Características de las ferrerías

La aplicación de la rueda hidráulica a partir del siglo XIII hizo que las ferrerías se desplazaran a los cauces fluviales. Los edificios e instalaciones que componían la estructura básica de la ferrería eran los siguientes: por un lado la presa, el canal y la antepara con los cuales se conseguía elevar el nivel del agua y canalizarla adecuadamente para poner en movimiento la rueda hidráulica; por otro lado en el edificio ferrerial se encontraban el horno, el aparato soplante, el fogal u hogar y el mazo o martinete. Además solía constar de edificios anexos para almacenar carbón, etc.

El equipo básico de operarios de una ferrería estaba compuesta de cinco personas: dos fundidores, dos forjadores y un aprendiz. El vestuario de los trabajadores constaba de gabán y sombrero ancho de lana para protegerse del calor y las chispas. Trabajaban noche y día a turnos mientas había agua. Éste faltaba de San Juan a San Miguel.

Tipos de ferrerías

Según el enfoque de su producción, podían clasificarse en dos grupos:

• Centros mayores: Conformaban la industria pesada del momento. Fundían grandes cantidades de mineral de hierro para elaborar lingotes o barras de hierro. susceptibles de venta en el exterior, y sobre todo, de exportación a zonas extrapeninsulares. Ejemplos de esta son las siguientes: Olazarra (Mendata); Muxoa y Uarka (Arratzu); Meakaur (Morga), Zelaia (Bermeo) y Muxikolea (Muxika).
• Centros menores o Tiraderas: Dedicaban sus actividades a la manufactura de tales lingotes para la producción de aperos, herramientas, armas y otros utensilios férricos a veces de consumo local. Como ejemplos tenemos: Arestieta (Ajangiz); Zubiaur y Arrandieta (Arratzu); Azkue (Bermeo); Maguna, Barrenolea, Zugaztieta y Aurtenolea (Muxika), Arrola (Forua), Urtubiaga (Ea),

Las producciones de hierro en las citadas ferrerías se manifestaron desde su fundación en tales términos de lingotes en sus diferentes clases (sotil, cuadradillo…) y estas producciones estaban medidas en unidades de producción llamadas quintales. Un quintal equivalía a unos 70 kg. Así, la ferrería de Meakaur, en las últimas décadas el siglo XVIII, tenía una producción media de 800 quintales.

La principal demanda de productos siderúrgicos provenía del sector agrícola. El aumento de las tierras de cultivo de durante la segunda mitad del siglo XVIII trajo consigo mayores necesidades de los aperos de labranza. Contribuyó también a que se construyeran nuevas casas, siendo por ello, necesaria la utilización de los artículos de ferrería: clavos, herrajes, balaustres… y, finalmente, carros, y para ellos llantas de hierro y herraduras para los animales. La ferrería Urtubiaga (Ea) producía hierro tiradera planchuela, que la exportaban a Burdeos (Francia).

Importancia y distribución

En los años 50 del siglo XVIII una brusca subida de la producción, continuada en lo años 60 de manera más pausada, convertirá a estos años en los mejores del siglo para la siderurgia vasca.

José Ángel Barrio Loza y otros (Arqueología, Urbanismo y Arquitectura Histórica) afirman que en ese siglo XVIII “más de ciento cincuenta ferrerías” funcionarían en Bizkaia, por lo que, siguen “varios millares de trabajadores y sus familias” estarían “directamente vinculados a las labores de acarreo, carboneo y transformación de las materias primas”.

De esta manera estaban repartidas las ferrerías en Busturialdea en el siglo XVIII: Ajangiz, 1 (Arestieta, actualmente conocido como Goikoerrota, funcionaba también como molino); Arratzu, 4 (Muxoa, Zubiaur, Uarka y Arrandieta); Arrieta, 2 (Ferrería menor de Kornabiz y ferrería mayor de Kornabiz, Arrietaolea o Arrietaolatxua); Busturia, 2 (Alarbin y Olabarria); Bermeo, 3 (Azkue, Barruti, Zelaia); 1 en Ea (Urtubiaga); Forua, 1 (Arrola); Kortezubi, 1 (Goikolea); 1 en Murueta (primero llamado Busturia y, más tarde, Olatxua); 1 en Errigoiti (Errigoitiolea). En el XVII existió la de Uriarrikoa, pero en el XVIII no se menciona.); 2 en Munitibar-Arbatzegi-Gerrikaitz (Munditibar y Olatxua); 3 en Mendata (Ororoaga, Olazarra y Olatxua); 1 en Morga (Meakaur o Errotaolea); 5 en Muxika (Maguna, Barrenolea, Aurtenolea, Muxikaolea y Zugaztieta).

No sabemos cuándo se inició en Busturia la actividad ferrona. Ya en el siglo XVII contaba con cinco ferrerías: Arbe, Alarbin, Beotegi, Zeleta y Olabarria. En Propios y Arbitrios de 1795 sólo se mencionan la de Alarbin y Olabarria.

Busturian olagintza noiz hasi zen ez dakigu, baina XVII. mendean bost burdinola zeuden: Arbe, Alarbin, Beotegi, Zeleta eta Olabarria. 1795eko Propio eta Arieletan Alarbin eta Olabarria bakarrik aipatzen dira.

En Mendata conocemos la existencia de al menos siete ferrerías, desde fecha muy temprana: Gogorza, Berrenondo, Lejarza, Olabarría, Olazarra, Ororoaga, Olatxua, pero documentalmente no se ha hallado constancia de ellas hasta 1661 y sólo de la tres últimas gracias al libro de cuentas municipales, a excepción de la de Ororoaga cuya octava parte pertenecía a Pedro Ortiz de Olaeta en 1593. Esta abundancia nos indica unas condiciones idóneas para su establecimiento. Para 1880 todas dejaron de funcionar.

Desde la carta de fundación de la villa de Gerrikaitz en 1366 “e todos los pobladores del dicho lugar que taxen las ferrerías e tagen e pasen y hagan así como acostumbraron fasta aquí ellos e los de los dichos lugares…”, que nos indica una actividad desde antaño, hasta documentos como el de 1638 en el que se aceptan las propiedades de la colegiata de Ziortza a pesar de la queja de “los señores de ferrerías del valle de Guerricáiz” que les acusan de apropiación indebida. En este documento se mencionan hasta seis ferrerías (la ferrería nueva de Gerrikaitz, Monditubar, Bengoolea, Olaechea, Aranola y Goycoolea). Hay noticias de la existencia hacia 1549 de la ferrería Olabarría y hacia 1555 de una ferrería nueva en propiedad de la villa. Éstas se sitúan en torno al río Lea. Para 1880 todas dejaron de funcionar.

Por lo que respecta a Morga, la actividad siderúrgica se centró exclusivamente en una única instalación, la ferrería de Meakaur. Fue construida en 1663 -a diferencia de las demás, sus orígenes no se situaron en épocas bajomedievales sino en el mismo núcleo de la crisis del siglo XVII- a cargo de Juan Saez de Dúo, reconocido carbonero del municipio, y de una cierta intervención del ayuntamiento. Sin embargo, pudo haber igualmente otros núcleos menores, de los que hoy no queda constancia alguna, que pudieron haber mantenido la vigencia de sus producciones al menos durante el desarrollo del siglo XVI, en virtud del apogeo del sector a nivel local. Tal sería el caso de la ferrería de Ibaizabal, citada únicamente en un documento judicial de 1561.

Las cinco ferrerías de Muxika estaban situadas en los márgenes del Oka, es decir, del río más caudaloso de la zona. De esos cinco, tres se localizaban en el barrio de Ibarruri.

No ha sido posible probar documentalmente la existencia de ferrerías en Ereño, Nabarniz, Gautegiz Arteaga, Ibarrangelu, Elantxobe y Gernika-Lumo. Sin embargo, en Gautegiz Arteaga y en Gernika-Lumo por toponimia y oikonimia se constata la presencia de actividades de esta naturaleza en varios puntos. Además, en el riachuelo Errekalde de Gautegiz Arteaga se puede encontrar algún que otro resto de fundición. Por otro lado, en Gernika-Lumo, la presencia en la cercanías del molino de Goikoerrota, de las ruinas de una construcción que en un mapa de 1920 de la Diputación de Bizkaia es denominada Olaerrota y teniendo en cuenta la abundancia de escoria en el cauce del arroyo cercano nos lleva a tomar en consideración la presencia de alguna instalación de éstas.

