Puesto que los criaderos de mineral estaban en lugares escarpados y los puntos de embarque o consumo en las zonas bajas de aquellos, el transporte consistió en el descenso de vehí­culos cargados y la subida de los mismos vací­os. La carreta tirada por bueyes fue el sistema tradicional de acarreo. Hasta el 1880 este sistema fue el empleado de forma generalizada. Ferrocarriles, planos inclinados y tranví­as aéreos, fueron sustituyendo gradualmente al tradicional sistema de transporte por tracción animal. Para 1900 las caballerí­as y los carros habí­an sido sustituidos casi en su totalidad por medios mecánicos.

I.- LOS FERROCARRILES

Aunque sin un planteamiento estrictamente ferroviario, los primeros intentos datan de 1827. En esa época, González Azaola propone establecer unos carriles de hierro a la Palmer, para facilitar el transporte de mineral con tracción de sangre, hasta los embarcaderos del Galindo. Los carriles, dispuestos sobre una ligera pendiente, permití­an a una sola yunta de bueyes tirar de 10 a 12 carros con sus quinientos quintales de mineral.

A partir de la promulgación de la Ley general de Ferrocarriles de 1855 se va a montar toda la infraestructura ferroviaria, cuyas caracterí­sticas técnicas se mencionan a continuación.

La necesidad de curvas de amplio radio y pendientes poco pronunciadas (hasta el 3%) en un medio bastante escarpado, impuso la adopción de tramos en terraplén y trinchera, construcción de drenajes, muros, apartaderos, puentes y túneles. La opción por la ví­a estrecha fue más generalizada.

1.1. El ferrocarril de Triano

Esta lí­nea férrea, montada por iniciativa de la Diputación de Vizcaya, fue paradigmática por ser de un organismo público y ser además el más importante de todos los ferrocarriles mineros en toneladas de mineral transportado. La Diputación llevó a cabo el proyecto. La lí­nea se inauguró en 1865 abriéndose al tráfico 8 km. que uní­an los muelles de San Nicolás en Sestao y Ortuella. Las caracterí­sticas de su trazado por la parte baja del valle del Galindo, con suaves pendientes, favorecieron la instalación del ancho de ví­a de 1,65. Esto permitió también utilizar un material móvil bastante pesado (vagones de 5000 kgs de tara por 7000 de carga) en trenes de hasta 40 unidades.

En los años anteriores a la Guerra Carlista, contaba con un solo embarcadero. En los años 70 se amplí­an los depósitos de Ortuella a los que se dota de un frente mas largo y estrecho para facilitar la carga de los vagones (con posterioridad, para ahorrar mano de obra y tiempo, se recurrió al sistema de vertederas y nichos) también se construyen nuevos drops en sus muelles y se incrementa el material móvil.

En la década siguiente se realizan contratos con las compañí­as mineras de Martí­nez de la Rivas y Triano Iron Ore. En 1890 la lí­nea alcanza su longitud definitiva de 12,8 Km. con la prolongación hasta Memerea (Muskiz) y el enlace con la linea Bilbao-Portugalete.

Entre 1914 y 1926 se produce el ocaso de la explotación minera y el ferrocarril empieza a ser deficitario, intensificando cada vez más el tráfico de viajeros.

Tras la guerra civil, la lí­nea de Triano se integra en RENFE que procede a electrificar la lí­nea continuando en la actualidad con el servicio de viajeros.

Aun quedan algunas instalaciones originales del viejo ferrocarril minero como el puente de hierro sobre el Galindo (del enlace con la lí­nea de Portugalete), las estaciones intermedias de Putxeta, Ortuella y Arcocha así­ como la primera estación término de Ortuella. También son apreciables algunos vestigios de infraestructuras mineras asociadas al ferrocarril: puertos de las minas Petronila y Lorenza cerca de Muskiz, depósitos de las minas Unión y Amistosa (en Matamoros) en la estación de Arcocha, hasta donde llegaba el mineral transportado por un tranví­a aéreo. Desgraciadamente, han desaparecido totalmente los cargaderos de la Rí­a.

1.2. El ferrocarril de Orconera

Construido por iniciativa de Ibarra Hnos. y Cia. que encargaron el proyecto al ingeniero Pablo de Alzola. Se inauguró en 1877 como ferrocarril de la Orconera Iron Ore, compañí­a con la que los Ibarra habí­an formado sociedad en 1873.

Se diferencia de los otros ferrocarriles porque entra en la zona minera de Trí­ano, a 200 mts de altura sobre el nivel del mar, en tanto que los otros se quedan en el valle. Atacó de frente todas las dificultades para penetrar en el corazón de las minas con las caracterí­sticas de un ferrocarril de montaña.

El recorrido de 13,8 km. tenia un ancho de ví­a de 1,04 y doble ví­a desde Lutxana, donde tenia sus embarcaderos, hasta la estación intermedia en el barranco de Granada -Ortuella-. Desde este punto partian dos ramales: el del monte de Triano de 2 kms, el plano inclinado de la Orconera que daba servicio a las minas de la compañí­a. El trazado fue difí­cil por lo accidentado del terreno; hubieron de construirse muros de sostenimiento de gran altura, ocho túneles (el mayor de 230 m.), gran número de curvas y una pendiente media de 2,27% (Alzola, 1885: 74).

Actualmente se puede apreciar gran parte de la caja del ferrocarril, así­ como uno de los cinco cargaderos que la compañí­a tení­a en los muelles de Luchana. En las inmediaciones de la estación intermedia, en el lugar conocido como Orconera se reconocen restos de planos inclinados (muy completo el de la mina Carmen), lavadero, depósitos e instalaciones mas modernas, producto de la última época de explotación (años 50).

En la misma zona existen también algunas viviendas, restos de lo que fue el poblado minero de la compañí­a y una gran balsa de decantación. En el barrio de Luchana se encuentran los antiguos talleres de reparación del ferrocarril, hoy dí­a rehabilitados como Museo de la Técnica de Euskadi, así­ como cinco casas, construidas en 1892 para los ingenieros de Orconera, que formaban parte de un extenso complejo con edificios de administración, zona deportiva, cine… hoy desaparecidos.

1.3. El ferrocarril del Regato

En 1871 se constituye The Luchana Mining Company, de la que forman parte propietarios de minas próximas a El Regato. Un año después se otorga la concesión para la construcción del ferrocarril y en ese mismo año se inaugura el primer tramo desde Luchana hasta El Regato. Posteriormente la compañí­a concesionaria adquirió las minas situadas en los montes del Cuadro y se prolongó la ví­a hasta ese lugar, terminándose en 1887 con los 12 km de recorrido total.

En 1889 Luchana Mining construye los primeros hornos de calcinación de carbonatos iniciando a gran escala la producción de calcinados. En esta época se crean los poblados mineros de Arnabal. La Garriga y Las Barlietas, hoy desaparecidos.

En 1928, A.H. V. compra la compañí­a ya deficitaria y cede la explotación a Retolaza que va a combinar la extracción de carbonatos y de calizas hasta la guerra civil. En los años 40 se abandona y desmantela definitivamente la lí­nea.

El ferrocarril partí­a de la Torre de Luchana y tras cruzar el barrio de ese nombre y Bituritxa (solar de Sefanitro en la actualidad) entraba por Amézaga-Retuerto en el valle de El Regato. Desde Retuerto, la caja del ferrocarril es perfectamente reconocible así­ como los viaductos de Bengolea.   Después está parcialmente aprovechado por la carretera que hubo de construirse en 1944 al quedar inundada la antigua a causa del embalse de Sefanitro. Cerca de la estación de El Regato cuyo edificio ha desaparecido recientemente, existen restos de puertos-cargaderos.

La prolongación de la linea hasta los monte del Cuadro presentó bastantes dificultades, puesto que habí­a de salvar una distancia de 3.100 m. con una diferencia de nivel de 251 m. Esto obligó establecer un plano inclinado entre la estación de El Regato y la mina Juliana con dos secciones diferenciadas que suman un total de 892 m. Parte del plano está ocupado en la actualidad por la carretera que da acceso al pantano de Oiola, tramo junto al que se encuentran dos cargaderos de caliza. Desde la cabeza del plano superior (bastante bien conservado) en Arnabal, partí­a el segundo tramo del ferrocarril que con una distancia de 2.745 mts llegaba hasta las minas Manuelas y Piekuy en término de Ortuella. En esta zona se encuentran restos de planos, lavaderos, un horno de calcinación y balsas de decantación.

1:4; El ferrocarril de Franco-Belga

Fue con sus 7 kms. el de más corto recorrido. Partí­a de la estación de Cadegal en Ortuella y siguiendo un recorrido paralelo al ferrocarril de Triano terminaba en La Ria, en el barrio de Requeta de Barakaldo. La empresa explotadora -Franco Beige des Mines de Somorrostro- lo construyó e inauguró en 1880 según proyecto del ingeniero A. Mareo Martí­nez.

