a no ser tan propicias para la industria del curtido y algunos años después las deudas llevaron a cerrar la tenería, que pasó a manos del Ayuntamiento de Bilbao. Parte de las casas de Barakaldo fueron conservadas por su viuda Catalina Ajagan, hija de otro emigrante irlandés Martin Gavagan (co. Galway), la cual para hacer frente a la época de declive económico que acaeció años después de la muerte de William fundó una taberna cercana al puente del Carmen o de la Punta. A pesar de esta decadencia, en la Fogueración de 1796 aún se referencia el edificio de la tenería como el Curtimento.

A pesar de que los irlandeses relacionados con la tenería fueron del algún modo los más notorios en Barakaldo, hubo otros irlandeses que se avecindaron en Barakaldo realizando otro tipo de actividades, por ejemplo, está documentado el trabajo de algunos irlandeses en las tierras del cultivo pertenecientes al convento de Burtzeña.

Ekain Cagigal

Cuando la empresa no empezó a rendir los resultados anunciados, las relaciones entre Zuaznávar y el Consejo de Administración se deterioraron. Zuaznávar no sólo había sido el autor del informe, el promotor del ferrocarril y el concesionario original, sino que ocupaba el cargo de Director General y, en la práctica, a cuenta de la discreta posición adoptada por el Presidente del Consejo, don Cirilo María de Ustara, era el máximo responsable de la sociedad.

En enero de 1895, declaró ante el Consejo que contribuiría al sacrifico general renunciando a la cuarta parte de su colosal sueldo de veinte mil pesetas anuales como Director General y a su puesto en el Consejo. Más adelante, se le pidió que, aunque había vuelto a rebajar su sueldo de 16.000 a 12.000 pesetas, cobrase 8.000, pro­puesta que él aceptaba «mientras le fuese posible».

En la reunión del 8 de julio, cuando faltaba más de un año para cumplirse los dos desde la apertura total de la línea, plazo mínimo de vigencia de su cargo, se leyó una carta suya de dimisión irrevo­cable. En ella exponía sus quejas, sus logros y anunciaba que con­tinuaba como accionista y dedicado al desarrollo de las minas, con la seguridad de que «veremos llegar los trenes de carbón en canti­dades que si hoy se estampasen parecerían fabulosas». El 12 de julio, el Consejo, después de lamentar la decisión de Zuaznávar, nombró Director General interino a Pedro de Alzaga, por recomen­dación suya. Al mes siguiente de dimitir Zuaznávar, le imitó el in­geniero director de las obras, José María Oraá, aunque el Consejo le convenció para que siguiese al frente de la construcción del ramal de Balmaseda.

Las publicaciones técnicas defendieron a Zuaznávar, al que con­sideraban la víctima propiciatoria de la ruina de la sociedad escogi­da por el Consejo. La «Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería», dirigida por su gran amigo Román Oriol, acusa a los capitalistas de responsabilizar al ingeniero de no estar las minas preparadas y sugerir que su error había sido su eficiencia al terminar la línea an­tes del plazo estipulado en la concesión. Se reprocha a los socios, mineros e industriales que no hubiesen creído la realidad del ferro­carril hasta casi ser despertados por el silbato de la locomotora.

El apartamiento de la gerencia le impidió a Zuaznávar lo que, como ingeniero, habría sido la culminación de su idea: los ramales a las dos capitales. Su nombre ha quedado asociado injustamente al fracaso económico de su proyecto.

El enderezamiento de la sociedad

A herencia recibida pesó durante mucho tiempo en la sociedad. Los altibajos en los ingresos y los transportes y la lucha por obtener el saneamiento financiero marcan el período comprendido entre la apertura de la línea y los años anteriores a la Gran Guerra.

En 1898 creció el capítulo de viajeros debido a la repatriación de las tropas procedentes de ultramar. Salvo ese año, los mayores movimientos de personas eran los obreros gallegos y leoneses que bajaban a Bilbao por temporadas en busca de trabajo. En 1901 se iniciaron las primeras renovaciones de tramos de vía en el difícil puerto de El Cabrio; en 1903 la Inspección Técnica de Ferrocarri­les exigió también la sustitución urgente de las traviesas, segura­mente a resultas de algún accidente grave.

A pesar de los nuevos gastos y a no alcanzar las cifras del in­forme, la compañía no cejaba en la conclusión de la línea. Entre 1900 y 1903 se construyó el ramal Balmaseda-Bilbao. En 1904, cuan­do se suspendían obras de mejora y se reducía personal, se otorgó una subvención a la Compañía del Ferrocarril de León a Matallana para estimular este otro ramal.

Por fin entre 1904 y 1906 se produjo el saneamiento económi­co y se zanjaron los conflictos jurídicos nacidos con la suspensión de pagos de 1896. Se procedió a una emisión de doce millones en obligaciones de quinientas pesetas al 4% y amortizables a ochenta años. La Junta Extraordinaria razonaba que, con la empresa ya sa­neada, con unos beneficios medios entre 630.000 y 720.000 pesetas y con las nuevas expectativas de negocios, sería posible hacer fren­te a los gastos financieros de la operación. En 1906, por primera vez en la historia de la sociedad, se repartió un dividendo, aunque sólo fue la simbólica cantidad de cinco pesetas por acción.

Afortunadamente para los gestores, ningún imprevisto alteró sus previsiones. Los tráficos aumentaban, la Ley de Ferrocarriles Es­tratégicos y Secundarios incluía varias líneas que habrían de conectar con la de La Robla a Luchana y, debido a las presiones de los hu­lleros, se aprobó una prima a la producción de carbón. En 1912, el alza del precio y de la demanda del carbón hicieron crecer la actividad en las cuencas de la Meseta, alcanzándose, con dieciocho años de retraso, a 200.000 toneladas de transporte de hulla, cifra pronosticada por Zuaznávar; también se rebasaron ampliamente las 100.000 toneladas de mercancías. El optimismo indujo a la socie­dad a contratar o construir en Balmaseda nuevos vagones e incluso a interesarse en la explotación directa de algunas minas. Entre 1908 y 1914, los dividendos se consolidaron en torno al 2,50% del capi­tal, porcentaje todavía muy reducido.

En 1914 se desató la Primera Guerra Mundial y lo que para unos es desgracia, para otros es bendición. Gracias a la neutralidad, Es­paña vivió una ola de prosperidad inesperada. Son clásicas las anéc­dotas de tratantes de acémilas enriquecidos con la venta de mulas cojas a los franceses. La sociedad de La Robla no tuvo que recurrir a la picaresca para que esos años fuesen los mejores de su historia. Después de una primera fase en que Inglaterra exportó su carbón sin tasa, provocando la caída de la demanda del nacional, la guerra submarina y las exigencias bélicas cerraron los mares y los puer­tos, por lo que los siderúrgicos vizcaínos tuvieron que comprar el castellano. En 1918 se consiguió el mayor tráfico de carbones con 500.307 toneladas y los beneficios alcanzaron en 1920 la cantidad de 3.069.622 pesetas, magnitudes no superadas hasta la posguerra española. Ello disparó la cotización de las acciones, llamadas «Ro­blas», que desde 230 pesetas en 1914 subieron hasta alcanzar su cam­bio máximo en la Bolsa de Bilbao en 1918 con 579 pesetas por título. (Cabe mencionar que las «Roblas» fueron uno de los primeros va­lores que cotizaron en la Bolsa de Bilbao, al inaugurarse en 1891).

Durante la Gran Guerra fueron frecuentes los atascos de trenes en los empalmes y se impulsó la construcción de vagones en los talleres de Balmaseda, a los que, además, la empresa había encar­gado vagones quitanieves, harta de que todos los inviernos los tem­porales obligasen a suspender por varios días las actividades. En enero del 14, esas interrupciones duraron catorce días. Esta medida llegó tarde para evitar los problemas surgidos a causa de la gran demanda de combustibles. Los productores acusaron al ferrocarril de parcialidad en el reparto del material móvil y, en consecuencia, se nombró un Delegado, cuya ineficacia criticó La Robla. También fueron graves los desacuerdos entre los mineros, que habían tripli­cado el precio del carbón, y se negaban a admitir las modestas su­bidas de las tarifas que exigía La Robla.