 Propiedad

Todas eran de propiedad privada, excepto las dos de Kornabiz, de Arrieta, que pertenecían a la anteiglesia de Arrieta hasta que en el siglo XVII fue privatizada y es, a partir de entonces, cuando empiezan a llamarse ferrería Arrietaolea o Arrietaolatxua. La mitad de la ferrería de Uriarriko y dos molinos de ahí pertenecían al Ayuntamiento de Errigoiti. Los dueños pertenecían a mayorazgos del entorno. Así, Olazarra (Mendata) pertenecía al conde de Baños, Arrandieta (Arratzu) a la poderosa familia de Urdaibai, Errigoitiolea (Errigoiti) pertenecía a Pedro Antonio Arana Butroi… También había ferrerías porcioneras como las de Muxoa (Arratzu), Arrietaolea (Arrieta), Urtubiaga (Ea), Meakaur (Morga)…

    Materias primas necesarias para el funcionamiento de las ferrerías

La buena marcha de cualquier ferrería siempre dependía de la disponibilidad de tres elementos fundamentales: agua, mineral de hierro y carbón. Este último siempre fue el determinante. Resultaba más costoso económicamente transportar el carbón que la vena, por lo que las instalaciones siderúrgicas prefirieron ubicarse próximas a amplias masas forestales (robles, encinas, hayas y castaños) que garantizaban el suministro a precio razonable. A la vez era impensable levantar una ferrería sin un caudal de agua que proporcionará la fuerza motriz. Ambos motivos explicaban las características que definieron el sector siderúrgico vasco: la atomización y dispersión de las ferrerías por todo el territorio.

Nuestras anteiglesias disponían a priori de buenas condiciones para convertirse en centros ferrones. Contaban con buenos bosques y ríos o riachuelos, a pesar de que su situación geográfica cómo pueblos interiores apartados de las principales vías de comunicación era una desventaja, ya que la mayoría del hierro era destinado a la exportación más allá de nuestras fronteras.

A pesar de que prácticamente toda Busturialdea estaba salpicada de ferrerías, algunas cuencas eran más aptas que otras para instalarlas. No todos los arroyos que corrían por la zona eran los más adecuados, ya que su mismo carácter de arroyos determinaba que su caudal no fuera muy abundante lo que unido a la propia pendiente podía dar lugar a grandes y bruscas crecidas. La regularidad mayor o menor del caudal era lo que determinaba el periodo de producción y por tanto el producto potencial, además el régimen de estiaje de los ríos paralizaba el trabajo durante una parte del año en función de cada río. Así, pues, el aprovechamiento del agua se convertía en otra fuente de conflicto. En este sentido, en 1663, se acordó que el molino Errotakuria de Arrieta aprovechará el agua del 1 de junio a últimos de octubre, ya que la ferrería de Olabarri (Errigoiti) trabajaba de noviembre a mayo.

La mayor parte del mineral de hierro que llegaba al concejo procedía de Muskiz y Galindo, y era transportado por mar y repartido en las renterías de la comarca, como por ejemplo en la “Rentería” de Ajangiz (actualmente un barrio de Gernika-Lumo), excepto las de Munitibar-Arbatzegi-Gerrikaitz que lo hacían desde el puerto de Lekeitio; no obstante, las ferrerías de Arratzu se abastecían de mineral de hierro procedente de dos minas de hierro situadas en ese municipio: las minas Gregoriana (barrio Zubiate) y Elena (barrio Elorriaga). En Ibarrangelu, en el paraje de Uspiltza y en Elantxobe en el bosque de Larrazelai contaban, cada una de ellas, con una mina de hierro. La citada ferrería de Arrola situada en el barrio de Urberuaga de Forua contaba además en sus proximidades con un yacimiento de mineral férrico. Documentalmente está registrado la existencia del mineral de hierro en Gernika-Lumo. Según Agirreazkuenaga, en 1860, en Lumo, se producían 10.000 quintales de hierro que se vendían a Francia. Aunque varios autores han manifestado que los yacimientos de Gernika-Lumo, Errigoiti…, en realidad eran andesitas con una simple oxidación superficial, hay otros que consideran que durante algún tiempo hubo alguna mina de este mineral, hoy agotada. No obstante, Carmen, Kruger, Iberaspi… son algunos de los nombres de las minas de hierro de Gernika-Lumo.

Entre los diferentes minerales usados en Bizkaia la goethita y el hematites u oligisto eran los más ricos en hierro, con más del 70% de ley. Con el paso del tiempo la siderita, un 48% de hierro, se convirtió en el mineral de hierro más empleado por la siderurgia moderna vasca.

Un buen ejemplo de la importancia de la calidad del mineral de hierro lo hemos recogido en dos barrios de Muxika. En Ibarruri se fundían cuatro quintales de mineral de hierro para obtener un quintal de hierro y en Gorozika se fundían 2200 quintales de mineral para obtener 600 quintales.

El transporte del mineral de hierro desde las renterías y minas de alrededor a las ferrerías se hacía a hombros de los animales.

El carbón siempre estuvo garantizado gracias a los cuantiosos recursos de los bosques de la zona. Influía directamente en los costes de producción del hierro y parece que en las ferrerías distantes de los puertos son más caras las venas y más baratos los carbones que en las inmediatas a ellos. Algo siempre lógico y por ello los ferrones preferían realizar sus compras de carbón en los límites del mercado local o comarcal, abasteciéndose preferentemente de los montes próximos. Los precios de la carga de carbón variaban incluso dentro del ámbito de una misma anteiglesia en función de la distancia da la ferrería, la disponibilidad de caminos y la orografía. Cuanto más alejados y peor comunicados estuviesen los recursos forestales, la leña resultaba más barata: en 1799 las 240 cargas de carbón que cada 7 años producía la casa de Uribe de Arrieta se cotizaban a 4 reales y cuartillo la carga por estar muy distantes de la ferrería, mientras que las 40 cargas anuales de la casa Otazua se tasaban a 5 reales por estar próximas a ella.

En Nabarniz en los siglos XVII y XVIII la producción de carbón vegetal, sobre todo para las ferrerías de Aulesti, tuvo mucha importancia. Éste suponía el 50 % de los ingresos totales de la Hacienda Municipal. Para que esta actividad pudiera mantenerse en el futuro el Ayuntamiento de Nabarniz obligó a sus vecinos a plantar todos los años 300 quejigos en los montes comunes de las dos anteiglesias, repartiéndose la labor a tres pies por foguera en el siglo XVII. Otras especies plantadas en Nabarniz y en Ereño fueron el castaño y la encina.

Los quejigos plantados se extraían de los viveros municipales que muchas veces se ubicaban en las heredades de los particulares. En Nabarniz existían viveros de robles y castaños mientras que en Ereño únicamente aparecen mencionados los de robles en sus libros de cuentas municipales.

El consumo de leña en las ferrerías era impresionante. Para obtener un quintal de hierro hacían falta seis cargas de carbón.

En el horno de la ferrería el mineral era redcido y calentado hasta formar una pasta o “agoa”, que era golpeada en el mazo para separarla de la escoria y darle forma.

La presencia de los hornos se constata en Forua desde los siglos II-III. En el yacimiento romano de Forua se han hallado numerosas estructuras excavadas en la tierra de forma alargada y circular que se corresponden con hornos de fundición de hierro, algunas de ellas con indicios de haber sido utilizadas en distinta fases.

La relación entre ferrones y particulares también se vio jalonada de dificultades, en este caso por que los segundos no cumplían con sus obligaciones de acarreo o de venta de montazgos: así se encontraba Francisco de Borica, arrendador de la ferrería de Arrietaolea, cuando en 1766 varios vecinos de Arrieta, Errigoiti, Meñaka y Morga le debían 2.892 reales y medio en carbón, cantidad de dinero que les había adelantado.