Transportaba mineral de las minas Conchas, San Benito, La Barga y otras, situadas en término de Ortuella y Abanto y Ciérvana. Para el acarreo desde bocamina la Cia. tenia mecanizado el transporte por medio de tranví­as aéreos y planos inclinados. Disponí­a también desde 1883, de una cadena flotante de 3.300 m. y accionada por máquina de vapor. En los años veinte existian dos tranvias aéreos: uno de ellos transportaba mineral desde Las Conchas hasta los hornos de calcinación a pie de la estación de Cadegal, el otro sacaba la chirta desde Concha 8 hasta la escombrera de Sanfuentes (Abanto y Ciérvana).

Durante los años cincuenta la empresa pasa a denominarse Sociedad Anónima Española de las Minas de Somorrostro. En la década siguiente pasara, junto con Orconera y otras explotaciones controladas por Altos Hornos de Vizcaya, a formar parte de AGRUMINSA.

A principios de los años setenta se cierra y desmantela definitivamente el ferrocarril.

Partiendo desde la zona de cargaderos de Requeta, donde se conserva parcialmente uno de los tres que tuvo la Cia, la caja del ferrocarril es perfectamente identificable al atravesar el casco urbano de Barakaldo. Sin embargo ha desaparecido el puente de hierro que salvaba el rio Galindo. En San Salvador del Valle, el itinerario del ferrocarril se recupera discurriendo muy cercano al de Triano y sin obras de fábrica importantes.

De toda la red de planos inclinados y cadena flotante son muy escasos los restos y solo muy puntualmente reconocibles por encontrarse en una zona de intensiva explotación, lo que ha dificultado la permanencia no solo de infraestructuras sino también de poblados enteros como los de La Cerrada y La Concha, hoy desaparecidos y el traslado de otros como el que se realizó en Gallarta.

Existen, no obstante, algunos elementos inconexos en la zona de La Barga: los embalses de San Benito y Minibarga y en la zona conocida como La Maquinaria hay algunas casas, chimenea y edificio de transformador que relacionan el lugar con la cadena flotante así­ como con una pequeña via férrea chocolatera que abastecia a la cadena. Por último hay que citar los lavaderos de Cavia localizados en la parte baja de Cadegal.

II.- PLANOS INCLINADOS

Son ferrocarriles de gran pendiente sobre los que circulan vagones arrastrados por un cable o cadena. La inclinación varí­a desde el 5% al 80%. La mayorí­a eran automotores, es decir, el descenso de los vagones cargados hace subir los vagones vací­os. Para ello se precisa disponer de doble ví­a o de un desví­o central. En la cabeza del plano el cable se arrolla en tambores de gran diámetro (para preservar el deterioro del cable), apoyados en machones de mamposteria. En ocasiones también se utilizan poleas en lugar de tambores.

El sistema de frenos consiste en cintas metálicas arrolladas al tambor que se oprimen más o menos para efectuar el descenso con la regularidad deseada. Los sistemas que gozaron de mayor favor fueron los de cable continuo y los de cadena flotante.

El sistema de cable fue el mas empleado. Consiste en un cable tractor que pasa por debajo de la vagoneta a la que se engancha por medio de una horquilla o mordaza. El cable ha de guiarse mediante rodillos colocados en la entreví­a para posibilitar los cambios de pendiente e impedir que el cable se arrastre por el suelo y se deteriore. En las secciones en curva los rodillos se deben colocar más próximos para que el cable guarde la dirección del tendido. Los rodillos van encajados sobre cuadros de fundición con cojinetes bien engrasados a fin de que giren movidos por el cable. En este sistema la unidad de transporte es el tren de varias vagonetas que guardan una pequeña distancia entre sí­.

En el sistema de cadena flotante la tracción va por encima de la vagoneta que se engancha a los eslabones de la cadena. Este sistema se presta mal para las pendientes en curva. La alternativa consiste en utilizar secciones independientes que se unen en ángulos con estaciones intermedias, pudiendo establecer bifurcaciones donde convenga o bien empalmar otras lineas. Los enlaces de las vagonetas entre dos secciones se establecen en las estaciones intermedias con vias de poca pendiente, a lo largo de las cuales las vagonetas, abandonadas momentáneamente por la cadena, se mueven por efecto de la gravedad y van a colocarse debajo de la cadena de la siguiente sección. Para ello las estaciones-ángulo disponen de un eje con dos poleas, una para cada sección de cadena.

La velocidad de la cadena es de 1 mt/sg -inferior a la del cable- pero permite mayor seguridad en los cambios de pendiente al poder variar entre limites muy amplios la potencia de la instalación, bastando acercar más o menos entre si las vagonetas. Normalmente la distancia entre vagonetas es de unos 20 m.

El Plano General de Orconera fue el mas notable de los planos inclinados de cable continuo. Inaugurado en 1880 con el propósito de bajar el mineral de las minas de la compañí­a en Matamoros hasta la estación de Orconera en el barranco de Granada.

Entre las cadenas flotantes destaca la conocida como cadenilla que explotaba la Compañí­a Minera Urallaga y La Magdalena. Partia de las minas de Saúco terminando en el kilómetro 11 del ferrocarril de Galdames. La distancia cubierta de 3.700 m. le hacia el más largo de los planos inclinados de Vizcaya. También automotor con pendientes que llegan al 40%, y 454 m. de desnivel entre cabeza y pie del plano. Tenia seis estaciones intermedias con frenos y reguladores de paletas atendidos por un guarda frenos y otra persona para las maniobras. Además, las estaciones de partida y llegada disponí­an de un jefe, un maquinista y obreros que realizaban las operaciones de carga y descarga.

Actualmente es parcialmente distinguible el trazado e instalaciones de cabecera y pie del plano inclinado, asi como algunas de sus estaciones intermedias, aunque en estado ruinoso.

Otro plano, reseñable por su fuerte pendiente, fue el de San Fermí­n. Este plano tení­a una longitud de 150 m. con un 80% de inclinación, doble via y plataforma de hierro de 3.200 kgs, donde se colocaban los vagones horizontalmente para evitar el vertido del mineral (Clemencin-Buitrago, 1900: 20). En el área que nos ocupa, fue el único plano inclinado con estas caracterí­sticas. Uní­a la zona de El Campillo, donde se encontraba la mina San Fermin, con el ferrocarril de Galdames en el barrio de Los Castafios, lugar donde aún puede apreciarse la huella dejada por la caja del plano.

2.1. El Funicular de La Reineta

Fue inaugurado el 15 de septiembre de 1926. Su construcción obedece a la necesidad de comunicar la zona montañosa minera con el valle. Desde principios de siglo existia una carretera de 8 km que uní­a ambas zonas pero que obligaba a hombres y mercancí­as a invertir hora y media de ascensión.

Seria Jaime Orue Olavarrí­a, quien pensó que la solución definitiva era la instalación de un funicular que redujera a diez minutos el tiempo de acceso. En 1919 cedió a la Diputación sus derechos de concesionario y en 1920 se aprobó el proyecto con un presupuesto de 1.544.121 pts. La firma suiza Fonderie de Berne instala la maquinaria, via cable y material móvil bajo la supervisión del ingeniero de la Diputación Francisco Guinea (De la Puente, 1953:43).

El funicular inicia la ascensión en La Escontrilla (Valle de Trápaga) y termina en el barrio de La Reineta. Recorre una distancia de 1198 m., incluidos los 100 m. del cruce de vias, siendo las pendientes máximas de media de 35,9 y 25,1. Existe un desnivel de 340 m. entre estaciones de partida y llegada. La via tiene un ancho de 1,20 m., traviesas metálicas insertas en balasto de hormigón y un trazado que dispone de dos viaductos para evitar la carretera foral entre el Valle de Trápaga y La Arboleda.

Técnicamente el funicular es comparable a cualquier plano inclinado automotor de cable continuo como los que se utilizaron para el transporte de mineral. No obstante, las medidas de seguridad y comodidad están mas desarrolladas. Tres tipos de frenos -hidráulico, automático y de mano- además de un sistema reductor han de evitar deslizamientos o exce…o de velocidad de los coches. Las cajas de los dos vehí­culos de viajeros son desmontables lo que permite que en las plataformas puedan subir automóviles o mercancias en general. Estos a su vez conservan una posición horizontal necesaria para asegurar la comodidad de los viajeros.

III .- TRANVIAS Aí‰REOS

Este sistema de transporte fue el requerido para salvar los grandes desniveles topográficos que presentaban las diferentes concesiones mineras. Consistí­a en uno o varios cables colgados, sobre los que pendí­an baldes, y descansaban sobre caballetes que se disponí­an atendiendo a la configuración del terreno, uniendo la zona de explotación de la mina con lavaderos, otro medio de transporte, o directamente con puerto o cargadero. Además, posibilitaba trayectorias más rectilí­neas, su tendido no requerí­a ni explanaciones ni túneles y atravesaba sin complicaciones ví­as de otra í­ndole. Las operaciones de reparación y conservación eran breves y no necesitaban gran contingente de personal para su mantenimiento. Según sus caracterí­sticas técnicas, los sistemas de tranví­as más utilizados fueron:

El sistema Hogdson o monocable, también llamado sistema inglés. Emplea un solo cable sin fin, que sirve a la vez de tractor y de portador; este cable se enrolla sobre poleas horizontales de diámetro conveniente para que la adherencia impida el deslizamiento del mismo, montadas en las estaciones de carga y descarga. El cable era sostenido por columnas o postes verticales montados sobre caballetes.