El año 1920 destaca por el inicio de mejoras sociales y labora­les. Se tomaron los acuerdos de añadir un piso a las estaciones de la línea, para uso como vivienda, y de regular un régimen de reti­ros a cargo de la empresa, al que se acogió la mayoría del personal. En las mismas fechas, recuerda el historiador Fernández López, as­cendió al cargo de jefe de material de tracción y talleres del depósi­to de Balmaseda el ingeniero militar Alejandro Goicoechea, inventor del Tren Vertebrado y del Talgo. Su destino en este departamento le permitió concebir y desarrollar sus ideas. Observando el desgas­te de los carriles, causado por el paso de los vagones, diseñó un vagón que nunca pasó de prototipo, pero que fue la base de un tipo de tren íntegramente español que hoy compran los ferrocarriles de Alemania o EE.UU. En triste contraste, las locomotoras del parque de La Robla, el mejor de los que estaban en servicio en todas las líneas métricas de España, eran por entonces extranjeras: alema­nas, belgas, checoslovacas, norteamericanas, inglesas y suizas; in­cluso se trajeron de la colonia francesa de Túnez las llamadas «tunecinas» y, posteriormente, se hicieron gestiones para comprar otras en regiones del imperio francés tan distantes como Indochina y Senegal.

Después de la guerra, el ferrocarril entró en una fase de deca­dencia. Las compañías veteranas no querían reinvertir en él sus es­casos beneficios, estando próximo el vencimiento de la concesión. Para remediarlo, el ministro de Fomento, Francisco Cambó, reguló aportaciones de capital público, con la obligación de que las com­pañías los destinasen a las mejoras de las líneas y del material y a gastos de personal. Fue el primer político que habló de la conve­niencia de su nacionalización. La Dictadura de Primo de Rivera con­tinuó la política de ayuda, fundando la Caja Ferroviaria, que subvencionaba las ampliaciones de las líneas y las renovaciones de material, y promulgando el Estatuto Ferroviario de 1924. La Ro­bla, cuya marcha no fue tan espectacular en los años veinte, pero mantuvo un muy aceptable nivel, no necesitó recurrir a los fondos públicos ni acogerse al Estatuto, que a cambio de ayudas económi­cas implicaba una gran pérdida de autonomía para las empresas.

En 1928, cuando el único consejero fundador que permanecía en la sociedad era Salazar, los Bancos de Bilbao y Vizcaya y un grupo relacionado con estas entidades, compraron prácticamente la sociedad a través de una oferta pública de adquisición de acciones. Los nuevos propietarios realizaron una política más agresiva, cuya primera medida fue la adquisición de Hulleras del Sabero mediante otra OPA con la ayuda de una ampliación, que elevó el capital so­cial de veinte a veintiséis millones. Fue la primera vez en que los Bancos Bilbao y Vizcaya participaron juntos en un negocio de la plaza. El antiguo Consejo fue sustituido por otro, quizá más profe­sionalizado y con mucha mayor presencia en el mundo financiero y económico, pero con menos interés directo en el capital.

La conclusión de la línea: los ramales

Bien pronto la sociedad trató de enmendar lo que «La Gaceta de los Caminos de Hierro de España y Portugal» denominó «torpeza»: la conclusión de la línea median­te la construcción de los ramales Balmaseda-Bilbao y Matallana­León, éste último como parte del ferrocarril secundario de Figare­do a León.

El Consejo de La Robla concedió prioridad al tramo vizcaíno. De esta manera, la línea hullera podría entregar directamente a las industrias siderúrgicas los carbones de las minas de la meseta sin tener que recurrir al ferrocarril de Santander. Por este servicio, el antiguo ferrocarril del Cadagua cobraba un peaje que La Robla siem­pre consideró excesivo, ya que normalmente superaba el 10% de los productos líquidos obtenidos por la explotación de la red.

Antes de presentar la solicitud de concesión administrativa pa­ra construir su propio ramal, La Robla intentó varios arreglos, co­mo una reducción del peaje o el ofrecimiento de compra de parte de la línea, que fueron rechazados por la compañía rival.

El principal problema era el de comprometer la financiación. El director de La Robla, don Francisco Henrich, publicó un breve y escasamente fundamentado folleto en el que intentaba demostrar la rentabilidad de la prolongación de la red, cuyo costo ascendería a 2.500.000 pesetas. Asombra la audacia con que los gestores y pro­pietarios se lanzaron a acometer una obra de tal magnitud, cuando la sociedad se hallaba en suspensión de pagos. La concesión fue otorgada por Ley de 28 de junio de 1898, cuando en Cuba desem­barcaban tropas norteamericanas. Consuela comprobar que mien­tras se perdían los últimos restos del Imperio y concluía una época de la historia de España unos empresarios bilbaínos creaban riqueza.

El proyecto se encargó de nuevo a José María Oraá, prueba de su competencia y de la satisfacción general con que había realizado su labor. Una de las primeras decisiones que se tomaron fue la de prolongar la línea hasta Luchana, en lugar de hacerlo hasta Zorro­za, ya que la zona señalada para ubicar las instalaciones ferrovia­rias y los almacenes carecía de la amplitud deseada. Los trabajos se iniciaron el 9 de abril de 1900 y se dividieron en cuatro tramos, adjudicados a José de los Heros, de Balmaseda; Lino Landaluce, de San Salvador del Valle; y Ramón de Madariaga, Felipe Gara­mendi y Juan Ereño, de Bilbao.

Las obras se complicaron extraordinariamente. Primero, resultó muy cara y enojosa la expropiación de los terrenos, como se refleja en los documentos de los Ayuntamientos. Después, en el aspecto técnico, los hitos fueron los túneles en Bolumburu, Zaramillo y Aran­guren, los muros de contención en el barranco de Cachupín y el viaducto de Zaramillo, que sobrevolaba el Cadagua, la línea de San­tander y la carretera a Reinosa y que décadas más tarde fue des­mantelado. Los coches ya no pasan por debajo de su sombra ajedrezada, sino sólo por entre los muñones de sus estribos de pie­dra, que dan la penosa impresión de ser los restos de un monumen­to o un puente arrasado.

Consecuencia de lo anterior fue el desbordamiento del presu­puesto. El costo total llegó a los 3.700.000. Como primera medida, ya habitual en la historia de la sociedad, el Consejo emitió obliga­ciones por 2.500.000 a noventa años y a un interés del 5 % . Poste­riormente, se recibieron préstamos de varios consejeros y accionistas y se recurrió a una nueva emisión de 2.000.000. Entre tantas adver­sidades, se recibió con alivio la subvención reintegrable en veinte años y sin interés de 212.494 pesetas concedida por la Diputación, calculada en función de 7.500 pesetas por cada kilómetro de reco­rrido del ramal dentro de la provincia.

La prolongación se abrió al tráfico el 15 de diciembre de 1902 y desde el primer año completo de explotación produjo favorables resultados económicos.

El tramo de La Robla a León, o más exactamente de Matallana a León, tardó en realizarse bastantes años, a pesar de que era de gran sencillez técnica y de un costo más reducido que el anterior. La so­ciedad ferroviaria siempre manifestó su interés en llegar hasta la capital leonesa. Así, por ejemplo, en la Memoria de 1897, señala que para conseguir el aumento del tráfico, «el Consejo se había preocupado del enlace directo de nuestra estación de Matallana con León», pero que no había podido «hallar hasta ahora una combi­nación financiera».

Las primeras gestiones con respecto a este ramal están relacio­nadas con la concesión otorgada en 1899, para construir el denomi­nado ferrocarril del Torío, que uniría las minas de la cuenca alta de este río con La Robla. El ferrocarril hullero tenía tanto interés en que se construyesen los escasos kilómetros que le separaban de la capital leonesa, desde donde podría enlazar con Asturias y Gali­cia, e incluso Extremadura y Portugal si se ejecutaban algunos de los ferrocarriles secundarios previstos, que la Junta de Accionistas de 1905 acordó conceder a la línea León-Matallana una subvención de 200.000 pesetas. No obstante, como no parecía muy convencida del buen fin de la operación, La Robla condicionó la entrega a que se garantizase su llegada hasta el barrio de Renuera de León.

Al no realizarse el proyecto, La Robla lo emprendió por su cuen­ta y, en vez de hacerlo directamente, utilizó una sociedad cuyo ca pital le pertenecía íntegramente, denominada Sociedad Industria y Ferrocarril (SIF). La concesión fue otorgada a SIF, único licitador que se presentó, por Real Orden de 4 de febrero de 1920. A las so­ciedades concesionarias de este tipo de ferrocarriles estratégicos y secundarios el Estado les aseguraba un rendimiento mínimo del 5 % anual sobre el capital invertido. De esta ayuda, para cuya determi­nación se partía de un capital reconocido de 6.321.542,36, se bene­fició La Robla durante unos cuantos años.

El autor del proyecto fue don Luis del Río. Los mayores que­braderos de cabeza los ocasionó la ubicación de la estación de la capital leonesa y su enlace con la del Norte. Se establecieron esta­ciones o apeaderos, además de en sus puntos extremos, en Villa­quilambre, San Félix, Palazuelo, Garrafe, Manzaneda, Pedrón y Pardave.