Futuro

Durante el siglo XVIII el hierro vasco, que a pesar de su buena calidad era de elevado precio, se mantuvo gracias a unas normas que reservaban, casi de forma monopolística, el mercado colonial y el de las provincias interiores de España. En el último tercio del siglo XVIII el precio del carbón subió, lo que encareció mucho los costes. Con el arancel de 1782 se acabó con la anterior prohibición de importar hierros extranjeros. El hierro vasco dejaba de ser competitivo, agravándose esta situación por el desinterés de los propietarios de las ferrerías que no invertirían capital en sus establecimientos. A finales del siglo XVIII se iniciará la crisis definitiva de la siderurgia vasca.

Los mismos autores afirman que “molinos y ferrerías compartían instalaciones hidráulicas prácticamente idénticas. Esto permitió en muchos casos que al entrar en crisis la producción artesanal del hierro, a raíz de la difusión de las técnicas industriales durante la segunda mitad del siglo XIX, las antiguas ferrerías se adaptasen a la molienda de maíz y a otros usos acordes con la demanda de su entorno rural. Un caso paradigmático de metamorfosis industrial es el que protagonizó Alarbin Goikoa, de Altamira (Busturia), que pasó de fundir tochos de hierro a moler cereal cultivado por sus vecinos, para dedicarse sucesivamente a pulverizar caolín destinado a la fábrica de cerámica de Busturia, y a producir corriente eléctrica para la barriada, mediante una turbina adaptada al viejo salto de agua·.

Pero, ninguna ferrería de Busturialdea ha conservado el más mínimo resto de su equipamiento mecánico. Ruedas, ejes, mazos y barquines han desaparecido.

Sin embargo, el tendido hidráulico aún se mantiene en Uarka (Arratzu), Goikolea (Oma, Kortezubi); Goikoerrotan (Kanpantxu, Ajangiz); Urtubiaga (Ea), Zugaztieta u Olazarra (Zugastieta, Muxika), Maguna Olea (Maume, Muxika) y Olazarra (Olabe, Mendata).

Problemas ecológicos. Espacio minero

Es indiscutible que la minería intensiva supuso una gran fuente de riqueza; las labores ocuparon a un buen número de obreros, y la exportación del mineral contribuyó, según la mayoría de los autores, al desarro­llo del país. Quizá por ello, sus repercusio­nes sobre el medio ambiente no fueran con­sideradas prioritarias.

De todos modos, la ley de Minas de 1868 obligaba a responder de los daños y perjui­cios que por razón del laboreo pudieran sobrevenir a terceros. Exigía también respe­to de los caminos vecinales, fuentes y usos tradicionales del espacio, así como la restauración a su primitivo estado de los pozos de investigación o calicatas.

Para evitar responsabilidades y que la propiedad particular o pública pudieran interferir los trabajos, Luchana Mining optó por adquirir los terrenos de las explotaciones, con lo que se evitaba presentar o des­arrollar programas de restauración de las zonas afectadas. Como resultado de esta política, la mayoría de la superficie de Arnabal llegaría a pertenecer a la compañía británica.

La minería se desarrolló sobre un espacio rural, de aprovechamiento tradicional del bosque y con una incipiente ganadería. La mina Juliana, por ejemplo, se encontraba en el monte Ormillas y ocupaba buena parte del sel Imitola; el lugar de Las Bordas o Treskilotxa, denominaciones que denotan la dedicación ganadera, se hallaba muy próximo a la estación del ferrocarril. Pero, en un breve espacio de tiempo, al ocupar la extracción grandes superficies, acabó con ambas actividades.

De todos modos, algunos efectos indeseables sobre el medio ambiente desaparecen en un periodo mas o menos largo, una vez abandonadas las labores: emisiones de polvo, ruido y contaminación atmosférica; otros son permanentes. Ahora bien, la negativa incidencia sobre el paisaje era menos visible que en otros lugares, pues tanto los yacimientos de El Regato como los de Alonsotegi se encontraban relativamente alejados de núcleos importantes de población.

Además, tanto en Barakaldo como en una parte importante de la extracción de  carbonatos se hizo en galerías. Este tipo de trabajos subterráneos fueron casi excepcionales en la provincia, pero en el coto de El Regato fue normal la explotación mixta, a cielo abierto y en galerías sostenidas con pilares (Amalia, Linda, Elvira y Paquita).

Una vez abandonadas las labores se retira­ron las entibaciones desplomándose la galería, por lo que la modificación del relieve a simple vista inapreciable.

Caso bien distinto era la explotación a cielo abierto. La puesta en producción de yacimientos en cantera suponía una intervención radical sobre el paisaje. La extracción se realizaba haciendo cortes en la montera vegetal, formando bancadas de varios metros de altura y anchura suficiente para permitir el acceso de trabajadores y medios de transporte.

Es conveniente recordar que a medida que los filones iban agotándose se necesitaba arrancar mayor cantidad de tierras para encontrar mineral. En consecuencia, la zona afectada aumentaba por los hoyos y tajos propiamente dichos y por los, cada vez más abundantes, escombros.

Hondonadas y barrancos se usaron para arrojar millones de toneladas estériles, de menudos y minerales de baja ley, poco apropiados para las siderurgias, lo que influiría en el fracaso de las repoblaciones forestales de la zona llevadas a cabo por Papelera Española y Altos Hornos de Vizcaya en la primera mitad del siglo XX.

En algunos casos, la extracción había sido tan minuciosa que sólo afectó a la zona mineralizada, dejando la roca caliza al descubierto, sin capa vegetal alguna. Así sucede en el Karst de Arnaban y en Peñas Blancas donde, eliminada la cubierta mineral, ha quedado al descubierto un lapiaz.

La acci6n de la lluvia sobre el suelo desprotegido de la capa vegetal es mucho mas erosiva, pues la vegetación hace que el agua se deslice con menor velocidad, a la vez que incrementa la acción absorbente del suelo. Por esta razón, a pesar de la escasa altitud de los montes barakaldeses, la velocidad del agua que corre sin obstáculos incrementa la acción erosiva y puede provocar inundacio­nes aguas abajo del curso del rio.

Otro aspecto importante de modificación del paisaje fueron las obras de infraestructura para la explotación de las minas: planos inclinados, vías de ferrocarril e instalaciones de almacenaje, carga y descarga. En las laderas de los montes de El Regato encontramos todavía una sucesión de ruinas, de cortes en el paisaje, de artificiales explanadas, restos de lo que constituyo una enmarañada red de transportes y construcciones auxiliares.

Buena parte de todo ello desaparecería bajo las aguas del pantano municipal de Loyola o del río Cuadro, construido a partir de 1958. La carretera de acceso a la presa se hizo parcialmente sobre la antigua vía y uno de los pianos inclinados de Luchana Mining). Otro tanto sucedería con las vías férreas que atravesaron el término municipal desde los montes hasta la ría: una vez dejó de trabajarse en las minas, sus trazados fueron alterados tan radicalmente que apenas queda vestigio de ellos.

Los tres ferrocarriles se habían construido entre 1873 y 1880, cuando Barakaldo era un pueblo agrícola, escasamente urbanizado. En su instalación se necesitó de grandes movimientos de tierras en obras de explanación, desmontes, túneles, trincheras, etc. El tendido de los raíles afectó a los caminos vecinales y de servidumbre y cortó la comunicación entre los barrios, es decir, las líneas férreas determinaron el desarrollo urbano de la anteiglesia.

Por otro lado, el intenso tráfico de locomotoras por el medio del pueblo (en 1879, cuando aún no funcionaba el ferrocarril de la Franco-Belga, se calculaban 50 viajes diarios) ampliaba el radio de acción de la contaminación, del polvo y del ruido. En resumen, el suelo agrario se degrada y se convierte en suelo industrial.

Contaminación de los ríos

Es necesidad ineludible para cualquier población, tanto en el pasado como en el presente, disponer de agua suficiente para el consumo de hombres y animales. Pero durante muchos años, en Barakaldo, inevitablemente, hombres y empresas debieron compartir el caudal de los pequeños arroyos de la cuenca de El Regato.