El sistema Bleichert-Otto consistí­a en un cable doble fijo, destinado a portar los baldes, mientras el movimiento lo desarrolla un tercer cable sin fin, accionado por una máquina motriz. Estos cables son los carriles por donde marchan los cojinetes que sustentan los baldes, uno sirve de rodadura para las vagonetas cargadas y el otro para el retorno de los baldes vací­os, recibiendo éstos su movimiento del cable continuo móvil.

Los primeros tranví­as fueron construidos a partir de 1872. En ese mismo año se monta la primera de las tres lí­neas, sistema Hodgson, que unia las minas Union, Mora y Amistosa en Matamoros con la estación de Arcocha del ferrocarril de Triano. En 1873, la Compahia explotadora de las minas de Dicido en Cantabria comienza a bajar los minerales de mina Anita hasta sus depósitos de Mioño por medio de un tranvia Hogdson que en 1883 fue sustituido por una cadena flotante (Gill, 1896: 47). Para finales del siglo ya habí­a montados 18 tranví­as aéreos con una clara preferencia por el sistema Hogdson.

En el siglo XX se instalaron por lo menos otros 20 tranvias de los cuales solo uno se montará con el sistema monocable.

Muchos de ellos gozarí­an de un gran predicamento internacional como muestran las numerosas referencias en publicaciones extranjeras de época. La cuenca minera vizcaina se constituye en una de las zonas donde se hizo un uso mas intensivo de este medio de transporte.

Un tranvia aéreo importante por sus caracterí­sticas fue el que montó en 1910 la Compañí­a Orconera Iron Ore.

En 1911 se instaló la lí­nea de baldes más larga de todas las existentes en la cuenca minera. Uní­a la mina Sorpresa (Aldn-Sopuerta) con los depósitos de Ontón, con una distancia de 9.800 metros. Era también sistema Bleichert y podí­a transportar hasta 60 Tm./hora. Desde los depósitos de recepción, los minerales se llevaban por el pequeño ferrocarril de la Compañia Minera de Setares hasta el cargadero de Saltacaballo. Aunque no quedan restos del tranvia, que funcionó hasta 1969, se conservan algunas estructuras de fábrica asociadas, como los depósitos de las estaciones terminales y los talleres de reparación y casa de máquinas.

Afortunadamente aún son visibles los caballetes y estaciones del último tranví­a aéreo de Vizcaya. Se encuentra en Karrantza y dio servicio hasta hace unos años a la empresa Dolomitas del Norte. La dolomí­a se transportaba desde la cantera de Pozalagua, a 446 metros de altura, mediante una linea monocable Roe, hasta la fábrica situada a 2.888 metros en una cota de 156 m. Los baldes, distanciados 8 m. entre si, pasaban por el mismo punto a una velocidad de 90 baldes por hora.

Este tranví­a funcionó anteriormente en la mina Mame en Matamoros donde se montó en 1929 según proyecto de Manuel Lorente. A principios de los años cincuenta fue adquirido por Dolomitas del Norte que lo instaló en su ubicación actual.

IV.- CARGADEROS

Hasta la inauguración de la lí­nea de Triano en 1865, los embarques de mineral se efectuaban por medio de cestos que podí­an contener entre 40 y 50 kgs de carga. Los cestos levantados por uno o dos obreros, a menudo mujeres, eran depositados sobre una planchada de madera, suspendida al costado del buque, desde donde eran elevados del mismo modo hasta alcanzar las bodegas de los vapores y veleros de aquellos tiempos (Echevarria, 1900: 42).

La instalación de los ferrocarriles mineros, planteó nuevas necesidades en los métodos de carga de los barcos; la mayor capacidad y rapidez de carga serian resueltos por medios mecánicos diversos.

Cuando la operación debí­a realizarse a mar abierto, los buques tení­an que situarse lo suficientemente alejados de los acantilados. Entonces se hizo necesario el montaje de puentes cargadores cantilever de estructura metálica arriostrada con planchada inferior o superior y apoyados sobre pila de sillerí­a cimentada y erigida en el mar. Así­ se instalarí­an los cargaderos de la costa vasco-montañesa en mar abierto, de los cuales solamente los de Mioño-Dicido y Covarón conservan restos apreciables.

Los cargaderos de los grandes ferrocarriles mineros vizcainos estuvieron situados en el interior de La Ria evitando los problemas de carga en mar abierto. A finales del s. XIX eran más de veinte los drops en funcionamiento entre Olabeaga y Portugalete; normalmente eran perpendiculares a la corriente, a excepción de los que tenia el ferrocarril de Galdames en La Benedicta que eran paralelos.

Generalmente son estructuras palafí­ticas de maderas (pino-tea creosotada) arriostradas que han respondido perfectamente al paso del tiempo y a la acción de las mareas (agua salada y dulce) según puede apreciarse en los cargaderos aún no desaparecidos. Disponen de tolva entre carriles donde se vierte el mineral y de ésta pasa a un canal-vertedera, a veces tubo telescópico, por donde resbala hasta caer en el barco. Para esto es necesario que el piso del cargadero esté a bastante altura sobre el nivel de las mareas más altas, con objeto de dar a la vertedera, en cualquier momento, la inclinación suficiente. En La Ria esta altura varia de 6 a 10 metros.

En algunos casos, durante el presente siglo, se sustituyen los arriostrados de madera por otros de hormigón. Así­ se hizo en los dos cargaderos de Olaveaga como se puede apreciar en el que aún permanece en pie (recientemente fue desmontada la grua giratoria que coronaba el cargadero).

En la segunda década del s.XX aparecen cintas transportadoras: se van a incorporar a algunos de los cargaderos multiplicando su rendimiento como exigí­a el aumento de capacidad de los barcos. El consiguiente aumento de eslora y manga obligó a separar más los cargaderos y a alargar el voladizo en los cantilever.

4.1. El cargadero de Orconera

Los cinco cargaderos de Orconera fueron inaugurados en 1877. Dos años antes se le habí­an concedido a la Compañí­a 464 m. del muelle de Lutxana para su instalación.

Fueron construidos en madera creosotada con una serie de pies derechos clavados tanto en tierra como en el fondo de La Ria y arriostrados con jabalcones y aspas, con dos niveles distintos: el primero a 2,4 6 5 m. según pleamar o bajamar, contaba con plataforma de madera abarandillada, destinada al servicio de los empleados de compañí­a, así­ como a atracar los barcos junto al cargadero disponiendo de amarraderos a lo largo de la plataforma; el segundo nivel se sitúa a una altura entre 8,6 y 11,2 m. sobre el nivel del mar y disponí­a de entarimado de madera que soportaba dos grupos de railes sobre los que se desplazaban los vagones que descargaban en el barco.

En 1884 se realizan modificaciones en los cargaderos. Se prolonga el nivel superior mediante una plataforma móvil que gira alrededor de un eje horizontal y que es capaz de levantarse o bajarse como un puente levadizo utilizando una cadena que se enrollaba en una polea movida a mano por mediación de un torno. La plataforma se bajaba para descargar los vagones, vertiendo éstos su contenido verticalmente dentro del barco mediante una tolva prolongada en un tubo telescópico, que podia acomodar su longitud a la altura de la marea y al nivel del mineral en la bodega. Cuando la carga finalizaba, la plataforma se levantaba para facilitar las maniobras del barco.

En los años veinte se llevaron a cabo nuevas modificaciones: dos de los cargaderos centrales se sustituyeron por uno nuevo quedando mas separación entre ellos y permitiendo el acceso de buques con mayor eslora. A finales de la década se monta un cargadero de estructura metálica.

El cargadero aún existente ha perdido la plataforma móvil pero conserva en bastante buen estado el resto, incluidas sus poleas. Es un artilugio sustentado por postes de madera que están arriostrados vertical y horizontalmente, uniéndose las vigas en haces con pernos y cartelas metálicas. El estribo del cargadero, al cual va unido la plataforma superior es de fábrica de sillar.

4.2. Ei cargadero de Franco-Belga:

En 1886 se inauguran los tres cargaderos. En 1889 y 1893 se elevan sus plataformas variándose también la distancia entre ellos. En esta época el cargadero estaba formado por una plataforma por donde llegaban los vagones que basculaban sobre los barcos. En 1914 se elabora un proyecto más eficaz que se llevará a cabo diez años después. Consistí­a en un depósito con una capacidad de 70.000 Tm. y dividido en dos zonas que estaba atravesado por dos túneles por los que transcurrí­an sendas cintas transportadoras hasta dos transbordadores localizados en los cargaderos 1 y 2. El depósito estaba alimentado por un tranví­a aéreo que recogí­a el mineral previamente descargado por el ferrocarril sobre 4 tolvas (Descripción de los principales criaderos de mineral de hierro, 1928: 5).