Los 28,190 kilómetros del tramo se inauguraron el 31 de mayo de 1923 y desde esa fecha se estableció un servicio directo de viaje­ros y mercancías entre Bilbao y León. El recorrido de los 340 kiló­metros de la línea duraba doce horas. El mismo día de la apertura se envió un telegrama a Madrid, solicitando la aprobación del ex­pediente de unión de este ferrocarril con el Palanquinos-Medina de Rioseco, concedida por el Directorio Militar el 30 de marzo de 1924.

De acuerdo con un contrato de relaciones firmado entre SIF y Ferrocarriles de La Robla, ésta última se encargaba de la explota­ción de la línea, aunque su titularidad continuase a nombre de la concesionaria. Semejante situación anómala subsistió hasta el 1 de junio de 1946.

Los años 30 y la guerra civil

En 1930 se transportaron 270.880 tms. de mercancías, tope superado sólo después de la guerra civil, y se concluyeron la variante del alto de Bustillo y la renovación de  la vía, empezada a principios de siglo. A partir de ese año, la crisis mundial se dejó sentir en España; en el País Vasco afectó en especial en los sectores siderúrgico y naviero y, naturalmente, se asistió
a un descenso de la demanda de carbón. El ejercicio de 1933 fue  el peor de ese período. La Revolución de Octubre de 1934 se extendió a varias cuencas de la Meseta (Guardo, Barruelo, Orbó) y a Bilbao y los pueblos del Nervión; también hubo combates en La Vecilla
y Matallana, con columnas de mineros que trataban de tomar León;  pero pronto la Guardia Civil y el Ejército restauraron el orden. Las  semanas que se tardaron en dominar a los rebeldes y reparar los  destrozos favorecieron las ventas del carbón castellano. El servicio del ferrocarril de La Robla quedó interrumpido desde la voladura del viaducto sobre el Ebro, la noche del 7 de octubre, hasta noviem­bre, en que se levantó uno de madera.

Al estallar la guerra, el ferrocarril de La Robla, que durante el primer semestre del año 36 había padecido varias huelgas, que­dó cortado en dos. El frente norte casi seguía como divisoria la vía. Con excepción de la zona entre Cabañas y Mataporquera, la línea estuvo desde El Cabrio a León en poder de los sublevados, aunque el recorrido se acercaba tanto a la zona de combate que en algunos tramos se suspendió el servicio. La división afectó también al ma­terial móvil. El principal deposito se encontraba en Balmaseda y en él se guardaban la mayoría de las máquinas, salvo unas locomo­toras que estaban casualmente al otro extremo y que fueron de va­liosa ayuda a los nacionales para paliar la falta de tracción.

Como subraya Fernández López, para los nacionales el tren tenía una enorme importancia estratégica. Al no contar con Astu­rias, el único suministro de carbón eran las minas de León y Palen­cia. En sentido inverso al habitual, el mineral se trasladaba a León y de allí se distribuía por toda su zona. Los republicanos, conscientes de este hecho, lo sabotearon en repetidas ocasiones. A causa de los ataques, la autoridad militar suspendió la circulación en el tramo de Pedrosa-Espinosa. El 20 de diciembre de 1936, entre Matallana y La Vecilla, los milicianos quitaron el carril e hicieron descarrilar un tren. Además, el ferrocarril se usaba para el transporte y la eva­cuación de heridos; el tráfico de viajeros prácticamente desapareció.

Durante los primeros meses, en la zona republicana la socie­dad conservó su personalidad jurídica, aunque el Control Obrero, organismo sustituto de la Dirección General de Ferrocarriles, y donde mandaba el sindicato UGT, intervenía los ingresos y pagos. A fina­les de noviembre del 36, el Gobierno de Euskadi destituyó a una serie de empleados y directivos y se hizo cargo del activo de la com­pañía y un consejo de empresa, formado por los trabajadores, ocu­pó el lugar del Consejo de Administración.

Desde el 1 de diciembre del 36 hasta el 19 de junio del 37, día de la toma de Bilbao, todos los bienes de la compañía, ya material móvil, ya cuentas, permanecieron incautados. Las menguadas recaudaciones se ingresaban directamente en el departamento de Ha­cienda del Gobierno Vasco.

En la zona nacional, los agentes de la sociedad establecieron una administración provisional supervisada por el Servicio Militar de Ferrocarriles, uno de cuyos representantes asistía a los Conse­jos. El primero de ellos se celebró en San Sebastián el 17 de junio de 1937.

A lo largo del verano del 37, se liquidó el frente norte y la línea se reunificó, al menos sobre los mapas, porque antes de ser rea­bierta hubo de procederse a una labor de reconstrucción. Queda­ron muy afectados el puente sobre el Cadagua en Zaramillo (el tramo entre Bilbao y Sodupe permaneció cerrado hasta el 14 de julio), los puentes sobre los ríos Curueño y Camesa, varias estaciones como las de Mataporquera, Bercedo, Soncillo y Arija, la línea telefónica, etc. El problema primordial fue el de la recuperación del material rodante, que se había evacuado y estaba desperdigado por diversas estaciones santanderinas y vizcaínas. Por último, los alistamientos y la fuga de muchos ferroviarios mermaron el personal de la com­pañía. Tras trece meses de interrupción, el 28 de agosto de 1937 circuló el primer tren de pasajeros entre Bilbao y León. Al reanu­darse el funcionamiento normal de la línea, la administración pro­visional cesó y traspasó sus poderes a la gerencia y al Consejo. Dentro del Consejo de Administración, se formó una comisión de­puradora que destituyó a uno de sus miembros.

La puesta al servicio de los nacionales de la siderurgia de la ría tiró del ferrocarril de La Robla. La recuperación fue sorpren­dente. En el ejercicio incompleto de 1937, la sociedad obtuvo entre un millón y millón y medio de beneficio, con lo que se cubrió el déficit de 1936, se pagaron los impuestos y las obligaciones pen­dientes y se efectuaron donativos de guerra. Tanto en este año co­mo en el siguiente, los beneficios siguieron aumentando y se emprendieron obras de mejora de la línea. En 1938, en vista de la insuficiencia de los talleres de la compañía para concluir las repa­raciones del material rodante, se recurrió a los de Babcock-Wilcox.

La autarquía

A principal preocupación de La Robla en los años cuarenta se centraba en la reparación de los daños causados por la reciente contienda civil y la obtención de ma­terial de transporte. Este último sólo se podía adquirir en Portugal y Suiza, países que permanecieron neutrales durante la Segunda Gue­rra Mundial. Son curiosas las gestiones que se realizaron con los ferrocarriles réticos para canjear varias locomotoras por pulpa de albaricoque, ácido tartárico, espardilla y otros productos poco re­lacionados con el tren o las minas de carbón. Pese a lo que pueda creerse, en el comercio internacional el trueque, llamado barter, era de uso corriente entonces y vuelve a emplearse actualmente. Cuando no hay dinero, el ingenio se afila.

El tráfico y las recaudaciones continuaron creciendo. El perío­do comprendido entre 1940 y 1959 se caracterizó en el terreno eco­nómico por buscar la sustitución de importaciones. Influido por el aislamiento impuesto por la Segunda Guerra Mundial y el bloqueo internacional, el régimen optó por la autarquía. Se pretendía que España se autoabasteciese en todos los sectores, incluido el mine­ral. En este sentido, la sociedad del ferrocarril de La Robla resultó beneficiada por la potenciación de las minas castellanas. El trans­porte de carbón, en una época de penuria de otros combustibles, aumentó hasta rozar en 1958 con 908.646 toneladas la cifra del mi­llón. También se movió un mayor tonelaje de mercancías genera­les, cuyo récord de 375.401 toneladas se consiguió en 1952. Y debido al inicio de la emigración de las regiones pobres hacia las indus­triales, creció el transporte de viajeros; en 1948 alcanzó su máximo histórico con 1.450.984 pasajeros. Por esos años, España padeció una fuerte inflación, que el Gobierno trató de controlar mantenien­do fijos muchos precios de servicios de interés social, entre los que se incluían las tarifas de los ferrocarriles y que ocasionó quejas de los afectados.

La escasez de todo tipo de productos, desde medicinas a re­puestos de automóvil, hizo aparecer el mercado negro. En el tren de La Robla se efectuaba el estraperlo al por menor de alimentos comprados en Castilla que se revendían en Bilbao.

En 1942 se suprimió la segunda clase y en los incómodos va­gones de tercera, que eran como hornos en verano y neveras en in­vierno, se apiñaban estraperlistas escondiendo sacos de garbanzos, soldados vestidos de uniforme, emigrantes con maletas de cartón y parejas de la Guardia Civil.