Fue la gran empresa siderúrgica la mayor beneficiaria de las aguas de nuestros ríos, aumentando su consumo a medida que lo hacía la producción. Con la progresiva disminución del caudal, se temía que el Castaños quedara «reducido a un depósito de materiales fecales, cuyo hedor y descomposición serían un constante foco de infección y germen de enfermedades».

Por desgracia, el temor vecina estaba plenamente justificado. La escasez de agua potable en un pueblo poco urbanizado, carente de fuentes públicas y alcantarillado, provocaría una importante mortandad por enfermedades del aparato digestivo: cólera, disentería, gastroenteritis y tifus, «que tienen su mejor caldo de desarrollo en la miseria, y en beber agua del río que es la única de que se surtían los barrios obreros».

Algunos usos industriales del agua afectaban mínimamente a su calidad. Buen ejemplo de ello era la obtención de energía eléctrica por medio de saltos de agua, como hizo Alambres del Cadagua en 1894 en la presa de Irauregi. En el espacio propiamente minero, la Eléctrica del Nervión, con permiso de Luchana Mining, utilizaría este sistema en 1895 en el punto de Quebranta; cinco años después, Juan José de Llodio haría otro tanto aprovechando los arroyos Fondo y La Fuente en Samunde, «Para suministrar luz a las labores subterráneas de las minas en explotación en dicho termino», lo que tampoco alteraba el caudal.

El verdadero problema surgiría con la expansión de la extracción minera. El progresivo depósito de escorias y materiales estériles actuaba sobre los cursos fluviales alterando su cauce, contaminando sus aguas, destruyendo el hábitat de la fauna y amenazando las propiedades agrarias y otros bienes particulares o públicos. Ya en 1869, varios vecinos de Retuerto habían denunciado que los “campaniles” depositados a orillas del río Castaños para su embarque interceptaban su curso natural:

Encontrando las aguas interrumpido su paso verdadero, crecerán indudablemente en la parte superior, o sea en el intervalo que media desde donde está el campanil referido hasta la presa, introduciéndose entre tanto además de en otras casas en la del exponente Garay, perjudicándole notablemente no solamente en el edificio sino en el chacolí que tiene encubado, como no es la primera vez que le ha sucedido…

Dos décadas después el propio Ayuntamiento protestaba reiteradamente por los vertidos de escombros en los arroyos. Denunció a varias empresas, entre ellas, también a Luchana Mining, aunque esta obligara a las compañías que utilizaban su ferrocarril a la construcción de depósitos para evitar el anegamiento de los cauces:

Desde el mes de mayo de 1888 en cuya fecha terminaron los trabajos del depósito de minerales de la Compañía San Feliciano en el Regato, la misma no ha arrojado ni una piedra ni terrón al cauce del arroyo. En el otoño del mismo año, los Sres. Castaños y Compañía limpiaron perfectamente el referido cauce dejándolo a entera satisfacción de los interesados.

Los propietarios de las minas del monte Polveros debieron construir un túnel de piedra de casi 150 m de longitud en el barranco de las Mazuqueras para que sus estériles no afectaran al cauce del Castaños ni al pantano.

Sin embargo, hasta tal punto habla minerales en los fondos de los ríos que hubo quien pretendió declarar como minas los regatos de San Salvador del Valle, desde antiguo usados como embarcaderos de mineral. Igualmente, a pesar de la pobreza y menor tiempo de explotación de los yacimientos de El Regato, también Antonio Acebal solicitó en 1900 limpiar el Castaños .para utilizar los residuos de mineral depositados en su cauce»; cuatro años más tarde, Manuel Montiano hada lo propio en el cauce del rio entre Retuerto y Zuloko. Otros mineros fueron denunciados «por estar realizando la extracción de minerales depositados en el rio Cadagua, en el kilómetro 111 de dicho ferrocarril.

Más tarde, con la generalización de los lavaderos de mineral, cantidades ingentes de lodos se depositaban en los ríos, provocando el enfangamiento de las aguas, lo que revestía especial gravedad cuando se utilizaban para el consumo humano.

En el año 1900 se aprobó un reglamento sobre enturbiamiento de aguas, que afectaba directamente a los propietarios mineros al prohibir vertidos a los ríos. Para la patronal el decreto amenazaba el propio laboreo, pues obligaba a reparar los dragar cauces, eliminar lodos, etc., con el consiguiente incremento de los costos.

Muy pronto empezaron las demandas de los propietarios de fincas próximas a los lavaderos y escombreras, pero solo las reclamaciones de las empresas (Altos Hornos de Bilbao y Aguas del Regato) obtuvieron rápida respuesta. En marzo de 1900, el director de AHB denunciaba la contaminación de los ríos Loyola y Castaños:

…y pudiendo ser esto origen de un gravísimo accidente hemos averiguado el ori-gen de este mal y resulta; que en los dep6- sitos de los lavaderos de las minas Lejana y Dificultosa no devuelven las aguas a las corrientes de que las toman con la limpieza a que se obligaron al obtener la autorización para el use de los mencionados lavaderos…

Algunas empresas son multadas por el gobernador civil pero, pasados los primeros años, los resultados del decreto fueron exiguos, como atestiguaba la contaminación de los ríos vizcaínos.

A pesar de tan negativa experiencia, en octubre de 1908 el Ayuntamiento insistía en su oposición al proyecto de lavadero para la mina Manuela de Luchana Mining. Los vecinos de El Regato utilizaban las aguas de los ríos Castaños y Cuadro para todo y los de otros barrios para el lavado de ropa, lo que suponía una grave amenaza para su salud.

Contaminación aérea

El arbolado de la zona se utilizó, además de como material constructivo, como combustible en las maquinas de vapor, en los hornos de calcinación y en la industria siderúrgica. Bien como leña o como carbón vegetal fue consumido de forma muy intensa por sus propiedades caloríficas y proximidad en los primeros.

La combustión del carbón vegetal tiene unos efectos mínimos sobre el medio ambiente, pero su sustitución por carbón mineral en la calcinación de los carbonatos –normalmente asociados a piritas y calcopiritas– multiplicó las emisiones de SO2 y de Óxido de nitrógeno a la atmósfera.

Para producir cien toneladas de carbonato se consumían dos de combustible. Durante altos la empresa utilizó carbón inglés, aunque excepcionalmente, en 1919, firmara un contrato de suministro de 6.000 t con la compañía de La Robla, tras haber adquirido esta última una locomotora a la empresa británica.

La consecuencia inmediata de las emisiones es la acidificación de las precipitaciones al reaccionar en la atmósfera dando ácidos sulfúricos o nítricos, por lo que el use de hulla y otros carbones minerales en los hornos crearon problemas en la agricultura. Nada que ver, desde luego, con la grave contaminación que, en 1888, provocarla importantes protestas en la minería onubense.

A partir de 1890, la puesta en funcionamiento del horno de calcinación de Luchana Mining, que iniciaba la producción de carbonatos en gran escala, multiplicarla las emisiones de humos. Naturalmente, Altos Hornos y la eléctrica de Burceña también contaminaban, sobre todo, a partir de que la primera de ellas empezara a producir coque en sus propias instalaciones (1899), lo que supuso un gran impulso para la industria química de la anteiglesia.

La aprobación de un decreto 10 de diciembre de 1890 contemplaba la indemnización por daños causados a la agricultura. A partir de esa fecha, los campesinos de El Regato comenzaron a exigir las correspondientes indemnizaciones, pues los humos de los hornos de calcinación causaban perdidas en sus heredades, algunas plantadas con árboles frutales y viñedos en los lugares de Quebranta, Sakona, Ostola, Aresti, Goikosolo. Ignoramos si la compañía eléctrica y Altos Hornos de Vizcaya recibieron semejantes reclamaciones.

La mayoría de los campesinos, después de haber evaluado los perjuicios causados, suscribieron contratos cuatrienales con la sociedad inglesa para percibir una compensación que oscilaba entre 85 y 100 pesetas cada alto. Cuando los hornos no trabajaban durante largas temporadas, la empresa indemnizaba proporcionalmente al tiempo de encendido.