En la actualidad solo se conserva uno de los cargaderos as! como dos de las cuatro torretas de celosí­a de hormigón que soportaban la viga del tranví­a sobre el depósito. También parte de las tolvas.

El cargadero, en mal estado de conservación está formado por dos dados de hormigón y estructura arriostrada de madera y metálica que soporta cinta transportadora sin fin a 8 mts de altura y está conectada mediante otra cinta perpendicular a la base de una torreta de hormigón situada al pie del cargadero.

V.- PUERTOS Y DEPí“SITOS DE CARGA

Existe además un amplio número de puertos y depósitos de carga, diseminados por toda la cuenca minera, generalmente situados junto a los tendidos ferroviarios. Muchos de ellos conservan casi integramente su estructura original, dadas las caracteristicas ciclópeas de su obra de fábrica, normalmente carentes de significados útiles mecánicos.

Uno de los más interesantes es el puerto de mina Saratxo, junto a la estación de Zaramillo (Gí¼eñes). Dispone de dos muros ligeramente ataluzados de sillarejo, de 130 m. de largo, que encierra un túnel de carga por donde entraban las vagonetas. Estas se cargaban a través de orificios situados en un techo de bovedillas de hormigón. El muro está abierto por diez vanos, de arco de medio punto, que serví­an tanto de acceso como de ventilación de las operaciones de carga. Un tranví­a monocable de 1.000 m. bajaba el mineral desde las minas de Saratxo hasta los depósitos del puerto donde se cargaba en el ferrocarril Santander-Bilbao (FEVE), que lo transportaba hasta su drop de Zorroza, también conocido como «cargadero del Cadagua»..

De parecidas caracterí­sticas son los puertos de las Julianas en El Regato (Barakaldo), los de Setares en Ontón, los de mina Maria en Las Barrietas (Sopuerta), los de la Malaespera en el ramal de Azbarren del ferrocarril Santander-Bilbao y los que se encuentran bajo los hornos de calcinacion de la Amalia Vizcaina en Covarón.

Los depósitos, como las maseras de los lavaderos, se construyen en laderas para aprovechar el corrimiento del mineral facilitando las labores de carga. Normalmente asociados a puertos, se confunden muchas veces con los depósitos para almacenamiento de caliza. Las canteras de piedra caliza sucedieron en ocasiones a la del mineral, en minas ya agotadas. Sin embargo, los depósitos son diferentes, caracterizándose por disponer de muros paralelos que repartí­an la piedra según su grueso, como aun se puede apreciar en los depósitos que montó Retolaza al pie del plano inclinado de Arnabal (El Regato) o en los de La Balastrera, donde cargaba el ferrocarril de Galdames.

De los varios ilustres personajes que Barakaldo ha dado a la historia, destaca la figura de nuestro héroe que la desidia o la ignorancia de los barakaldeses no ha sabido engrandecer como se merece, puesto que su hazaña bien sea por la fortuna o por su constancia y dotes personales, y más probablemente por ambas a la vez, bien merece el homenaje y el recuerdo a que es acreedor.

Con Juan Sebastián Elcano, insigne marinero guipuzcoano, y otros 16 compañeros, supo terminar la expedición, verdaderamente genial, de dar por primera vez la vuelta al mundo a principios del siglo XVI. Con escasas luces y recursos, con el oscuro estado de la hidrografí­a y en una mala nave, sin cartas de mareas, arrastrando con valentí­a los trabajos, enfermedades y peligros de tan dilatado viaje de descubrimientos, practicado por latitudes ardientes y frí­as que duró tres años menos 14 dí­as, navegaron por los frí­os océanos.

Juan de Zubileta nació en Barakaldo, en el barrio y paraje de su nombre, aún hoy dí­a conservado y notorio: Zubileta en la margen izquierda del rí­o Cadagua, sobre un altozano en donde se halla así­ mismo el salto de agua o molino denominado Zubileta. Era hijo de Martí­n Ochoa de Zubileta y de su mujer Sancha, de la cual no se conserva el apellido, datos que hacen referencia a la colección Muñoz, cuyos legajos se guardan en los archivos de la Real Academia de la Historia de las Indias.

No fue Zubileta en calidad de grumete a la expedición, ya que se le denomina constantemente con el nombre de paje. Tení­a instrucción y sabí­a leer y escribir en romance, o sea en castellano. Cuando nuestro héroe contaba solamente 15 años, y apenas habí­a tenido tiempo para salir del altozano de su casita solariega en tierras de Barakaldo, se enteró de la noticia del maravilloso viaje y sintió deseos de emprenderlo.

No lejos de donde se asienta la Fábrica de Castrejana, perteneciente a la Empresa Echevarrí­a, se halla en la misma orilla izquierda, aguas abajo del rí­o Cadagua, un paraje y barriada compuesta de varias casas denominadas Zubileta desde su origen. La casa solariega ha desaparecido y es difí­cil dilucidar su exacto emplazamiento por las relativamente modernas edificaciones que la han suplantado.

No solamente era notoria la familia del paje Zubileta, sino que el encartado banderizo Lope Garcí­a de Salazar nos da alguna noticia de esta familia en su obra «Bienandanzas e Infortunios», en donde afirma que la familia Zubileta desciende de la de Irauregui y ésta de los Mansaras, linaje guipuzcoano que desde tiempo antiguo pobló Barakaldo. El historiador De la Quadra Salcedo nos dice que estudió el archivo de la Iglesia de Irauregui, y en sus viejos libros encontró documentos interesantes relativos a esta familia, habiendo advertido diversas partidas de nacimiento, casamiento y defunciones de personas de esta Casa de Zubileta, indudablemente emparentados muy de cerca con nuestro héroe.

Nada en concreto podemos decir de Juan de Zubileta después de los dí­as gloriosos de la expedición, pero hay un hecho cierto, como señala De la Quadra Salcedo, y es que después de aparecer en la historia este genio emprendedor y juvenil, que supo sobrellevar las tristezas y desastres de una expedición de tres años, el linaje de Zubileta prosperó y lo encontramos en el mismo Barakaldo enlazado con las mejores familias, como las de Irauregui, Hurtado de Saracho, Romarate, Hurtado de Yarto, Palacio y otras que harí­an interminablemente este trabajo.

El paje Zubileta contaba 18 años al tomar tierra de regreso en Sanlucar de Barrameda y la ribera de Sevilla, y quizá sea el mismo Juan de Zubileta que aparece casado en 1550 en los registros de la parroquia de Irauregui y en su libro primero de bautizados y casados.

La mayorí­a, por no decir todo el mundo, conoce la historia de la Expedición realizada por los españoles a principios del siglo XVI. Al Paí­s Vasco, y sobre todo a Bizkaia, le tocó una gran parte en su realización. Iniciada la idea de descubrir las islas de las especies, llamadas después Molucas, con el fin comercial de vender en Europa su producto o especie que serví­a para la condimentación de muchos manjares, fue designado por la Corte de España en Valladolid como capitán de la empresa el portugués Magallanes, quien pasó con las oportunas órdenes a la Casa de Contratación de Sevilla, y allí­ se dispuso todo cuanto a la construcción de naves se referí­a.

La marinerí­a vizcaina estaba entonces concentrada en las rí­as de Guernica y Bilbao, así­ como en los puertos pesqueros de Bermeo, Lekeitio y Ondarroa. De estos lugares ilustres fueron la mayor parte de los vizcaí­nos que decidieron seguir la suerte de los descubrimientos. De la ribera de Deusto, de Bilbao y Barakaldo, embarcaron varios marinos. De todos ellos solamente consiguieron resistir la enorme travesí­a, el Capitán de la Armada, Juan Sebastián Elcano, el Maestre Acurio de Bermeo, Juan de Arratia y Juan de Zubileta de Barakaldo. El resto fallecieron en la travesí­a, quedaron en las Islas de Cabo Verde, prisioneros de los portugueses, o regresaron a España más tarde sin que se tuviera noticias de ellos.

Juan de Arratia y Juan de Zubileta fueron los dos únicos navegantes que dieron la vuelta al mundo por primera vez en la misma nave, sin cambiar en las otras cuatro de la Armada y sin desfallecer un solo momento. El mismo Juan Sebastián Elcano cambió de embarcación en varias ocasiones. En realidad se puede decir que en la nave Victoria sólo hubo dos supervivientes.

Habiendo saltado a tierra tras la jornada más extraordinaria que e1 mundo conoció, los navegantes fueron recibidos por el Emperador Carlos V en su Corte de Valladolid. El acto tuvo resonancia mundial y en él se ofrendaron al rey ricos presentes en especias. En dicho acto se pudo contemplar a uno de los reyes o régulos de las Islas de Borneo que vení­an en la nao.

En el proceso de Badajoz sobre la muerte de Magallanes declararon varios de los expedicionarios llegados salvos, y entre ellos aparece nuestro héroe barakaldés. Su declaración, clara y precisa, lleva su firma, y con ello se vuelve a constatar que sabí­a leer y escribir.