A pesar de la falta de material y de combustible, del incremen­to de los costos y de la inflación, mejoraron los resultados y los accionistas vieron aumentar sus dividendos del 4% de la preguerra al 9 % de los años lindantes con la estabilización. Pero la evolución no fue regular. La política social de control de precios provocaba que los ingresos se mantuvieran casi fijos, mientras los gastos as­cendían, hasta que se autorizaba una revisión de las tarifas, momento que la compañía aprovechaba al máximo. El capítulo de ingresos parecía la marcha que un mal conductor imprime a su vehículo, con acelerones y pérdidas de velocidad.

Se reanudaron las obras del Pantano del Ebro, que avivaron el asunto del ramal a Reinosa y también las del Ferrocarril Santander- Mediterráneo, cuyo trazado constituyó un motivo de preocupación para La Robla, por lo que podía significar de competencia. Este polémico proyecto, tratado por la Dictadura y por la República, acabó sin embargo favoreciendo al tren hullero que contó, durante los es­casos años de su funcionamiento, con un nuevo empalme en Cidad­Dosante. Aunque se mantenían los proyectos de León-Palanquinos y Matallana-Collazo, el escaso interés que despertaban y su nula rentabilidad hacían previsible su próximo y definitivo olvido.

Desde el punto de vista técnico, tuvo gran importancia el pro­yecto de la Ley de Mejora y Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estre­cha, que patrocinaba las sustitución de las locomotoras de vapor por automotores y locomotoras Diesel. Estas medidas tenían algo de premonitorio de los problemas que la crisis del carbón iba a oca­sionar al viejo tren minero que, de acuerdo con esta disposición, recibió treinta y tres millones de préstamo.

De tren minero a tren turístico

Entramos en la peor época, no sólo para el tren hullero, sino para el ferrocarril en general. La mejora de las carreteras y el permanente incremento del número de personas que aceden al automóvil provocan que el ferrocarril, en todo el mundo desarrollado, quede como medio de comunicación anticuado. La sociedad ya había intentado diversificar su actividad interesándose en negocios relacionados con el transporte por carre­tera, aunque sin éxito.

A partir de 1959, fecha del Plan de Estabilización, el número de viajeros comenzó a descender y para 1971 había perdido sobre su cifra máxima 779.715 pasajeros, casi uno de cada dos. A pesar de la apertura de alguna central térmica, como la de Velilla del Río Carrión, la crisis carbonífera hizo que el transporte descendiera entre 1958 y 1971 un 54%.

En 1961 se encargó a La Robla la administración del Santander- Bilbao, que no había podido resistir la caída del transporte. En 1964 se dictó un Plan de Modernización que implicaba la concesión a las líneas férreas de créditos por 2.250 millones de pesetas; ampa­rándose en esta norma, La Robla obtuvo al año siguiente un prés­tamo de 231 millones, cuyas obligaciones supusieron el golpe definitivo para su viabilidad. En 1966 La Robla vendió al Banco Industrial de León y a la Hullera Vasco Aragonesa su participa­ción en Hulleras de Sabero. Probablemente la decisión respondía a la doble intención de desligarse de un cliente convertido en un peligroso deudor y de obtener liquidez. El declive de la empresa se reflejaba en los balances; en 1964 se repartió el último dividen­do anual y 1967 fue el último ejercicio sin pérdidas.

En 1968 se dictó una disposición sobre incompatibilidades y limitaciones de presidentes, consejeros y altos cargos, que sirvió para que en la Junta del siguiente año se retirasen los representan­tes bancarios que desde 1928 habían regido los destinos de la socie­dad. A partir de esta fecha, y con la colaboración de los delegados laborales incorporados en 1965, Ferrocarriles de La Robla fue diri­gida por un grupo de profesionales pertenecientes a los bancos ac­cionistas que, pese a su capacidad y esfuerzos, tuvo que limitarse a conseguir que la desaparición de la empresa fuese lo menos trau­mática posible.

Ese momento llegó en febrero de 1972 cuando, incapaz de con­tinuar la explotación, Ferrocarriles de La Robla renunció a la con­cesión y entregó sus instalaciones a Ferrocarilles Españoles de Vía Estrecha (FEVE). Para gestionar el tren, se constituyó una admi­nistración compartida por las dos entidades. La sociedad recibió una indemnización de 54.466.000 pesetas por determinados bienes. Una de las medidas de FEVE consistió en desgajar los tramos Bilbao­Balmaseda y León-Cistierna de la línea general e incorporarlos a la división de cercanías, dentro de la propia compañía. Por fin, en la Junta Extraordinaria de 25 de junio de 1982, los resignados ac­cionistas acordaron por unanimidad la disolución de la sociedad.

Las reformas que emprendió FEVE gracias a su mayor dispo­sición de medios, como la compra de nuevo material y obras en las vías y los talleres, no evitaron que la línea principal, La Robla­Balmaseda, siguiese perdiendo mercancías y viajeros y acumulan­do pérdidas. El 27 de diciembre de 1991 se cumplió la orden de clausura por motivos de seguridad del tramo Matallana-Bercedo, dada por la Secretaría General para los Servicios del Transporte del MOPT. Aunque se puso en marcha un servicio sustitutorio de auto­buses, la Junta de Castilla y León y los Ayuntamientos afectados protestaron, ya que el cierre dejaba aislados a muchos pueblos, tanto más en invierno, cuando las nevadas dificultan la circulación por carretera. Las negociaciones posteriores han dado como resultado un acuerdo, firmado el 6 de abril de 1993, por el que FEVE invier­te casi mil millones en la infraestructura ferroviaria del tramo León- Guardo (que pasa íntegramente a cercanías), la Junta aporta los 159 millones anuales del déficit de explotación de la línea y los sindica­tos aceptan reducir la plantilla. Por otro lado, FEVE ha ofrecido a las productoras de cine el uso del tramo Guardo-Arija y vagones y locomotoras restaurados para ambientar películas de época; ade­más baraja la puesta en marcha de trenes turísticos, al estilo del Bilbao-Bermeo, aprovechando la belleza de las comarcas que atraviesa.

El tren de La Robla conmemora su centenario de una triste ma­nera. Perdida su función original de transportar hulla a los hornos de Bilbao, del que fuera el tren de vía estrecha más largo de Euro­pa sólo quedan abiertos los tramos rentables.

Pedro Fernández Barbadillio

http://www.youtube.com/watch?v=l_4VW5vTmcU

A última guerra carlista del siglo XIX arrasó las entonces llamadas Provincias Vascongadas. A los muertos y mu­tilados se añadían las destrucciones de casas, puentes, fábricas, campos de labor, carreteras y todas las demás obras de los hombres, al haberse librado las grandes batallas en suelo vasco. Sin embargo, la victoria liberal creó las condiciones para el fulgu­rante desarrollo económico de Bizkaia, iniciado en el mismo año de 1876.

Con la guerra desaparecieron los últimos restos del modo de vida tradicional. Para muchos, la pérdida de las instituciones y los hábitos conocidos desde siempre en unas circunstancias tan terri­bles y con la incertidumbre de asistir al nacimiento de una nueva etapa, definida por la novedad, resultó traumática. El mundo mo­derno irrumpió en Bizkaia cuando aún flotaba en el aire el olor a pólvora.

Entre los preceptos abolidos del Fuero Nuevo, se encontraba la ley XVII del título primero, fundamental para el futuro del terri­torio, porque había prohibido hasta entonces la exportación del mi­neral férreo de los montes de Somorrostro y Triano, famoso ya en la época romana.

Junto con la derogación de las vetustas disposiciones aduane­ras y la concesión del Concierto Económico por el Gobierno como marco legal, otro factor que influyó en el nacimiento del ferrocarril Bilbao-La Robla fue el descubrimiento por el ingeniero inglés Enrique Bessemer de un procedimiento para obtener acero a un pre­cio más reducido, siempre que el mineral de hierro empleado tuviera una proporción de fósforo muy baja. El lmineral vizcaíno era de los pocos que cumplían esa condición. Así, Europa entera empezó a demandarlo para sus fábricas. Se exportaba el 80% de lo extraído. En 1876Tueron^-432.000  toneladas; en 1877, 1.040.000; en 1880, 2.634.000; y en 1899, el año culminante, 5.512.000. El 60% se des­tinaba a Inglaterra. A cuenta de la venta de mineral, Bizkaia ingresaba una media anual de cien millones de pesetas, capital que permitió fundar la poderosa industria que ha durado hasta nuestros días. Para el consumo interno de las numerosas acerías vizcaínas que se iban levantando en las orillas de la Ría del Nervión quedaba el 10%, entre 500.000 y 550.000 toneladas. A la primera siderurgia «Nuestra Señora del Carmen», fundada en 1848 por Ibarra y Cía. en Baracaldo, se añadieron «La Vizcaya» en 1882, propiedad de Fran­cisco de las Rivas, marqués de Mudela, y la «Sociedad de Altos Hornos y Fábricas de Acero de Bilbao», constituida por un grupo de capitalistas vascos, madrileños y catalanes. En 1902, estas tres sociedades se fusionaron en una nueva: «Altos Hornos de Vizcaya, S. A .».