Cuantificar los daños de la lluvia acida sobre la agricultura, aún con los medios actuales, resulta difícil: como medir su influencia en el crecimiento de la masa forestal o cuánto daño pudo causar en la fauna y suelos de la zona. Con que cantidad indemnizar las molestias, la suciedad y malos olores de los humos sulfurosos que tanto molestaban a trabajadores y vecinos. Tampoco es fácil determinar el impacto que tuvo sobre la economía familiar la disminución de los montes comunes y la deforestación. Es lógico pensar que, al mermar su autosuficiencia energética, tuvieran que adquirir en el mercado el carbón y la leña de sus hogares.

Hornos de calcinación

El yacimiento de Julianas tenía una masa importante de hematites parda (rubio) pero con mucho carbonato espático, también lla­mado siderita o carbonato ferroso. Suele aparecer en la naturaleza envuelto de otros minerales de hierro, de espato de cal, de cuarzo, de calcopirita, etc., por lo que tiene menor ley férrica.

Fácilmente distinguible por su color, al inicio del boom minero se arrojaba a las escombreras cuando se encontraba en una explotación. Una enorme riqueza desperdi­ciada porque, sometido a la acción del calor (tostación), el carbonato elimina agua, Óxidos de azufre y substancias carbonosas, mejorando su concentración férrica hasta alcanzar porcentajes superiores al cincuenta por ciento.

Para obtener una tonelada de carbonato calcinado se necesitaba tratar 1,5 t de carbonato credo. El pro­ceso de tostación podía efectuarse al aire libre o en recintos cerrados, donde se obte­nían mejores resultados al controlarse la temperatura y necesitar, por lo tanto, menos combustible.

El primer horno de calcinación lo instaló Luchana Mining en El Regato el año 1890, previa licencia municipal. El Ayunta­miento no sólo aprobó su esta­blecimiento sino que cederla gra­tuitamente los te­rrenos necesarios para la conexión con el ferrocarril en Rotasarreta: «teniendo pre­sente el gran des­arrollo e impulso que con tal pro­yecto puede darse a la mineralogía».

En efecto, a partir de entonces otras socie­dades, como las arrendatarias de Lorita y Oculta, firmaron contratos adicionales a los de transporte para calcinar sus carbonatos en dicho horno.

Para el inventor, el ingeniero J. Gadner Tipping, las ventajas del “horno perfeccio­nado” eran la delgadez del cas­co exterior esférico, consistente en una plancha de acero o hie­rro, el revesti­miento interior de ladrillo re­fractario ligero y la fácil extracción de los calci­nados por medio de un sistema de tres vertederas verticales.

Capaz de producir más de 170 t diarias, según informes de la compañía, en 1900, era todavía el horno mayor y “más lujosamente construido”. Tenía 14,25m de altura, 5,25 de anchura de boca y en el centro 6,95 con una capacidad de 360 metros cúbicos.

Teniendo en cuenta la dispersión de los yacimientos, la compañía británica instaló otros hornos mas pequeños y económicos, llegando a tener funcionando simultáneamente cinco en 1910, año en que produje­ron 58.000 toneladas. Se intentaba emplazarlos próximos a la línea del ferrocarril, aprovechando los desniveles del terreno para facilitar la carga del horno y la descar ga del calcinado. Levantados sobre una base de hormigón, con un cono de hierro en el centro, exteriormente eran de cuba cilíndri­ca y su construcción de ladrillo prensado, con diez cellos de acero de 17 a 19m de cir­cunferencia colocados a intervalos de un metro. En su cara interna estaba forrado de ladrillo refractario, fabricado en Burceña por Arístegui Hermanos. El costo del horno no superaba las quince mil pesetas, casi la décima parte de lo que importó el primero. Además, gracias a la ventalización forzada introducida a partir de 1908, en estos hor­nos se podían tratar menudos de carbonato, que anteriormente se arrojaban a las escombreras.

Los lavaderos

También, como en el caso de otras inno­vaciones, la instalación de lavaderos se pro­dujo a partir de los años noventa, cuando los mejores minerales empezaban a escasear. Y, sin embargo, existían importantes cantida­des de buen mineral, demasiado mezclado para ser vendible, resultado de la mala explotación del coto de Arnabal en el pasa­do, como afirmaba el ingeniero Ladislao Perea en 1893:

No se efectúa ninguna descubierta de la montera, llevando el descombro de esta sin avance alguno y efectuándole al mismo tiempo que se verificó, el arranque de mineral. El trabajo de desescombro lleva­do de esta manera ha de producir inevita­blemente una mezcla de las tierras de la cubierta con el mineral.

En las escombreras había cantidades importantes de menudos de rubio o chirtas (mineral envuelto en arcilla) que necesita­ban de un lavado previo si se pretendía utilizarlos en los altos hornos.

El lavado podía hacerse de forma manual, removiendo los terrones secos en el agua con un rastrillo, pero el medio mas usado en el valle de El Regato fue el mecánico. El primero fue instalado por Rivacoba en 1897, aprovechando 5 1/s de un regatillo de Samunde para lavar las chirtas de Dificultosa y Concepción: «Se toman las aguas por medio de una pequeña presa de fabrica emplazada ochenta metros aguas arriba de la confluencia de la regata de la cuesta con la de los Frados y se conducen al lavadero proyectado a una Iota 24 metros más baja, por medio de una tubería de hierro fundido de 320 metros de longitud».

El proyecto contó con la oposición muni­cipal y de la Sociedad Aguas del Regato. Esta compañía acaba de obtener una concesión administrativa de las aguas de los arroyos Frados y Castaños, y permiso para hacer un pantano, el que hoy conocemos como “pantano viejo”. Las protestas no obtuvieron resultado alguno, como se desprende de la denuncia por enturbamiento del agua inter­puesta en 1900 contra el entonces arrenda­tario de las minas, el señor Martínez Rodas. Este lavadero fue el primero instalado en las minas locales. Tenía un trómmel o tambor­batidora con una capacidad de lavado de sesenta toneladas diarias.

Por las mismas fechas, en 1899, en una memoria elevada al gobernador civil, el gerente de Luchana Mining manifiesta que «cree llegado el momento de tratar en esta forma la inmensa cantidad de metros cúbi­cos de tierra de diversa procedencia que tienen sus concesiones…»

El coto de Arnabal ocupaba una línea de más de cinco kilómetros a lo largo de la cuenca del río Cuadro, y tan amplia exten­sión hacía imposible centralizar el lavado en una Bola instalación. Al fin y al cabo, se tra­taba de aprovechar tierras pobres en mine­rales, y los costos de transporte encarecerían la operación.

La empresa pretendía hacer dos instala­ciones independientes, una la confluencia de los arroyos Candival y Peñalada con el río Cuadro, cerca de Manuela, y otra en Julianas, pero no pudo llevarlo a cabo porque la «Sociedad Aguas del Regato» solicitó 25 1/s del mismo cauce para el molino de Urkullu. Se puede decir, como lo hacia el Ayun­tamiento en un recurso elevado al Ministro de Fomento, que .con motivo de la ley de aguas, y a pretexto de causas de utilidad pública, van beneficiándose empresas parti­culares, en tanto que la vida de los pueblos se hace irrealizable». También la compañía inglesa protestó) la concesión gubernativa porque:

Esta petición puede responder a un capri­cho, tal vez al deseo de perjudicar intere­ses de esta Compañía, pero no a un fin relacionado con la industria harinera, Única que se toma por pretexto al solicitar la concesión.

Parece más bien que José Echevarria qui­siera monopolizar las aguas del valle, pues, disponiendo de las del Agirza o Castaños, obtenía ahora las de la cuenca del Cuadro o Loyola, que muy bien podía utilizar para el lavado de minerales, como puso de manifiesto, en 1897, en un artículo de Estadística Minera. Sin embargo, Echevarria se desinte­resaría por estos acuíferos al adquirir la fábrica de «Santa Águeda de Castrejana», con derechos sobre el cauce del Cadagua, como demuestra el hecho de que vendiera por ochocientas mil pesetas el “pantano viejo” a Altos Hornos en 1901.

De todos modos, continuaba en litigio la concesión de las aguas del río Cuadro a la empresa “Aguas de El Regato”. En conse­cuencia, Luchana Mining tuvo que usar  temporalmente  los lavaderos de otras empresas (Lejana y San Feliciano).