Todos sabemos que a Elcano se le adjudicaron abundantes rentas y honores en cuanto a su escudo. Los demás percibieron 500 maravedí­es equivalentes al sueldo de un año, así­ como varios quintales en especia que era entonces producto riquí­simo. El cálculo verificado significaba un capital en venta con el cual quizá el barakaldés Zubileta pudo hacer frente a la vida cómodamente.

La figura de Juan de Zubileta excede a la de los héroes de mejor temple pues, en edad temprana, supo rodear su espí­ritu de la entereza, la resignación y la intrepidez, que le valieron conseguir llegar a España entre los 18 supervivientes de la nave Victoria comandados por Elcano, consiguiendo asombrar al mundo para ejemplo de la historia.

¡Maravillosa travesí­a, arriesgada realización, compendio de valor y virtudes de un joven de 16 años que supo asombrar al mundo para ejemplo de la historia!

Pensemos en las dificultades de aquella empresa al hacer el circuito del mundo en naves de madera de corto tonelaje, unas 300 toneladas aproximadamente; la longitud recorrida, saliendo de Barrameda en dirección al estrecho de Magallanes, surcando éste entonces desconocido hasta las islas de las Especies, al noroeste de las Filipinas; las dificultades de los archipiélagos de Australia y Jolo, bajando de nuevo hasta sentir los frí­os del polo sur, desnudos casi y sin alimentación, acercándose a bordear el cabo de Buena Esperanza, doblando felizmente y ascendiendo luego a las Islas de Cabo Verde, donde fueron objeto de persecución y para huir finalmente de tal paraje portugués y llegar extenuados y rotos hasta el altar de Nuestra Señora del Puerto de Buenos Aires, en Sevilla, ofrendando su promesa. Total 14.460 leguas.

Quizá algún dí­a Barakaldo le dedique, por lo menos, un simple homenaje en su memoria. Alcemos ahora un himno a la raza y al pueblo que tales héroes ha dado al mundo. ¡Honor y gloria a Juan de Zubileta! Pongámosle, como a Juan Sebastián Elcano, en su armorial: Primus Circundisti Me.

Original publicado en Vida Vasca 1961 páginas 241 a 243, de Miren-Begoña de Goicoechea-Gandiaga (referencia llegada por email).

La empresa Productos de Fundición SA —Profusa—ha pedido al Ayuntamiento licencia de «derribo del conjunto de infraestructuras industriales en Zubileta», sin actividad desde 2013. Las instalaciones son herederas de la mítica siderometalúrgica Echevarría, que compró hace 125 años la fábrica Sociedad Santa Águeda en este espacio, en donde ya había fundiciones desde 1862. En esa fecha nació la factoría Puerto Rico, levantada en el lugar donde funcionaba una ferrería.

Profusa es propiedad de Inversiones Satwind SL, grupo que desde al menos 2019 impulsa la operación inmobiliaria Zubileta Evolution Profusa, «Ciudad de las ideas y proyectos», sobre 200.000 metros cuadrados entre Zubileta y Kastrexana, en los suelos de la función, que supondrá, de realizarse, la creación de un polígono empresarial y la construcción de viviendas adosadas. La empresa mantiene en el lugar en riesgo de ruina y desaparición la casa torre Zubileta, del siglo XVI.

El equipo de Gobierno (PNV-PSE) del Ayuntamiento de Barakaldo no ha abordado este proyecto en ninguna instancia oficial municipal pública y tampoco consta en documentos. Tampoco ni la alcaldesa, Amaia del Campo (PNV) ni los concejales socialistas del Gobierno de coalición se han referido nunca a este plan ni al futuro de Profusa. Pero el Ayuntamiento de Bilbao sí ha desvelado que Sandwind ha contactado con la institución barakaldesa sobre la operación inmobiliaria en Zubileta.

Conservación o derribo. Los terrenos que pretende desarrollar Profusa/Satwind son inundables y están contaminados. El diseño de la operación Zubileta Evolution planteaba mantener las instalaciones industriales. En concreto, indicaba expresamente que se preveía la conservación y «adaptación» de «la nave de función-cogeneración», la nave del horno alto, la torre de apagado y el «edificio del reloj». 

Sin embargo, según información municipal, el Ayuntamiento ha recibido la solicitud de licencia de «derribo del conjunto de infraestructuras industriales en Zubileta». De momento, no constan más detalles y no es posible saber, hasta que el Consistorio hable, si el permiso supone eliminar por completo los restos industriales o se contempla preservar parte de ellos. 

En la web de Inversiones Satwind SL, sociedad presidida por Pedro María Murúa Muro, se afirma que Zubileta Evolution es una de las empresas del ‘holding’, pero no consta que se haya constituido bajo ese nombre y, en un esquema de la estructura empresarial del grupo, con 12 empresas, Zubileta Evolution aparece como proyecto de Profusa.

Las últimas baterías de coque vascas. La publicación ‘Patrimonio industrial en el País Vasco’ editada en 2012 por la consejería de Cultura revela que las de Profusa, «sucesora de Echevarría», fueron las últimas baterías de coque de Euskadi en cerrar, tras la desaparición de Altos Hornos de Vizcaya, según consta en un texto firmado por Miguel Ángel Martínez Vitores.

«La vieja fábrica de Echevarría-Santa Águeda (Barakaldo) enlaza con la tradición de la siderurgia vasca, puesto que en ese mismo lugar hubo una ferrería hasta que en 1862 fue reemplazada por la factoría Puerto Rico, fundada por iniciativa de Facundo Chalbaud», señala el autor, que expone que en 1890 se formó la Sociedad Santa Águeda y la fábrica se expandió a la dos orillas del río Cadagua. La instalación fue adquirida por Federico Echevarría en 1902 , que en 1920 formó la Sociedad Anónima Echevarría.

«En 1984, Productos de Fundición S.A. (Profusa) inicia su actividad como entidad jurídica independiente, continuadora, como coquería, de la actividad que anteriormente venía desarrollando la S.A. Echevarría, con una experiencia de más de 75 años dentro del sector», añade Martínez Vitores. La producción anual de coque para fundición era de 140.000 toneladas en 2012, el año previo al cierre.

Tomado de www.elcorreo.com

Pintor. Nacido en Barakaldo en 1893, fallecido en Bilbao en 1971.

Cursó estudios en la Escuela de Artes y Oficios de Bilbao bajo la dirección de don Federico Sáez y, después en Madrid, con don Marcelino Santamarí­a. Pensionado primero por el ayuntamiento de Barakaldo en 1916 para cursar y ampliar estudios en la Escuela Superior de Bellas Artes de San Fernando de Madrid, y después por la Diputación de Bizkaia para que se trasladase a Roma a perfeccionar sus conocimientos artí­sticos. Viajó por Italia y Francia. Concurrió a las Exposiciones Nacionales de Bellas Artes celebradas en los años 1922, 1924 y 1932. Pintó paisajes, bodegones, retratos, decoraciones murales, alternando con sus clases a sus numerosos alumnos. Durante su estancia en Roma, 1920, realizó varios trabajos para la basí­lica de San Pedro y para el museo del Vaticano. También decoró, con mucho gusto y sencillez, la capilla del Santo Cristo del Rescate, por encargo de los padres trinitarios de Algorta (Bizkaia). Obras más conocidas: Paisaje de Toledo, Oro viejo, Tí­o Ru, Retrato de niño y Diamantista. Existí­a una pintura suya en el batzoki Sabin-Etxia de Bilbao en 1933. Sus obras figuran en prestigiosas colecciones particulares y en el museo de Bellas Artes y Arte Moderno de Bilbao, que le adquirió una obra en 1934.

Luis de Madariaga

Hace justo un año que Barakaldo mira directamente a la ría. Después de más de dos décadas de proyectos frustrados, la localidad presume de contar con el mayor espacio verde de toda la ribera del Nervión. Un gran parque de 90.000 metros cuadrados, en el barrio de Urban, que ha impulsado la transformación del municipio, dando una nueva vida a unos terrenos antes castigados y ocupados por los grandes pabellones de la desaparecida Altos Hornos.

Un espacio que forjó la identidad de Barakaldo y que cumple hoy un año convertido en uno de los puntos preferidos por los vecinos del municipio para descansar y disfrutar al aire libre. Su paseo junto a la ría, ya solicitado antes de las obras, congrega a numerosas personas a diario, que se multiplican los fines de semana y en jornadas soleadas. «Si puedo me acerco todos los días. Contar con un espacio verde tan amplio junto a la ría es un privilegio», cuenta Pilar López. Lo mismo opinan a su paso Andoni Aguirre y Pedro Otxoa. «Lo que ha cambiado esto es increíble, hay que aprovecharlo».