Al poco de concluir la guerra civil, las chimeneas de las fábri­cas y de los barcos cubrían de humo la cuenca del Nervión, inspi­rando, años más tarde, al escritor portugalujo José Antonio de Zunzunegui, el título de un libro: Bajo mi cielo metalúrgico.

El carbón de hulla, el combustible para los hornos, provenía de Gran Bretaña y de Asturias. Además de su mejor calidad, el car­bón británico contaba con la ventaja del porte. Mientras los mismos barcos que transportaban el hierro a Gran Bretaña regresaban a Bilbao cargados de carbón, con el consiguiente abaratamiento de los fletes, los barcos que traían el carbón español hacían el viaje de vuelta vacíos. La situación, por tanto, era la ideal para los in­dustriales. Dos suministradores, uno nacional y otro extranjero, con los que podían ajustarse las compras según las conveniencias. Pero a principios de los años 90, se produjo un repentino y desmesurado aumento del precio del carbón británico, que al pasar de veinticua­tro pesetas tonelada a cuarenta, casi se duplicó, como se ve por las cifras que quedan anotadas.

Los industriales vizcaínos debieron sentirse tan preocupados como sus nietos con las subidas del petróleo. Para no depender de los carboneros ingleses y asegurarse el suministro energético, com­praron participaciones en las minas asturianas, leonesas y palenti­nas. Por ejemplo, Altos Hornos de Vizcaya entró en el capital de la Unión Hullera y de Carbones Asturianos. Pero, como decía Ju­lio Lazúrtegui, el carbón en la mina es estéril; necesita, al igual que el mineral de hierro, del transporte mecánico. La respuesta a cómo trasladar las cargas de hulla a Baracaldo y Sestao la dio el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta.

El informe Zuaznávar

ZUAZNAVAR había sido Director de la mina de carbón «La Esperanza de Orbó», en la provincia de Palencia. Había hecho estudios de otras explotaciones de la Meseta y dejó el puesto de Director de «La Vizcaya» para promocionar el fe­rrocarril de La Robla. Al estar enterado de las necesidades de la industria vizcaína, de los métodos de explotación de las zonas car­boníferas y de su extensión y de la configuración del territorio por el que discurría la vía, su informe fue tomado por riguroso.

Partía de una premisa de cuya certeza los capitalistas no duda­ban: la demanda de carbón y cock en Bilbao en 1890 sería de 500.000 tms. y en tan sólo dos años subiría a 600.000; de éstas, 200.000 pro­cederían de Inglaterra, otras 200.000 de las cuencas castellanas y las últimas 200.000 de las asturianas. Aquí se iniciaban las opinio­nes de Zuaznávar. La hulla inglesa no podría competir con la espa­ñola, en cuanto ésta dispusiera de puertos y ferrocarriles. A su vez, el transporte de hulla asturiana al Nervión costaría ocho pesetas por tonelada, cantidad que sería inferior para la hulla palentino-leonesa, transportada en un ferrocarril vinculado a las siderurgias vizcaínas.

Zuaznávar proponía tender una vía férrea a lo largo de los apro­ximadamente 220 kilómetros de distancia entre La Robla y Balma;^, seda. Cifraba el presupuesto en dieciséis millones, desglosando en 14.960.000 de coste de la línea, deducidos de un cálculo de 68.000 pts/km. y 1.039.000 de material móvil (locomotoras, vagones de to­da clase, agujas, señales).

Preveía 2.689.294 pts. de ingresos anuales, por las siguientes tres partidas:

200.000 toneladas de hulla a 7 pts/tms.   1.400.000 pts.

405.950 viajeros, a 2,3 pts. de promedio  933.685»

60.892 toneladas de mercancías, a 5,84 pts. de promedio 335.609.

La cifra de viajeros resultaba de aplicar a los 79.990 habitantes de la zona de atracción del ferrocarril un coeficiente de «movili­dad» del 5% y añadir 6.000 viajeros más, procedentes de las minas y fábricas de Bilbao y las cuencas carboníferas. Y las 60.852 tone­ladas de mercancías son el producto de multiplicar un promedio de 150 kilos por cada viajero. Como se deduce de las diferentes mag­nitudes, el acarreo de carbón era el principal objetivo del ferrocarril.

Los gastos de explotación, 1.344.647 pts., se calculaban en la mitad de los ingresos y los gastos financieros, 480.000, resultaban de cargar un 6% a los ocho millones de pesetas en obligaciones con que se completaría el capital ajeno, necesario para la construcción. Los restantes ocho millones presupuestados los aportarían los so­cios como capital.

Restando a los ingresos totales los gastos financieros y de ex­plotación se obtenían unos beneficios líquidos a distribuir de 864.647 pts., con los cuales, respecto a la cantidad aportada, Zuaznávar pro­metía una rentabilidad del 10,8 % «en las circunstancias más desfa­vorables», tasa muy alta para la época.

La burguesía bilbaína sube al tren

Ante estas expectativas, y dado el gran progreso económico que vivía la región y hacía creíble el informe  de un experto como Zuaznávar, los socios decidieron  constituir la sociedad, aportar el capital y acometer los demás trámites legales. El mismo Zuaznávar, seguro de la aceptación de su proyecto, había iniciado por su cuenta otras gestiones como: la solicitud de subvenciones en metálico y en especie en las Diputaciones y Ayuntamientos cuyas demarcaciones atravesaba el ferrocarril; la firma del contrato de ejecución de obras del ferrocarril, formalizado ante Notario el 17 de abril de 1890; la firma de un contrato
el 29 de julio de 1890 con la compañía del Ferrocarril del Cadagua  (uno de los tramos del futuro Bilbao-Santander) autorizando la circulación por su vía de los trenes de La Robla; y la formalización el 24 de julio de 1890 de un convenio para el arrastre de carbones,
con los propietarios de varias minas sitas en las cuencas castellano-leonesas. Todos estos derechos los cedió Zuaznávar, junto con la Concesión de la línea, de la que era titular. Por su parte, recibió el nombramiento de Director General de la compañía mientras du­rase la construcción del ferrocarril y durante los dos primeros años de la explotación, la facultad de seleccionar el personal que se con­tratase, 500 acciones de fundador sujetas a la consecución de cier­tos beneficios y el reembolso de los gastos realizados.

Reunidos el 17 de abril de 1890 en la casa número 52 de la ca­lle Hurtado de Amézaga, Zuaznávar y los catorce socios, acorda­ron la definitiva constitución de la sociedad. El día 18 se firmó la escritura de constitución ante el Notario de Bilbao don Félix de Urí­barri; el 21 empezaron a emitirse las acciones y el 30 se celebró el primer Consejo de Administración, que eligió a don Cirilo M.a de Ustara y don Paulino de la Sota como Presidente y Vicepresi­dente respectivamente.

Los fundadores se declaraban vecinos de Bilbao, excepto don Fernando Fernández de Velasco, que dijo serlo de Villacarriedo (San­tander). El principal lazo de unión entre ellos era el interés en las cuencas carboníferas de Palencia y León. Ese mismo año, adqui­rieron participaciones en varias minas. Como casos concretos, pue­den citarse a los Sres. Salazar, Guturbay, San Martín y Orbe, fundadores y Director de Carbonífera Matallana, empresa que tuvo una influencia decisiva en la aceptación del proyecto ferroviario y a los Sres. Aresti y Zabalinchaurreta, también fundadores de Hu­lleras del Sabero y Anexas, y entre cuyos consejeros, antes de fina­lizar el siglo, se contaban Fernández de Velasco, de la Gándara y Díaz Rubín, futuro vicepresidente de La Robla.

Los socios fundadores áparecían como consejeros de empre- sas bancarias, siderúrgicas, ferroviarias o químicas. Dentro de los tres grandes grupos siderúrgicos vascos, la conexión más impor­tante se mantenía a través de Salazar con el grupo Chávarri, propie­tario de «La Vizcaya», aunque Ustara Guturbay fueron además consejeros de Altos Hornos. Por tanto, puede asegurarse que la cons­trucción del ferrocarril, además de buscar el aseguramiento ener­gético de la siderurgia, respondió en gran parte a una operación especulativa de algunos sectores de la burguesía bilbaina, tendente a revalorizar sus inversiones en las minas de carbón.