Ahora bien, en 1909, realiza un nuevo proyecto, presupuestado en 93.794 pesetas, para obtener 75.000 t anuales, lo que requería 14,50 1/s de agua a tomar de los arroyos Cuadro, Bedular, Onorio, Penala­da, Marchena y Candival. Para conseguir tal producción debían tratarse unas 835 tal día (en el caso de las tierras tuvieran un 30 por ciento de mineral). No obstante, por los datos aportados por Lazurtegui para 1910, al parecer, Luchana Mining solo obtuvo 25.000 t de lavado.

En el tratamiento de cada tonelada de chirta se empleaban 1.500 litros de agua. Desde los embalses, por medio de tuberías, el agua llegaba hasta un depósito de 12,50 por 20 metros y 4 metros de altura, cuya capacidad se estimaba suficiente para una jornada de trabajo. Desde aquí era conduci­da a un edificio, en cuyo interior una maquina a vapor de 12 H.P. accionaba dos tambores cilíndricos o trómeles. A partir del lavadero se construirían tres depósitos o bal­sas de decantación, aprovechando excava­ciones existentes.

El ferrocarril y la minería del valle
El contrato firmado por Florentino de Castaños incluía la reparación a su costa de toda la línea del ferrocarril, obras conclui¬das en enero de 1887, embarcando en el viaje inaugural 802 t en el vapor Bercka. Ese año, apenas arrastró 120.741 t; ahora bien, la rehabilitación de la línea coadyuvó a que otras sociedades la utilizaran.
Hasta entonces la distancia y lo escarpado del terreno dificultaban y encarecían el aca¬rreo, y el transporte se hallaba supeditado a las condiciones climatológicas, por lo que ni siquiera se había intentado la puesta en explotación de numerosas concesiones mineras:
En el trayecto de Retuerto hasta llegar a El Regato se hallan denunciadas muchísimas minas de hierro, de las cuales se hallan en explotación algunas que radican próximas al ferrocarril de la Compañía Luchana Mining…
De todos modos, aunque fuera temporal¬mente, también se trabajaron minas en la margen derecha del río, alejadas de la línea férrea, como la llamada Santa Vicenta, cuyo arrendatario en 1890, el británico Ridley, lle¬vaba todavía su pequeña producción a los puertos en carros tirados por caballerías.
Entre las primeras compañías que utiliza¬ron los trenes de Luchana Mining encontra¬mos a San Feliciano Iron Ore con concesio¬nes en San Salvador del Valle (Oculta, San Feliciano) y Otto Kreizner para sus minas de Galdames (Buena y Princesa).
Ambas sociedades hicieron pianos incli¬nados y tranvías aéreos que servían de enla¬ce con los depósitos y estaciones en El Regato. La primera de ellas construiría en 1888, con un presupuesto de 4.800libras esterlinas, un tranvía aéreo bicable del sis¬tema ideado por J. P. Roe capaz de trans¬portar 220 t diarias; la segunda solicitaba al ayuntamiento de Barakaldo, en junio del mismo año, unos terrenos «para la prolon¬gación de la vía del piano de los Sres. Florentino de Castaños y Cía». También debió instalar un cable aéreo, pues las arcas locales ingresaban poco después 25 pesetas anuales por el use de terrenos comunales en su tendido.
En las canteras de la explotación, el arras¬tre de minerales y escombros se realizaba con vagonetas, previo desmenuzamiento y carga en cestos por los peones. Las vagone¬tas eran arrastradas por cuadrillas de jorna¬leros y caballerías hasta sencillas vertederas de madera, o bien a pianos inclinados y tran¬vías aéreos, y desde ellos a los depósitos o al tren.
Los depósitos de descarga automática se generalizarían a lo largo de la década de los ochenta. Hasta entonces los vagones se habí¬an cargado con cestos por un número elevado de trabajadores. En la estación de la Diputación, en Ortuella, en estos meneste¬res se empleaban de día y de noche unos 300 jornaleros. Una carga manual que retrasaba el movimiento de tre¬nes y, en consecuencia, encarecía el precio final.
Luchana Mining obligaba a las empresas que utilizaban su ferrocarril a construir depósitos en terrenos señalados por ella. Para evitar litigios sobre la propiedad, el dueño del mineral solía pagar una simbólica renta anual de una peseta. Una vez rescindi¬do el contrato de transporte, las instalacio¬nes pasaban a la compañía británica. Con el tiempo, los contratos suscritos con compañí¬as explotadoras de las minas a orillas del arroyo Cuadro, entre los municipios de Galdames y San Salvador del Valle, contribu¬yeron a su rentabilidad.
Mineral transportado por Luchana Mining

Años    Toneladas    Años    Toneladas
1886/90    1.305.000    1906/10    1.034.000
1891/95    1.646.000    1911/15    876.000
1896/00    1.447.000    1916/20    647.000
1901/05    747.000    1921/30    238.000
Fuente: Escudero. Minería e industrialización.

Mientras que el coste para la compañía suponía alrededor de 0,12 pesetas por tonelada kilométrica, la tarifa exigida a otros mineros multiplicaba esa cantidad, aunque naturalmente variaba en función del lugar donde se encontrara el depósito. No era lo mismo cargar en Manuelas, punto más leja¬no de la línea, que en Gorostiza, oscilando el precio convenido en los contratos entre 3,50 pesetas y 1,30 por tonelada.
De los cerca de ocho millones de tonela¬das transportadas a lo largo de la existencia de Luchana Mining, un porcentaje impor¬tante pertenecía a otras empresas del valle de El Regato, entre las que sobresalen San Feliciano, Felicidad y Lejana, con mínimos anuales que superaban las diez mil tonela¬das, cada una. Pero quizá el contrato más importante fuera el firmado con Tomas Allende para Elvira y Precavida a partir de 1910. En este caso, el precio (2,875 pesetas) era ventajoso para ambas partes. Pero, tras los fuertes incrementos de los costes duran¬te la Primera Guerra Mundial, este conve¬nio, firmado hasta agotar existencias o cie¬rre de Elvira, se convirtió en un quebradero de cabeza para la sociedad inglesa.
Para el arrastre, la empresa británica con¬taba, en principio, con dos locomotoras de gran potencia, a las que paulatinamente se añadieron otras de la casa Sharp & Stewart, bautizadas con los nombres del personal directivo: Alfonso, Pochin, Withworth, Prangley etc. En cada viaje solían enganchar veinte vagones basculantes de cuatro toneladas cada uno, los de menor capacidad de la cuenca minera vizcaína como consecuencia del sistema empleado en el cargadero del muelle.
Si a estas limitaciones le añadimos la jor¬nada laboral de los obreros, las mareas, el tipo de buques, entenderemos por que se embarcaban 400 t diarias –lo mismo estipu¬laba The Bilbao Iron Ore para las compa¬ñías que utilizaban el ferrocarril de Galdames– cuando la capacidad teórica de su cargadero era de L800 toneladas.