También tiene mucha demanda el tramo de bidegorri que cruza y serpentea el parque, al igual que la plaza central, siempre con gente disfrutando de un buen libro o con familias aprovechando el espacio para jugar con sus pequeños. Los niños también cuentan con un parque infantil, en el que tras su inauguración se han realizado algunas mejoras, para facilitar el uso de los toboganes. Un espacio de carácter naturalista, cuyo nombre honra el pasado industrial del municipio –uniendo los términos en euskera de ‘zama’, de ‘zamaleku’ (cargadero) y ‘landa’ (campa)–, que cuenta también entre otras cosas con una pista de patinaje, otra de ‘pump track’ y una zona de merenderos.

En todo este espacio, en el que se llegó a hablar de construir un parque de atracciones, un centro comercial o un parque temático similar al de Futuroscope, en Francia, destaca junto a la ría el pabellón construido para albergar un bar y restaurante, y también actividades acuáticas. Para esto último se instaló un pantalán a unos metros, en la dársena de Portu. Un inmueble de madera que espera abrirse para dichos usos en los próximos meses, tras superar una primera licitación fallida, que quedó desierta. «Es un espacio de paseo y de vida tremendo y será un espacio de referencia en actividades acuáticas y náuticas. Lo tenemos claro», declara Fran Viñez, director general de la sociedad Bilbao Ría 2000, la que dio forma a este gran pulmón verde, con una inversión de más de 7 millones de euros.

Una nueva zona, en el barrio de Urban, donde se están levantando en los últimos años numerosos edificios residenciales, que ganará aún más adeptos cuando se culmine la reforma de los viejos muelles, que permitirán atracar barcos de recreo y de transporte fluvial, pero sobre todo cuando se construya la pasarela peatonal que unirá Barakaldo con Erandio. «Se va a generar una gran conectividad. En el momento en que puedas cruzar y plantarte en Erandio, que casi estás en San Ignacio en Bilbao, y viceversa, va a cambiar mucho el esquema de lo que es este parque. Tiene una vocación más metropolitana también, no solo para Barakaldo. Es una zona verde de elevado interés y un espacio de oportunidad muy interesante».

Programa de actividades

Desde el Ayuntamiento, la alcaldesa, Amaia del Campo (PNV), celebra la buena acogida que ha tenido Zamalanda en su primer año de vida. «Se ha convertido en mucho más que un nuevo espacio de ocio: es un punto de encuentro para la ciudadanía, un lugar donde disfrutar del entorno natural, practicar deporte y reforzar el orgullo por nuestra ciudad. Desde su puesta en marcha la respuesta de los vecinos ha sido muy positiva y ha demostrado que Barakaldo tiene un enorme potencial vinculado a su ría».

En el ámbito deportivo, 480 personas participaron el año pasado en las actividades de canoas y paddle surf que se organizaron en la ría. Desde el Consistorio aseguran que con la llegada del buen tiempo seguirán dinamizando el parque, como punto de referente para el deporte, el tiempo libre y la conexión el entorno natural. «Para ello se está trabajando en un programa de actividades culturales y deportivas para el disfrute de la ciudadanía durante esta nueva temporada».

Tomado de www.elcorreo.com

La Arboleda es ese lugar que me encanta visitar porque cuando era niña difrutaba de los domingos paseando por verdes senderos que accedí­an a lagos en los que el perro se daba un chapuzón. Paseábamos por la mañana y a la hora del aperitivo subí­amos a la plaza del pueblo para ir abriendo el estómago y disfrutar, luego, de una buena alubiada. Qué duro es crecer. Ahora he descubierto que esos lagos de ensueño no son tales y que la aldea de La Arboleda puso su granito de hierro en el proceso de industrialización de Bizkaia.

El Museo de la Minerí­a del Paí­s Vasco, situado en el antiguo matadero de Gallarta y formado por voluntarios, propone una hermosa ruta por La Arboleda en la que, acompañados por un guí­a, podremos conocer las entrañas de la industrialización vizcaí­na mientras disfrutamos de la panorámica de lagos y zonas verdes. Kevin, guí­a del Museo Minero, nos acompañará durante una hora de paseo, podremos ir parando en diferentes lugares con estupendos paisajes o si preferimos nos irá relatando las anécdotas mientras caminamos. Todo a nuestro gusto.

La forma más bonita de acceder a La Arboleda es coger el funicular de Larreineta, que fue construido en 1926 para subir a los mineros y los camiones. De ese modo, nos podremos deleitar con las espectaculares vistas de El Abra. Del funicular a La Arboleda habrá veinte minutos caminando a paso tranquilo, un kilómetro de distancia en total, aunque también hay un autobús gratuito. Una vez allí­, rodearemos profundos pozos como El Ostión o Los Cármenes y descubriremos que hace décadas fueron grandes minas que con el tiempo se han encharcado y ahora albergan truchas y carpas.

Continuaremos el recorrido hasta llegar al casco urbano de La Arboleda donde lo que antes eran barracones de mineros se han convertido en viviendas y asadores que deleitan a los visitantes con sus famosas alubiadas. No obstante, la Diputación de Bizkaia ha conservado y restaurado una antigua casa que fue habitada por mineros y sus familias durante diferentes épocas de nuestra historia y que nos será de gran ayuda para imaginarnos como sobreviví­an en aquellos años.

Dejaremos atrás la casa de los mineros para detenernos frente a la fachada de un antiguo barracón. Kevin aprovecha para hablarnos sobre huelgas, enfermedades y explotación. Así­ podemos imaginar mejor las pésimas condiciones de vida y laborales que sufrieron los mineros y que fueron determinantes en la historia para el surgimiento del movimiento obrero.

Reconstrucción de una casa de mineros, vieja casa del barrio y la explotación a cielo abierto Concha II.

Mujeres corajudas

Para finalizar el recorrido, nos acercaremos a la Mina Concha II, una importante huella del impacto de la minerí­a en la industrialización de Bizkaia en forma de agujero en la tierra. La Corta de Bodovalle, como también es conocida la mina, es un gran corte de 700 metros de longitud y 350 metros de anchura y alberga el punto más bajo a cielo abierto de Bizkaia, a menos de 37 metros bajo el nivel del mar. En 2011 fue declarada Bien de Interés Cultural y de ese modo, se libró de la amenaza de convertirse en vertedero. Kevin nos sorprenderá cuando nos cuente lo que fue Concha II antes de ser una mina. Y las vistas son impresionantes. Si tras las exoplicaciones os quedáis con ganas de saber más sobre la minerí­a en Euskadi, el museo se encuentra a tan solo unos metros de Concha II, una vueltita por las instalaciones nos ayudará a comprender mejor la dureza de la época.

Las mujeres tuvieron un papel muy importante en la minerí­a, y como era de esperar, muy duro. Eran el último eslabón de la cadena y como tal realizaban el último de los pasos del laboreo del mineral: el lavado. «Para mí­ lo peor se lo llevaban las mujeres. Realizaban jornadas de más de 8 horas sumergidas hasta la cintura con este frí­o», cuenta Kevin. También eran las encargadas de hacer los explosivos para las voladuras y el nivel de explotación laboral era tal que llegaban a rellenar hasta 1.200 cartuchos en jornadas de ocho horas.

Pero su trabajo no acababa ahí­, al finalizar la jornada laboral las mujeres se encargaban de cuidar de la casa y los hijos, que también habí­an participado en la mina. Estos comenzaban su labor en la excavación con 9 años como pinches o aguadores, es decir, meros ayudantes, aunque, por supuesto, existen dudas sobre si también ejercí­an funciones de minero.

JENNIFER G. POLANCO

Tomado de www.elcorreo.com

La población oficial de Barakaldo se ha situado en el último año en 102.986 habitantes. La cifra, ofrecida por el Instituto Nacional de Estadística (INE), supone un crecimiento de 1.002 personas, el mayor aumento desde 2010, gracias a la inmigración, en contraste con la natalidad, que está en sus menores niveles al menos de los últimos 50 años; y el creciente envejecimiento.

La información del INE es la válida a efectos legales y la que se tiene que utilizar para determinar el número de concejales o fijar la financiación a Barakaldo por parte de otras instituciones. Sin embargo, la cifra no coincide con la que estima el Instituto Vasco de Estadística-Eustat, que se queda en 100.200 habitantes, 2.786 menos que la población oficial. Aun así, Eustat también admite un crecimiento, pero lo limita a 649 personas. Los últimos datos se acaban de conocer pero son a 1 de enero de 2025.

Los casi 103.000 habitantes siguen lejos del máximo que registró Barakaldo en 1970, cuando alcanzó una población de 123.760 personas. En 1974 comenzó un declive que se alargaría por 29 años, hasta que en 2003, en un mínimo de 94.967 vecinos, arranca la recuperación, que se ha mantenido bastante estable, con el bache de la pandemia de covid19. Desde 2009, Barakaldo no había conseguido hasta ahora crecimientos por encima de las 1.000 personas al año.

Tomado de www.barakaldodigital.com

Barakaldo limita con Trapagaran, Galdames, Güeñes, Bilbao, Alonsotegi y Sestao y pronto tendrá un nuevo límite directo con Erandio cuando se culmine la creación de la pasarela All Iron. La mayoría de esos límites entre la localidad fabril y los municipios que le rodean se marcan desde zonas montañosas y ahí entran en juego los mojones, unos elementos esenciales para delimitar la extensión de cada municipio.