El Derecho español exigía el régimen de concesión adminis­trativa del Estado para la construcción de líneas, como se hace en la actualidad con las autopistas. La solicitud la había presentado Zuaznávar y la defendió el político alavés Becerro de Bengoa. La ley fue aprobada por las Cortes, ratificada por el Ministerio de Fo­mento y firmada el 11 de junio por la Reina Regente.

El pliego de condiciones, fechado el 29 de diciembre, contenía —entre otras obligaciones específicas— la de iniciar las obras en el plazo de seis meses y concluirlas en seis años, el número de es­taciones a establecer y el material móvil mínimo necesario para abrir la explotación. También se enumeraban varias prestaciones gratui­tas en favor del Estado. Una era el transporte de presos y penados junto con su escolta, costumbre de la que hay una descripción en la novela de Tomás Salvador Cuerda de presos. Otra era el trans­porte de la correspondencia oficial y privada, junto con el personal correspondiente, causa de quebraderos de cabeza para los oposito­res a Correos, pues en los exámenes solían preguntarse las estacio­nes y apeaderos de las diferentes líneas; pero desde hace poco se recurre a la carretera. Los vagones-correo han desaparecido de las estaciones y se han sustituido por camiones.

Ausencia de subvenciones

EN cuanto se conoció el proyecto, éste fue muy bien acogido no sólo por los interesados, sino por todos los estamentos nacionales, debido a la inexistencia de partici­pación extranjera y de subvenciones. Por un lado, se trataba de un sector fundamental para el desarrollo económico y la seguridad del país y, por otro, servía a muchos para llenarse los bolsillos.

El Diputado conservador Sánchez Toca juzgó el período de cons­trucción de los ferrocarriles como «la más colosal mohatra que re­gistra nuestra historia». Y el historiador Ricardo de la Cierva afirma que fue el medio por el cual «el capitalismo extranjero logró una auténtica intervención y colonización que se extendió a un dominio creciente de las profesiones técnicas». Desde los años cuarenta del siglo pasado hasta el reinado de Alfonso XIII, la corrupción por antonomasia se vinculaba al vapor y al hollín de las locomotoras.

La Desamortización, las tarifas y las concesiones de los ferrocarri­les han sido el origen de inmensas fortunas, cuyos beneficiarios for­maban camarillas que ocupaban el poder político. No fueron escasas las líneas que sólo funcionaron los días necesarios para cobrar las subvenciones y luego se cerraron. Hasta el Estatuto de Ferrocarri­les de 1924, el interés general no prevaleció sobre el particular.

En el caso del ferrocarril de La Robla, el capital provino casi en su totalidad de particulares bilbaínos. La confianza en sí mis­mos y en la rentabilidad de la empresa animó a los promotores a no solicitar fondos de las instituciones públicas. Unicamente se re­cibieron cifras simbólicas por parte de algunos Ayuntamientos y Di­putaciones.

El Ayuntamiento de Balmaseda, uno de los más favorecidos, concedió, después de ciertas vacilaciones, diez mil metros cuadra­dos de terrenos y las cinco mil pesetas en que se valoró la casa de los Sres. Arteche, a cambio de que la compañía instalase sus talle­res en su término municipal. Estos talleres, los principales de la línea, las vías muertas y los cobertizos se encuentran en un peque­ño otero en las afueras del pueblo.

Ayuntamientos como los del Valle de Mena, Las Rozas, Valdeola, Valdeprado o Nestar, colaboraron con el ferrocarril mediante la cesión gratuita de los terrenos requeridos para la explanación de la vía; otros como los de Barruelo de Santullán, Guardo y Boñar, entregaron diversas cantidades de traviesas de roble; y unos pocos, los de Espinosa de los Monteros y las Merindades de Sotoscueva y Valdeporres, aportaron tanto terrenos como traviesas; la Merindad de Montija entregó cuatro mil pesetas. Colaboraciones  pequeñas, pero indicativas del interés con el que veían el proyecto.

El entusiasmo de los pueblos no tuvo correspondencia en las Diputaciones. A la de Santander, los promotores ni se dirigieron,  señal de que consideraban la gestión inútil. Las de León y Palencia, donde las minas no se habrían abierto sin contar con el aliciente del tren, no entregaron ninguna cantidad. La de Burgos condicionó  un pago anual de 30.000 pesetas durante veinte años a que el tren pasase por Villarcayo, cabeza de partido judicial y capital de la comarca, o en su defecto se tendiese un ramal. El trazado original, realizado seguramente conociendo el ofrecimiento de la Diputación burgalesa, llevaba la línea de Balmaseda a Villarcayo y de esta lo­calidad, remontando el curso del río Nela, a la Merindad de Valpo­rres y continuaba desde allí en dirección a La Robla, pero la orografía y los dieciséis kilómetros en que se alargaba el trayecto forzaron la rectificación de los planes. Así, el ferrocarril terminó por ir des­de Bercedo a Espinosa de los Monteros y la Merindad de Sotos- cueva y, desde allí, entrar en la Merindad de Valdeporres. La Diputación vizcaína aplicó estrictamente la legislación y concedió una subvención sin interés, reintegrable en 20 años, de 32.767,50 pesetas, resultado de aplicar 7.500 pesetas a los escasos kilómetros que el tren recorría dentro de su Territorio.

Caso excepcional en España, la financiación del ferrocarril de La Robla fue pagada casi exclusivamente por los accionistas y obli­gacionistas. En 1890, año fundacional de la sociedad, las subven­ciones totales a fondo perdido del Estado para los ferrocarriles sumaban 700 millones: el 30% del presupuesto de las líneas cons­truidas. El Bilbao-Tudela, cuyo presupuesto era de cuarenta y nue­ve millones, recibió subvenciones por casi veinte millones.

El Trazado

El proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un «camino de fierro» entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío en 1831, y que —de haberse culminado— habría sido el primer ferrocarril es­pañol, anticipándose a los de La Habana-Bejucal (1837), Barcelona- Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). En un escrito de la Dipu­tación, se reconocía la necesidad de disponer de un medio de co­municación rápido con Burgos, «centro de las Castillas», y se escogía el itinerario de las Encartaciones. En seguida surgió el tradicional enfrentamiento de nuestra historia. Por la «tierra llana» se exten­dió la «arraigada convicción de que el camino de fierro sólo sería útil a Bilbao y no al resto del Señorío». La guerra carlista y el ten­dido del Madrid-Irún, que enlazaba el País Vasco con la Meseta por Orduña, llevaron al abandono de esta idea, que habría implica­do una mapa ferroviario distinto del actual.

Los dos caminos para subir de Bilbao a Burgos, y de aquí al resto de la Península, siempre han sido Balmaseda y Orduña, anti­guos puertos secos. Aunque cualquiera que haya viajado en tren o carretera conoce las dificultades y los retrasos en la peña de Ordu­ña, se escogió este trayecto inadecuado, debido al juego de influen­cias. De este modo, el ferrocarril de La Robla venía a ser una especie de segunda oportunidad para la capital de las Encartaciones.

Para muchos pueblos de la zona, el tren era la ocasión de con­seguir una fuente de riqueza y de escapar del aislamiento. Si con motivo de la construcción de la red de autovías, muchos munici­pios pusieron todo su tesón en contar con accesos o acercar la ca­rretera al pueblo, podemos imaginar la lluvia de súplicas, reco­mendaciones y presiones que caería en las oficinas de Bilbao. Incluso se discutía la categoría de las estaciones. En ocasiones, el establecimiento de una parada se sujetó a que los solicitantes co­rriesen con los gastos de instalación y mantenimiento. Quizá el ca­so más curioso sea el de Soncillo, cuyo Ayuntamiento financió la estación, que se construyó a unos siete kilómetros de su casco urbano.

Se echa en falta en el proyecto toda mención a Reinosa, la ma­yor localidad situada en las proximidades de la línea, capital de una comarca con cierto grado de industria, peso demográfico y tradi­ción ferroviaria. En 1844, Stephenson, el inventor del ferrocarril moderno, visitó Reinosa, cuyo clima gélido, se dice, le provocó la afección catarral que le causó la muerte.