El ferrocarril de El Regato
En diciembre de 1871 el Gobierno había otorgado licencia al ya citado J. B. Davies para construir un ferrocarril hasta El Regato, a la vez que lo declaraba de utilidad pública y otorgaba un terreno de dominio público en la desembocadura del Cadagua para emplazar muelles y cargadero, aguas abajo de la torre de Luchana.
Cuando Davies traspasó sus minas a Luchana Mining Company Limited a cambio de la cuarta parte de los beneficios -posteriormente recibiría una renta vitalicia de mil libras anuales-, lo hizo con la condición de que concluyera el ferrocarril, probablemente, porque solo así podría ponerse en explotación un coto tan alejado.
El trayecto presentado fue protestado por la sociedad Ybarra y Zubiria en noviembre del mismo año porque, al parecer, incluía terrenos destinados a la futura estación del tren a la Orconera que planeaba construir. Pero se otorgó el permiso gubernamental a la nueva línea férrea por la situación del coto de El Regato y minas colindantes al río Cuadro o Loyola, al SO de los ricos yacimientos de Matamoros, con la condición expresa de que no se constituyera monopolio y se respetaran los derechos de terceros:
Siendo evidente la necesidad que existe en las comarcas mineras de esta provincia de establecer vías rápidas de comunicación para exportar los ricos y abundantes minerales de hierro que aquellas encierran, el ferrocarril de que se trata esta lla¬mado a satisfacer en parte esa necesidad.
El proyecto fue obra del ingeniero Agapito Marco Martínez, quien arios después diseñaría el de Franco-Belga. Como había hecho la Diputación, Luchana Mining adoptó el sistema de vagón basculante hacia delante, lo que exigía cierta anchura entre miles, como vimos. En el tren de Triano esta separación era de 1,675m, pero el de El Regato, al discurrir más de la mitad del recorrido a media ladera por zona montañosa, adoptaría, por primera vez en Bizkaia, una vía sencilla y estrecha (1,05m) de carriles de acero de veinte kilogramos por metro –más resistentes y duraderos que los de hierro–, con apartaderos a intervalos, en Luchana, Gorostiza y El Regato.
La ejecución de los 6.752,45m de vía que enlazaban el cargadero de la ría y la estación de El Regato, en la margen izquierda del río Loyola, no tuvo excesivas dificultades, aparte de las reclamaciones presentadas por vecinos quejosos, entre otras cosas, de las obras llevadas a cabo en Luchana, que impedían el antiguo .servicio de lanchas y gaba¬rras que llegaban hasta la carretera por el canal de Vitoricha», y de que las vías cruzaran caminos públicos en Luchana, Retuerto, Bengolea, etc.
Naturalmente, en más de medio siglo de funcionamiento, la línea de “El Regato” tuvo que modificarse ligeramente por razones accidentales (desprendimientos) o para mejorar la explotación.
En junio 1872 se encargaba a los contratistas Juan y Benjamin Smith la línea a El Regato, e inmediatamente se iniciaron las expropiaciones de terrenos públicos y privados y la extracción de piedra para las obras en las canteras de Uraga y Tellitu.
Desde el punto de partida el ferrocarril debía superar algunos obstáculos, como la carretera de Burceña a Portugalete, varios caminos vecinales y el camino a Nocedal a la altura de Retuerto, salvados todos ellos con pequeños puentes de escaso presupuesto.
Esta solución se utilizó también para atravesar el río Castaños y la instalación de bombas de Altos Hornos en Bengolea, años más tarde.
Una vez superado este punto, las vías se ceñían a la falda del monte, construyéndose muros de retención con mampostería, de longitud y altura variable, para evitar des-prendimientos en los lugares de Gorostiza, Uraga, Errementeria, a los que habría que añadir otros dos grandes muros una vez sobrepasada la estación y varios canos, tajeas y alcantarillas para dejar paso a caminos de servidumbre, arroyos (Pasajes, Mazerka) y torrenteras.
La pendiente media del ferrocarril era del 1,8 por ciento descendente. El fuerte desnivel entre la estación, que se encontraba a 272m sobre el nivel del mar, y la mina Juliana se salvaría mediante un plano inclinado automotor de 892m de longitud, con una inclinación media del 30 por ciento, en el que una máquina tractora tiraba del cable al que iban unidos las “mesillas” sobre las que se cargaban las vagonetas.
A la cabeza y al pie del plano llegaban algunas vías auxiliares de servicio por las que se acercaba el mineral con vagonetas arrastradas por mulas –la empresa disponía de varias cuadras en las minas–, por grupos de cinco o más jornaleros o con alguna de las dos locomotoras portátiles belgas tipo Decauville con que contaba la compañía.
Las obras del ferrocarril avanzaron a buen ritmo, ya que se quería terminarlas antes del 31 de agosto de 1873. En enero de ese año, los Smith se habían ofrecido a completar el trayecto en cuatro meses, llevándolo desde Retuerto hasta Luchana, contratando al efecto más de mil jornaleros. En caso de incumplimiento de los plazos los contratistas debían hacer frente a una penalización de cincuenta libras diarias.
A pesar de algunas complicaciones (la coincidencia temporal con la ejecución del de Orconera, dificultad en determinar la propiedad de varias parcelas a expropiar y el estallido de la guerra con el peligro de reclutamiento forzoso de jornaleros), parece que concluyeron la línea. Según los contratistas, se hizo el viaje inaugural las Navidades de 1873, embarcándose cinco o seis mil toneladas.
Sin embargo, por el dominio de los insurrectos carlistas de Retuerto y de la zona minera, se paralizarían muy pronto las labores extractivas y se destruirla parte de lo realizado en puentes, carriles, cargadero, etc. De poco servía que la guarnición y baterías del fuerte Rontegi, con sus cuatro oficiales y 117 soldados, dominaran el pueblo, pues, se verían impotentes ante las atrevidas incursiones de las partidas guerrilleras, lo que queda de manifiesto en la crónica del Boletín de Guerra de 2 de diciembre de 1875:
Los carlistas estaban parapetados en las inmediaciones del cargadero del Regato, bajo el fuerte de Rontegi, llamando la atención por sus malas artes, pues para hacer sus fechorías se ocultaban siempre, bien en las casas de reconocidos liberales, bien en las de las compañías extranjeras para que unas y otras sean destruidas por nuestras bombas.
Ahora bien, el clima de guerra no impidió en el apoderado de la empresa bri-tánica, Benjamin Whitworth, en el mes de diciembre de 1874 denunciara Placido, Manuela y San Fernando en la cuenca del río Cuadro, bastante alejadas de la estación de El Regato.
Con la construcción de otro piano inclinado de menor ángulo y una longitud de 550m en la mina Paquita se apartaba la línea férrea del barranco del río, por donde difícilmente se podría continuar el recorrido. Desde aquí con una vía de 0,75m de ancho –propiamente no es ferrocarril sino vía auxi¬liar– y 2.476m de longitud se conectaba con “Manuelas”, que se encontraban a 450m sobre el nivel del mar.
A este punto final de la línea, por medio de un tranvía aéreo, se llevarían los minerales de Pickwick, ya en el actual termino municipal de Ortuella, desde 1887. Con este sistema, en el que los baldes colgaban o rodaban por un cable o carril de acero sostenido en caballetes de madera creosatada, era posible salvar grandes distancias de complicada y difícil orografía.
Pero una vez acabada guerra, ingenieros, cronistas y viajeros se hicieron eco de la paralización de los trabajos en El Regato. Bourson, Gill, Goenaga, Forrest y Mane y Flaquer, entre otros, culpaban de ello a la pobreza de los filones o a litigios entre los accionistas, suposiciones que, en cierto modo, no dejan de ser correctas.
Desde luego, las previsiones habían sido poco realistas. Al parecer, esperaban transportar 750.000 t anuales, pero con los primeros trabajos se pudo comprobar que las existencias eran mucho menores.
Por otro lado, los importantes stocks acumulados durante la guerra y la simultánea puesta en producción de numerosas minas provocaron un importante descenso de la cotización del mineral; para Luchana Mining era preferible adquirirlo a otras empresas y reservar su coto.
Ni el compromiso de los más importantes propietarios, de no vender por debajo de 34 reales consiguió frenar la continuada caída de precios. La propia AHB incumpliría el acuerdo vendiendo mineral de excelente calidad a menos de 30 reales la tonelada.
Mientras tanto, Luchana Mining intentó la búsqueda de otros filones, registrando nuevas concesiones (Inesperada, Pickwick, Capela, Alerta) y varias ampliaciones de las antiguas o demasías (Plácido, Manuela) entre 1876 y 1879. Incluso, denunció minas de gran superficie alejadas del coto de El Regato, en el lugar de San Juan de Somorrostro, cerca del límite con Cantabria (San Francisco, Santo Tomas), que suelen incluirse dentro del grupo de minas de Ontón.
Es posible que la falta de resultados positivos en el coto de Arnabal estuviera detrás de la negativa del apoderado de Luchana Mining, en 1878, a recibir las obras de ferrocarril aduciendo defectos en el trazado y retrasos en su ejecución, con la consiguiente retención de la línea por parte de los contratistas. Las dos partes decidieron someterse al dictamen de tres árbitros que contaron con el informe técnico del director de Orconera Iron Ore, E. Woods, quien evaluó lo ejecutado en 5.422.197 reales, aproximadamente mismo coste aventurado por Goenaga (1.335.550 pesetas) y algunos autores británicos (Forrest, 60.000 libras), sin incluir el muelle y el cargadero.
Algunas obras, en efecto, estaban sin concluir y otras habían sufrido deterioros por desprendimientos del monte y el abandono de años. La sentencia condenó a los Smith a entregar la línea retenida y a la compañía inglesa al pago de lo adeudado en 1881.
Pero resuelto el pleito, las noticias sobre el ferrocarril siguen siendo casi inexistentes. Sabemos que Altos Hornos de Bilbao encargarla a Luchana Mining parte del relleno de la vega de Erreketa con tres mil toneladas de escombros en 1884, y poco más. Parecía haber renunciado a la explotación del coto de Arnabal.
Por otro lado, desde 1883 dos de los socios se plantean su presencia en la provincia. Jhon Brown, principal accionista también de Bilbao Iron Ore, arrendó a La Vizcaya su coto de Galdames y Hollway Brothers acordó con J. B. Davies comercializar el mineral de los cotos santanderinos de Dícido. Es un año de grave descenso de las exportaciones la crisis de las siderurgias y el progreso de la desfosforización: solo se vendía el mejor mineral y a bajo precio.
La extracción en Bizkaia, en efecto, se contrajo, a pesar del considerable incremento del consumo local que supuso la puesta en producción de Altos Hornos de Bilbao y de San Francisco y La Vizcaya en Sestao.
En esta coyuntura, en junio de 1885, los socios delegaron en Alfonso Echats, director entonces del ferrocarril de El Regato, para que, en nombre de Luchana Mining, traspase a favor de “Stephen Burridge, veci¬no de Sheffield en el condado de York, Inglaterra, fundidor de hierro y Walter Stowe Bright Mc Laren, vecino de Keighley, en el mismo condado de York, hilandero de estambre, ambos casados y mayores de edad, todo el interés que hoy corresponde o en lo sucesivo correspondiere en las veinticuatro minas”. Pero los nuevos socios mantendrían una relación privilegiada con Bolckow Vhaughan, representando sus intereses en la península.