Entre los muchos mojones existentes en la gran extensión montañosa que comparte Barakaldo junto a otras localidades, destacan siete. “Creemos que en el futuro encontraremos más mojones que sirven para fijar los límites de Barakaldo. Este tipo de piedras para marcar las fronteras entre municipios siguen muy de actualidad y son de gran importancia para las localidades”, indica Juan Santamaría, montañero y divulgador de la historia de la localidad fabril.

El más moderno de ellos data de 1991 y está en la cordillera de Sasiburu, donde limitan Barakaldo y Alonsotegi. Este mojón fue colocado por la Diputación Foral de Bizkaia hace 35 años cuando se declaró la desanexión de Alonsotegi respecto a Barakaldo y cuenta con una chapa que marca las coordenadas en las que se encuentra y una breve descripción.

Argalario y Mendibil

El resto de los mojones importantes han sido colocados en diferentes etapas por el Consistorio barakaldarra. De ellos, dos sirven para marcar los límites de la localidad fabril con Trapagaran. En concreto, el primero de ellos está entre el Argalario y el Mendibil, de hecho, son dos, puesto que hay uno antiguo y otro más moderno debido a una segunda actualización de los límites. En el más antiguo, de piedra de sillería, se pueden ver a cada uno de los lados la B de Barakaldo y la S de San Salvador del Valle, denominación que recibía Trapagaran en la época. “Justo al otro lado de la montaña, se encuentra el segundo de los mojones que delimitan las mugas entre Barakaldo y Trapagaran”, declara Santamaría.

Y es que al otro lado del cordal entre Mendibil y Argalario está la zona del Orkon, donde se sitúa la otra frontera entre estas dos localidades que está marcada con un mojón significativo.

Límites de Barakaldo. Barakaldo limita con Alonsotegi, Trapagaran, Güeñes, Galdames, Sestao (a través del río Galindo), Bilbao (a través del Kadagua) y Erandio (por el cauce de la ría).

Mojones. En el caso de las mugas ubicadas en las montañas, estas están marcadas por mojones. El más moderno es el que marca la frontera con Alonsotegi, que data de 1991. Hay otros mojones que marcan las fronteras con Galdames, Güeñes y Trapagaran.

Puentes. En el caso de las mugas físicas, como son los ríos y la ría, la creación de puentes ha sido la herramienta para unir a los municipios. Ejemplo de ello es la pasarela All Iron que desde final de año unirá Barakaldo y Erandio.

Muga con Güeñes

La muga entre Barakaldo y Güeñes, por su parte, también está marcada con dos mojones de piedra de sillería. El primero de ellos se ubica en el conocido como El Corral de la Vacuna, un punto al que se accede a través de una pista sinuosa que lleva al barrio de Castaños. “Este es, para mí, el mejor de los mojones que limitan Barakaldo. Es de piedra de sillería, cuenta con todo tipo de detalles y tiene mucho más de un siglo de antigüedad”. Pero hay en un punto en el que la localidad fabril limita no sólo con Güeñes, sino que también lo hace con Galdames. Ese lugar es Urdandegieta, donde existe una ferrería y, lógicamente, allí hay una piedra que sirve para fijar el límite entre los tres municipios.

“La ferrería pertenece a los tres municipios y el mojón que hay allí está tallado en roca madre. Este mojón era muy importante porque la ferrería debía de tributar en las tres localidades y eso era un pellizco para cada municipio”, desgrana Santamaría. En concreto, la presa que alimentaba a esa ferrería pertenece a Barakaldo y está en buen estado de conservación, mientras que el horno de la ferrería está situado en el término municipal de Galdames, el mojón está en Güeñes.

Además de en Urdandegieta, la localidad fabril tiene muga con Galdames en Burtzako donde, lógicamente, también hay un mojón. “Burtzako es topónimo de monte y también de lugar, puesto que aquí hubo un asentamiento minero llamado Burzaco del que no queda ya nada. Cuando se acabó el mineral, la gente que allí se asentaba, bajó en gran parte a vivir a El Regato. Ese mojón es lo único que queda de aquel asentamiento”, apunta Santamaría. Este mojón se puede decir que es casi cimero, puesto que la muga entre Barakaldo y Galdames por este punto se marca, prácticamente, por las vertientes de uno y otro lado de este monte que cuenta con 450 metros de altitud.

Junto a los mojones, la propia naturaleza ejerce en varios puntos de frontera entre Barakaldo y los municipios del entorno como los ríos Galindo y Kadagua o la Ría del Nervión, unidos por puentes como Kaiku o viaductos como Alzola, y a los que a finales de año se unirá la pasarela All Iron.

Tomado de www.deia.eus

El Baracaldo de 1926 y el Barakaldo de 2026 tienen llamativas coincidencias. Hace 100 años, la localidad observa los crímenes contra las mujeres a manos de sus parejas, como sigue sucediendo en el siglo XXI; y también hace un siglo se elabora el plan urbano del ensanche barakaldés, como en 2026 se redacta el nuevo plan de ordenación urbana. Aunque la propuesta del arquitecto municipal Ismael Gorostiza no se respetará, hay obras que aún sobreviven, como la plaza de abastos.

España sigue en plena dictadura de Primo de Rivera. La guerra del Rif (Marruecos) es casi historia tras el desembarco de Alhucemas. Europa se recupera tras las I Guerra Mundial pero con tensiones, con el fascismo de Mussolini en Italia o el golpe militar que acabó con la primera república en Portugal, mientras se viven los años dorados de la República de Weimar en Alemania.

En Barakaldo, el compositor barcelonés Jaime Texidor Dalmáu, autor del muy popular pasodoble ‘Amparito Roca‘, toma la dirección de la banda de música; mientras en Llano se realiza la reforma de la casona de la Finca Munoa, que los Echevarrieta encargan, en estilo francés, al arquitecto Ricardo Bastida. 

Las fábricas siguen atrayendo a gentes de otras provincias y Barakaldo alcanza los 30.000 habitantes en 1926, duplicando los 15.013 que se registraban sólo 25 años antes. Además de fábrica Santa Águeda Echevarría en expansión, Altos Hornos de Vizcaya (AHV) sigue siendo el motor, que además en 1926 abre su central eléctrica que hoy se conoce Edificio Ilgner y pone en marcha el tren Blooming. También es el año de la central térmica de Burtzeña. 

El arquitecto Ismael Gorostiza marcará el futuro arquitectónico de Barakaldo en 1926. Ese año elabora el Plan de Urbanización, Reforma y Extensión, que buscaba solucionar los desequilibrios del municipio y dotarle de infraestructuras públicas. El proyecto hará posible el desarrollo de lo que hoy es Elcano, Jun

Aunque planes posteriores frustrarán la idea de ciudad equilibrada del arquitecto en favor del desarrollismo descontrolado, han quedado muestras arquitectónicas destacadas. En torno a 1926 se construye el mercado de abastos y el Grupo de Consumo Bide-Onera. En Zubileta, el Ayuntamiento compra por tres pesetas por metro cuadrado el solar de 1.700 metros para construir las escuelas de Larrazábal, que será diseñada también por Ismael Gorostiza.

En Lutxana se crea Lekubarri, barriada de estilo neovasco cuyo desarrollo arranca en 1926 y dejará edificios como Buen Pastor 74, de Hermenegildo José Murga; o Elorduy 1, Bazigorta 72 y Arriotxe 15, de Ismael Gorostiza. En el centro de Barakaldo, el mismo estilo se sigue en las casas diseñadas por Santos Zunzunegui en Fueros 10, 12 y 14; mientras el arquitecto Gorostiza se encarga de Fueros 20.

El admirado modelo de cooperativa de vivienda social para obreros sigue progresando. En 1926, además de más financiación a proyectos ya realizados, se hace realidad la sociedad cooperativa La Esperanza. 

En lo político, en plena dictadura, el alcalde de Barakaldo, Gregorio de Arana es designado diputado y sustituido en la alcaldía por Sebastián de Begoña y Careaga. Ambos en línea con el partido Unión Patriótica de la Primo de Rivera. El régimen autoritario se deja sentir también en la cultura y prohíbe las clases de la Cátedra de Euskera, puesta en marcha en 1918 con el apoyo de la Diputación, que tenían entre los maestros a Ventura Alberdi y José Gandariasbeitia.

Tomado de www.barakaldodigital.com

Bizkaia ha aumentado, desde 2024 su población de manera significativa, y es que cuenta con 5.696 residentes más, alcanzando 1.155.733 habitantes. Este aumento supone más del doble que el que se ha registrado en Araba, cuya población se sitúa en 337.680 residentes, 2.534 personas más que el año anterior. La población de las tres capitales vascas ha crecido, sin embargo, el mayor aumento se produce en Bilbao, con 2.525 habitantes más, seguida de Gasteiz, con 1.982, y finalmente Donostia, con 496 personas más. Sin embargo, a comparación con 2005, la población de Bilbao apenas ha aumentado en 763 personas en los últimos 20 años.