Nada más hacerse público el proyecto, la villa entera, con el Ayuntamiento a la cabeza, emprendió múltiples gestiones para con­seguir que se tendiese un ramal de Las Rozas a Reinosa. Ninguna de las propuestas llegó a buen fin, debido a lo abrupto de la obra (una longitud de seis o siete kilómetros, con un túnel de 800 me­tros) y la falta de acuerdo sobre las aportaciones de los Ayuntamientos interesados. También influyeron en la sociedad los apuros finan­cieros y el recelo respecto a la Compañía del Norte, con la que ya empalmaba en Mataporquera. Cada una temía que la otra penetra­se en su mercado. Esta rivalidad provocó en los años siguientes gue­rras de tarifas, el incumplimiento de las sindicaciones de tráfico y otros incidentes.

El crecimiento de la comarca del Alto Campóo hizo más nece­saria la unión con Bilbao, por lo que en 1925 volvió a discutirse el enlace, sin ningún resultado. Años más tarde, al estudiarse la va­riante del Ebro, impuesta por el pantano, se planteó nuevamente el paso de la línea minera, que entonces ya llegaba a Bilbao, por Rei­nosa. Tampoco hubo frutos positivos.

A veces, las personas individuales supieron emplear con más habilidad la mano izquierda que las instituciones. El ferrocarril no pasa por Villasana de Mena, como era lógico y estaba previsto en el proyecto, porque un consejero deseaba que el tren parase en su pueblo, Anzo, más alejado, y logró la rectificación del trazado. Otro personaje del lugar, el señor de Maltrana, familia mencionada por Pérez Galdós en los Episodios Nacionales, insistió lo indecible pa­ra obtener un apeadero en el término de dicho nombre. Sus gestio­nes rebasaron el Consejo y llegaron a tratarse en una Junta General de accionistas. Luego, se interesó por la ejecución de unas obras en el apeadero de Menamayor, el más cercano a su residencia, y cuando se clausuró esta parada, pese a sus pretensiones de que se mantuviese, se le concedió al menos la facultad de hacer parar los convoyes cuando lo solicitase. Algunos seguían jugando con los tre­nes de mayores, igual que cuando eran niños. ¿Llegó el señor de Maltrana a tirar del silbato de la locomotora?

A todo viajero le sorprende la frecuencia con la que las esta­ciones se encuentran, aún hoy, alejadas de los principales núcleos de población. Esta anomalía se explica por razones de tipo técnico y económico y, sobre todo, por la preponderancia de los intereses mineros.

El ancho de vía

OTRO aspecto, tan trascendental como el de terminar el  trayecto, fue el ancho de vía. De todos es sabido que el ancho de vía española y portuguesa es mayor que  el de la empleada en Europa occidental, pero, a pesar de lo que  se cree, esta diferencia no responde a precauciones militares, para obstruir futuras invasiones procedentes de Francia. El experto Angel Maestro da otra interpretación del informe de la Comisión presidida por el ingeniero de caminos Subercasse, a la que un Consejo de Ministros encargó pronunciarse sobre el ancho de vía más conveniente, cuando empezaban a construirse los primeros kilómetros  de la red ferroviaria española. La Comisión recomendó el de seis pies castellanos, correspondiente a 1,674 metros, en vez del que se  difundía por Europa y el norte de Estados Unidos, de cuatro pies y ocho pulgadas y media (1,435 m.), basándose en estimaciones técnicas. Se pensaba que, merced al mayor ancho, se podría agrandar el emparrillado de las locomotoras, con lo que las calderas tendrían más poder de vaporización; asimismo los cilindros aumentarían de potencia y tamaño y las locomotoras gozarían de más estabilidad. Una segunda versión lo atribuye a un saldo vendido por los cons­tructores británicos del Barcelona-Mataró. En Escocia había dos lí­neas locales cuyo ancho de vía, cinco pies y seis pulgadas, era equivalente a los seis pies castellanos. Al construirse la línea prin­cipal de Londres a Escocia en 1848 con el ancho de 1,435, las dos compañías citadas tuvieron que adaptarse a él y colocaron el mate­rial sobrante en España.

Junto a este ancho, llamado ordinario o español, pronto apare­ció el estrecho, de un metro, autorizado en nuestro país por la Ley de Ferrocarriles de 1877. La discusión sobre la superioridad de uno u otro se alargaba y alcanzaba un ámbito mundial; en Bizkaia pole­mizaron sobre este punto dos especialistas tan destacados como La­zúrtegui e Ibarreta. Mientras, el factor económico beneficiaba a la vía estrecha. Para las empresas capitalistas, basadas en el rendimien­to, y para algunos Gobiernos ahorradores, éste resultaba primor­dial. Así, casi todos los ferrocarriles mineros y fabriles se construyeron con el ancho de un metro.

En España, la mayoría de las líneas de vía estrecha se encuen­tran en el Norte y Valencia. En Cataluña, patria del carril, recibie­ron el apodo cariñoso de carrilets. Aparte de los empresarios privados, varias Diputaciones estudiaron la posibilidad de unir la cornisa cantábrica, desde El Ferrol hasta Irún, mediante un tren de estas características.

De este modo, se llegó a la existencia de redes de ancho dis­par, mal común a otros países europeos. En nuestra provincia, las líneas que comunicaban con el exterior y vinculaban los centros pro­ductores con el mercado nacional (Madrid-Irún, Bilbao-Portugalete y Bilbao-Tudela) eran de ancho ordinario; las demás se tendieron con la vía métrica. El resultado, en palabras del historiador Manu Montero, fue «la falta de integración económica de las comarcas vizcaínas».

El informe Zuaznávar aportaba dos argumentos para que los promotores del ferrocarril de La Robla se decidiesen por el ancho métrico. Primero, el coste de éste era de 70.000 pesetas por kiló­metro, frente a las 200.000 del ordinario; y, segundo, se contaba con que la Compañía del Cadagua concedería permiso para insta­lar dos carriles interiores a lo largo de su vía y permitir llegar al hullero a los hornos y al puerto, lo que así ocurrió, a cambio del pago de un peaje.

Otra característica del ferrocarril hullero era su trazado trans­versal que significaba una excepción en el sistema radial estableci­do en la Península.

Las obras

Solventados todos los problemas, se acometieron las obras, dirigidas por el ingeniero bilbaíno José María Oraá, amigo y compañero de Zuaznávar en «La Vizcaya» y cuya labor elogiaron todas las publicaciones técnicas de la época. Los constructores, que por imposición de la sociedad se convirtieron además en los mayores accionistas individuales, fueron don José María Yriondo y don Juan José Cobeaga de Ea y Cortézubi, don Teodoro Urueta, comerciante de Ochandiano y don Francisco Arri­balzaga, cantero de Bilbao.

La línea, de una longitud de 284 kilómetros, se dividió en cua­tro tramos: entre La Robla y La Espina, entre La Espina y un pun­to situado entre Montesclaros y Las Rozas, entre este punto y Bercedo y entre Bercedo y Balmaseda. Se comenzó por los dos extremos a fin de aprovechar lo ya construido para el traslado del material, de los suministros y del personal. También se recurrió a los empal­mes de La Robla y Mataporquera con el ferrocarril del Norte y de Balmaseda con el del Cadagua.

Los trabajos más arduos fueron la subida de El Cabrio desde el valle de Mena a la Merindad de Montija, donde se separan las cuencas del Cadagua, que desemboca en el Cantábrico, y del True­ba, que a través del Ebro desagua en el Mediterráneo, y que obligó a realizar un gran rodeo y el túnel de La Parte, de casi un kilóme­tro, que une las Merindades de Sotoscueva y Valdeporres. Otra parte del recorrido que acabó presentando inconvenientes de tal magni­tud que modificaron el trazado fue el desfiladero de Peñalevante, en las cercanías de Montesclaros, a causa de los corrimientos de tierras.

Los carriles de la vía pesaban veinticuatro kilos por metro, pe­ro tuvieron que sustituirse pronto por otros de mayor peso, treinta y dos k/m. Las curvas, sólo excepcionalmente, podían tener un ra­dio de cien metros y la inclinación máxima permitida en las pen­dientes era del 2 %.

Las obras reclamaron un número considerable de obreros y a ella acudieron tanto gentes ajenas a las comarcas, como campesi­nos que podían ganar un jornal mayor que trabajando en el campo. En algunos lugares apartados, la presencia de éstos últimos en las brigadas era mayoritaria y provocaba las quejas de los capataces por­que, según la época del año, abandonaban sus puestos para cumplir con las siegas y el ganado. El Estado también proporcionó fuerza de trabajo, cediendo cuerdas de condenados a trabajos forzosos.

Aunque se dispone de escasa documentación relacionada con las obras del tendido, se sabe que hubo una huelga en el túnel de La Parte, «enérgicamente reprimida»; que, en otra ocasión, «algún loco por hacer daño» voló un estribo de un puente; y que ocurrían numerosos accidentes, ya que los contratistas se obligaron a insta­lar «tres hospitales de madera».