Centrándonos en los municipios, destaca que en el último año 150 municipios aumentan su población, mientras 93 la reducen. Además, hay que subrayar que los cuatro municipios que más han incrementado su población se encuentran en Bizkaia. Son, por este orden, Barakaldo, con 649 residentes nuevos, Berango, con 638 habitantes, y Urduliz, con 410.

El que más ha perdido, también está en Bizkaia

Por otro lado, el municipio con mayor descenso en términos absolutos es Getxo, que pierde 291 habitantes, seguido de Hondarribia, que pierde 145 residentes. Villabuena de Álava, Armiñon y Elantxobe son los municipios con un descenso porcentual mayor, en los tres casos superior al 4%.

Entre 2005 y 2025 Getxo, Galdakao, Portugalete, Basauri y Sestao, en la comarca del Gran Bilbao, fueron los municipios que más habitantes perdieron, sumando un decremento total de 18.213 personas.

Edad media

La edad media de la población de Euskadi se sitúa en 2025 en 46,1 años, 2 años más que la que se da en el conjunto del Estado. Respecto a 2005, la edad media ha aumentado en 4 años. Por territorios, Araba tiene una edad media casi un año menor que la media de la comunidad (45,3 años), Gipuzkoa se acerca a esa media, pero por debajo (45,7), y Bizkaia la supera hasta llegar a 46,6 años.

Teniendo en cuenta el sexo, entre las mujeres la proporción de 65 y más años es del 26,9% frente al 21,6% entre los hombres. El número de municipios que superan el porcentaje medio de Euskadi es de 86, mientras que 166 presentan un valor igual o inferior. Entre los primeros están Bilbao, Donostia, Barakaldo y Getxo, donde vive el 31,8% de la población total de Euskadi.

Tomado de www.deia.eus

Este próximo fin de semana se celebrará la VII Recreación Histórica Medieval

Este próximo fin de semana, el castillo de Muñatones de Muskiz abrirá sus puertas para acoger el VII Encuentro Medieval de Recreación Histórica en Bizkaia. En el evento, organizado por la Diputación Foral de Bizkaia, con la colaboración del Ayuntamiento de Muskiz y de Petronor, participarán más de 40 personas pertenecientes a distintas asociaciones culturales, como son Otsolur, Iparreco Iaunac o Mendebaldeco Marca.

El objetivo del encuentro será acercar al visitante distintos aspectos de la vida cotidiana medieval y de la cultura material de esa apasionante época histórica, en un entorno de “museo vivo”, aprovechando el marco incomparable que ofrece el castillo de Muñatones, solar durante los siglos XIV y XV del poderoso linaje banderizo de los Salazar.

“La recreación en el castillo de Muñatones no es una representación teatral y tampoco un mercado medieval ya que esta iniciativa es también una reunión de los propios recreadores. Es un intento de crear, por dos días, un museo vivo abierto al público, a grandes y pequeños, para acercarles la historia de un modo diferente. Es una actividad divulgativa, en la que se mostrarán objetos y réplicas, por lo general de carácter histórico y algunas muy valiosas”, explican sus organizadores. De la misma manera “no se emplean disfraces sino vestimentas exactamente iguales, en forma y tejido, a como lo fueron en el pasado que se pretende recrear”, esgrime Marta Zabala, directora de la ferrería de El Pobal, encargada de recoger las inscripciones para este evento que pretende contribuir a la difusión de este conjunto monumental, seña de identidad de Muskiz y, sin duda, uno de los elementos más valiosos del patrimonio histórico y cultural de Bizkaia.

Campamento

A las actividades programadas en la recreación del año pasado –a la que asistieron más de 2.500 personas y que este año tiene plazas limitadas a unas 1.200 (400 por pase) – se sumarán importantes novedades. En el patio interior, en torno a la torre, se reproducirán escenas de la vida cotidiana de los nobles y del pueblo llano. Las jornadas contarán con los talleres de “vestir a la dama y al caballero”, y también con los de costura. Repetirán los scriptorium y miniaturistas, a los que se sumarán mercaderes y productores de diferentes productos que explicarán la evolución de su comercio en la Edad Media.

Además, en las campas que circundan las murallas del castillo, los distintos talleres y exhibiciones volverán a traer este año explicaciones sobre el armamento medieval y su evolución, la esgrima histórica, el tiro con arco en varias de sus vertientes, el combate en grupo, las prácticas ecuestres y una exhibición de combate. En el primer pase del sábado día 9 –10.30 horas y 12.30– habrá un taller que abordará la aparición de la artillería en el Edad Media y el Tiro con arco para la caza y la Guerra. En el segundo pase –16.00– se abordarán algunos aspectos de la cirugía de batalla y el entrenamiento de los caballos para la guerra. El domingo de 10.30 a 14.00 se abordará la evolución de la armadura y la Batalla de la caída de Lope”, apunta Zabala, quien recuerda que la entrada costará 3 euros por adulto y un euro para los niños mayores de 4 años. En el mismo escenario, el día 17 de septiembre se pondrá punto final a la edición estival de las visitas guiadas a Muñatones.

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El paso de la historia tiene en la fotografía una aliada sin igual. Buena prueba de ello es esta instantánea aérea de la vega del río Galindo tomada en 1959 en la que se observa cómo la extinta Babcock & Wilcox se hizo con sus pabellones dueña de buena parte de este espacio natural que anteriormente era sinónimo de campas, caminos rurales –con alguna casa salpicada– y las vías de Renfe con las estaciones de Galindo y Trapaga.

Precisamente al lado de esta última y en la parte inferior izquierda de la imagen se ve ya finalizado el edificio que acababa de terminar de construir la empresa General Eléctrica Española donde empezó a facturar motores industriales y máquinas de media y baja tensión. Un bloque industrial de bella arquitectura que en 1990 fue adquirido con el resto de instalaciones por el grupo sueco-helvético Asea Brown Boveri (ABB) para especializarse en la fabricación de material eléctrico de tracción ferroviaria, actividad que mantiene en la actualidad siendo una de las cuatro factorías que se dedican a esta labor en el mundo.

Siguiendo la mirada hacia arriba de la imagen, la actual calle de Las Delicias –entonces carretera– ya tenía tendida su traza y hoy pervive aún alguna de las casas que se ven en la foto. Por ejemplo, la de fachada blanca y tres alturas ubicada al lado de las actuales instalaciones de Repsol y su gran depósito que se encarama al otero donde se ubica el barrio de Elguero. Al otro lado de este histórico barrio de Trapagaran, un pequeño depósito de agua en altura, que permanece aún hoy, fue testigo junto a los vecinos más veteranos de cómo crecieron por debajo, mirando hacia Barakaldo, los grandes pabellones de la conocida popularmente como la Balco.

El monstruo industrial que dio trabajo a miles de personas autóctonas e inmigrantes, (más de 5.200 en sus mejores tiempos) para construir a lo largo de varias décadas locomotoras de vapor y diesel, calderas, tubos, turbinas hidráulicas o automotores eléctricos, entre otros ingenios. Incluso llegó a fabricar varios de los componentes de la que iba a ser la central nuclear de Lemoiz. Hoy toda esta zona está parcialmente desmantelada después de que en 2011 fuera liquidada la firma industrial tras dos décadas de declive continuado y de que los amigos de la chatarra arrasaran con todo lo que se pudieron llevar.

Quedan algunos restos como el pabellón ubicado al lado de la carretera y el pequeño edificio de oficinas colindante que en la actualidad acoge la sede del Fondo de Formación de Euskadi. Al otro de la vía se mantiene el alargado edificio blanco, actual sede de la firma Tubos Reunidos, uno de los pocos vestigios del anterior potencial industrial de esta vega.

Porque a la limón del desmantelamiento de las instalaciones de la Balco han crecido a lo largo de este siglo varios ejemplos del sector del comercio y la logística. En todas esas campas que en la imagen observan vacías, hoy prestan servicios gigantes de la distribución como Carrefour, Lidl, Cotsco u Obramat, todos con extensos estacionamientos colindantes. Tiendas de muebles, pequeños polígonos industriales, concesionarios de vehículos o la última apertura el pasado mes del centro multitienda Ibarcenter completan la oferta de servicios en la vega. Todos ellos rodeados de nuevos viales de acceso local y el corredor del Ballonti construido para dar acceso rápido al tráfico viario de la metrópoli.

Otros solares libres entonces, en la actualidad son ocupados por la planta depuradora de aguas de Galindo –a la izquierda de la fotografía– o el outlet de Megapark con Mercadona incorporado –justo a la derecha de la imagen– y del cementerio de Barakaldo. Un camposanto entonces exento, sin construcciones alrededor ya que la más cercana era la iglesia de San Vicente Mártir, que sigue ofreciendo oficios religiosos. Con los años, el crecimiento de Barakaldo rodeó el cementerio con viviendas e instalaciones deportivas, igual que el Grupo La Familiar que se amplió con el barrio de Beurko, todo hasta llegar hasta el cauce del Galindo, frontera natural con Sesta

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