Los trabajos concluyeron a los cuatro años. El 11 de agosto de 1894 se clavó el último carril de la línea en el paso de Los Cara­beos, en la provincia de Santander, aproximadamente en la mitad del recorrido. El ingeniero Román Oriol describió la ceremonia en la «Revista Minera, Siderúrgica y de Ingeniería»: «A las cinco de la tarde llegaron al sitio designado dos trenes llenos de banderas nacionales, procedentes de las secciones primera y segunda. En el primero se veía en la maquina ‘León’ un tarjetón con las palabras Inteligencia, Capital, Trabajo, los nombres de las cinco provincias que atraviesa la línea, León, Palencia, Santander, Burgos y Vizca­ya, y la fecha, 11 de agosto de 1894; en él venía el personal de la construcción y los invitados de Castilla. En el segundo ostentaba su máquina ‘La Engaña’ una sencilla dedicatoria de la primera sec­ción a su director y traía lo que constituye la base fundamental de la línea, los carbones de Castilla. ( ..) Casi al mismo tiempo lle­gaba a Los Ca rabeos otro tren procedente de Bilbao con el Conse­jo de Administración y algunos grandes accionistas de la Compañía, el director general don Mariano Zuaznávar y los invitados de Viz­caya y Burgos».

Como era costumbre, los principales consejeros pusieron las escarpias y clavaron el último carril entre estampidos de barrenos y cohetes. A continuación, el provincial de la orden de los domini­cos, padre Antonio Martínez, bendijo la línea y las máquinas.

En el mismo artículo, Oriol destaca la rapidez de la ejecución de la línea en un plazo menor que el concedido, de seis años, «buen contraste con las compañías extranjeras que piden prórroga tras prórroga para sus trabajos», y la ausencia de políticos en el Con­sejo de Administración, «siendo todos los consejeros accionistas que cuidan de sus propios intereses al mismo tiempo y con igual esmero que de los intereses de sus administrados». Estos párrafos, no enteramente exactos, pues entre los consejeros sí figuraban po­líticos, dan el tono de lo que solían ser los ferrocarriles en el siglo XIX.

La apertura al público se produjo el día 24 de septiembre de 1984, hace ahora un siglo.

El fracaso de la empresa

OR desgracia, la marcha financiera de la sociedad no anduvo pareja con los éxitos técnicos. Pronto comenzaron los aprietos, algunos de los cuales podrían detectarse en el propio informe. Las previsiones que había hecho Zuaznávar no eran del todo correctas. Su proyecto pecaba de optimista. Los Municipios estaban interesados, pero su pobreza les impedía con­tribuciones nutridas; las minas palentinas y leonesas disponían de transporte, pero sus propietarios no habían comenzado su explota­ción; los pasajeros hubieran supuesto un ingreso considerable, pe­ro el tren atravesaba comarcas pobres y poco pobladas. Y el defecto más claro para un viajero: la línea nació coja al no terminar en las capitales de las dos provincias extremas, León y Bilbao. Tiempo después, se remedió este disparate al tenderse las prolongaciones Balmaseda-Bilbao (1902) y Matallana-León (1923); paradójicamente, los únicos tramos que continúan abiertos.

Se esperaba la financiación de los dieciséis millones del presu­puesto, mediante una aportación de capital de ocho millones y otros ocho por suscripción de obligaciones. Sin embargo, la cuantía del capital hubo de rebajarse a seis, lo que se justificó, sin ser correcto, por la disminución del coste del proyecto. La suscripción de accio­nes quedó abierta en el Banco de Bilbao y se cubrió el primer día. Los catorce miembros del Consejo eran titulares de un total de 3.780 títulos, que unidos a los 3.200 propiedad de los constructores, re­presentaba el 58,66% del capital; una cómoda mayoría absoluta.

El éxito era aparente. El capital propio no alcanzaba a cubrir ni la mitad del presupuesto, por lo que los promotores tuvieron que depender peligrosamente del capital ajeno. A la primera emisión de obligaciones de diez millones, siguió una segunda, de cinco mi­llones, al 8%, interés muy alto para la época, a un plazo de reinte­gro excesivamente corto, ocho años, y que don Angel Ormaechea califica de «verdaderamente suicida». El Consejo intento sustituir esta segunda emisión por otra tercera de ocho millones y mejorar la tesorería con un desdoble de capital de dos millones, además de acudir al crédito bancario y al de los propios accionistas. La socie­dad se sumió en un proceso de endeudamiento, acelerado con nue­vas emisiones y préstamos. El costo de las obras acabó superando lo calculado y los ingresos previstos tardaron veinte ejercicios en alcanzarse. La cotización de las «Roblas» en la Bolsa de Bilbao ca­yó en poco más de un año por debajo de la par.

Por todo ello, en 1896, a los dos años de la apertura al público, el Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S. A. tuvo que so­licitar la suspensión de pagos, ante el rechazo por los acreedores del convenio amistoso que presentó. El convenio judicial definitivo que cerró este período implicó la pérdida del 60 % del valor de las acciones y la conversión en títulos de renta variable de las obliga­ciones. En 1905, el capital se fijó en 20.264.500 pesetas, redondeán­dose posteriormente a 20.000.000. Merced a esta operación, nació una sociedad distinta, debidamente estructurada y que cambio su nombre al de Ferrocarriles de La Robla, S. A.

Se discuten mucho las causas que originaron el fracaso econó­mico del ferrocarril. La falta de tráfico carbonífero, bien sea como consecuencia del retraso de la puesta en marcha de las minas por la desconfianza de sus propietarios en el futuro del ferrocarril, bien por «los intereses vascos en Asturias», que señala G. Ojeda, es ci­tada entre las esenciales. Cabe mencionar respecto a esta última hi­pótesis, que don Víctor Chávarri y don Tomás Zubiría, fundadores de Altos Hornos de Bilbao, S. A., lo fueron también de Hulleras del Turón, S. A. , y uno de los grandes proveedores de combustible de la siderurgia vasca.

En opinión de Francisco Quirós, investigador de las conexio­nes de los capitalismos vascos y asturianos de la época, la apeten­cia de la siderurgia vizcaína por las minas asturianas, nació «tanto por el interés de participar en el negocio hullero como por el de asegurarse suministros nacionales de carbón, especialmente a raíz del arancel proteccionista finisecular». Estas vinculaciones de los inversores bilbaínos con los capitalistas originarios de la región no se repitieron en las cuencas carboníferas palentino-leonesas, a pe­sar de que en Palencia existía una cierta tradición industrial, que le permitió destacar como adelantada en la técnica de los altos hor­nos de cock. Entre las razones, cabe citar la ausencia de suficiente espíritu empresarial, la escasez de capitales disponibles y el carác­ter más especulativo que, con respecto a Asturias, estuvo presente en el acaparamiento de concesiones mineras en las provincias de la Meseta.

Es indudable que los mineros palentinos y leoneses estaban en total desigualdad para competir en AHV con Hulleras del Turón, ya que el factor básico para colocar su mineral era el del precio y la inferior calidad del carbón de la Meseta, en comparación con el inglés, hizo que éste oscilase.

Un error de menos importancia, pero indicativo de la defec­tuosa planificación con que se desarrollaba el negocio, fue el redu­cido número de vagones consignados en la concesión. Se suponía que los mineros los adquirirían por su cuenta y el ferrocarril les bonificaría; pero nunca se estipuló obligación alguna. En 1898, la sociedad propuso subir las tarifas, alegando que, al no surtirle de va­gones ninguna compañía minera, no podía mantener el precio de arrastre fijado en ocho pts/tm. En una instancia dirigida al Ministerio en 1920 sobre petición de material, la sociedad reconoce que «la situación poco halagüeña de la empresa fue motivo de que su material móvil desde el primer momento fuese en número muy re­ducido» y que «no pudo aumentarlo porque los productos apenas eran suficientes para el pago de los intereses». Apresuramiento, con­fusión y falta de capital; todo junto.

Hay que añadir, asimismo, factores ya mencionados, como el elevado costo de las obras y los errores cometidos al estudiar su trazado, y otros ajenos a la sociedad, como el encarecimiento de las importaciones y la crisis que se inició a comienzos de los noventa.

Sin embargo, todos estos aprietos se habrían podido salvar dis­poniendo de una adecuada financiación. La Robla padeció siempre escasez de capital propio. Al cierre de diciembre de 1894, frente a seis millones de capital existían más de catorce de deudas. El dé­ficit de tesorería tuvo que ser remediado por los propios capitalis­tas originales, que se convirtieron en los principales suscriptores de las obligaciones y prestatarios de los créditos. Obviamente, ha­bría sido preferible la aportación de un capital superior.

Pedro Fernández Barbadillo