Cuando falleció Lope García de Salazar todas sus propiedades se dividieron entre sus hijos, dando lugar a dos casas o linajes que tomaron el nombre de “Salazar-Muñatones”. Una era la casa de Salazar-Muñatones de Portugalete y otra la de Salazar-Muñatones de San Martín de Somorrostro. La primera de ellas es considerada la legítima, pues estaba representada por el primogénito del cronista, llamado Lope de Salazar, y después por los sucesores de este. La segunda era la casa representada por uno de los hijos menores, llamado Juan de Salazar, al que apodaban el Moro. Ambas casas, la de Portugalete y la de San Martín, se repartieron la mayor parte de las propiedades del solar pero, curiosamente, la ferrería de Urdandegieta quedó fuera de aquel reparto, ya que fue a parar a poder de un tercer hijo de Lope García de Salazar, llamado Pedro de Salazar, quien se había avecindado en Portugalete. Por este motivo no volvemos a encontrar ninguna referencia a la ferrería en ninguno de los numerosos documentos que en siglos posteriores generaron aquellas dos casas salazariegas, salvo en una cita -que recoge Sabino Aguirre Gandarias- extraída de las declaraciones de varios testigos que intervinieron en el pleito mantenido por los sucesores de Lope García de Salazar para repartir la herencia.

Dichos testigos apreciaron el valor de las ferrerías que habían sido propiedad de los Muñatones, cuantificando las rentas anuales de cada una de ellas en función de su producción en quintales de hierro. Su valor se cifraba de la siguiente manera[2] :

Ferrería del Arenao: 23.800 maravedís de renta anual.

Ferrería de Los Vados: 30.000 o 34.000 maravedís de renta anual.

Ferrería de Atxuriaga: 20.400 maravedís de renta anual.

Ferrería de Urdaindokieta[3]: 20.000 maravedís de renta anual.

Como vemos, de las cuatro ferrerías era la de Urdandegieta la de menor producción en aquel tiempo.

Aparte de la valoración de la ferrería la cita que recoge Sabino Aguirre aporta otro dato importante y es que los testigos situaban a la ferrería en tierra de Barakaldo.

Pedro de Salazar dejó la ferrería de Urdandegieta para su hijo Pedro González de Salazar, quien se estableció en Galindo, en tierras del Valle de Trapaga, donde construyó los palacios y molinos de Galindo y la capilla y ermita de La Piedad. El testamento de este último, otorgado en 29 de enero de 1543, contenía todas sus propiedades, las cuales dejaba a su primogénito Lope García de Salazar de Galindo. Precisamente, en la redacción de este documento encontramos la siguiente referencia cronológica a la ferrería de Urdandegieta, acompañada, además, de una descripción del resto de edificios y heredades anexas a ella: la Herrería de Hurdandeguerta con la aceña e Huerta e horno e casa e castañales que en el dicho lugar tenemos e Con los Montes de frados e solares Y montes y heredades de bruçaco bordaybay con todas pertenenzias…[4]. Es decir, de la primitiva ferrería se ha pasado a un pequeño complejo compuesto por la propia ferrería, una aceña (o molino) y un horno, además de la casa, huerta y castañales [5]. Para el servicio de la ferrería y proveerla de carbón de madera vemos que tenía agregados los recursos de los cercanos montes de Frados, Burzaco y Bordaibai.

La siguiente referencia la encontramos en el año 1541, cuando Lope García de Salazar de Galindo compró los montes de La Barrieta (Las Barrietas, Olabarrieta) para adscribirlos a la ferrería. De esta forma los montes bortales y madereros se incrementaban de forma impresionante porque la nueva incorporación sumaba a los anteriormente citados la mayor parte de los montes con los que el Valle de Trapaga linda con el municipio de Galdames: La Górriga, Las Barrietas, Casanueva y Mendívil (lugares que entonces se citaban con los nombres más apropiados de Elorriaga, Olabarrieta, Casanueva y Mendivil).

Como vemos, el entorno que rodeaba a la ferrería y los montes que tenía adjudicados nos dan una idea aproximada de su situación pero su localización exacta se hacía difícil por la sencilla razón de que el lugar llamado Urdandegieta no figuraba en ningún plano de Barakaldo [6], y, porque, aunque los restos de la ferrería eran conocidos en el lugar que llaman Las Mazuqueras, no se hallaban asociados a la histórica ferrería. Un dato importante para determinar que la ferrería de Urdandegieta y Las Mazuqueras eran un mismo lugar nos lo proporcionaba el testamento de Pedro de Salazar Galindo, sucesor en el mayorazgo de Salazar-Galindo de los personajes anteriormente citados, que fue redactado en el año 1647, en el que se apuntaba, entre otras muchas propiedades, la que llama ferrería mayor de Urdandeguieta, sita en Galdames y Baracaldo [7]. O sea, que debía estar situada en el límite entre ambos municipios. Unos años antes, en el de 1634, se realizaron algunas obras y reparaciones y la referencia documental también situaba a la ferrería mayor de Urdandeguieta entre Galdames y Baracaldo[8]. Otro documento aportaba nuevos datos: al indicar que para llegar a Urdandegieta debía hacerse desde el lugar de Urcullu, pasando por Unduchuleta (este último es el nombre que presumiblemente se da al lugar que hoy día ocupan las últimas casas del valle de Eskauritza, al final del Regato-Errekatxo)[9]. En fin, todas las referencias anteriores nos indican que la ferrería de Urdandegieta debía hallarse en el camino que sigue desde Urkullu hacia Galdames, en el límite entre los municipios de Barakaldo y Galdames, y que debía ser un complejo compuesto por herrería, molino y horno. Esta es, precisamente, la lectura que, hace ya unos años, hicimos del lugar donde se hallan los restos de la ferrería: las ruinas se hallan junto a la orilla del margen derecho (esta afirmación es errónea por cuanto toda la instalación está en el margen izquierdo. Nota de Mitxel Olabuenaga) del río Castaños, en el lugar conocido como Las Mazuqueras, y se corresponden perfectamente con la descripción que venimos dando, una ferrería, un molino y, entre ambos edificios, un horno. Algo más adelante, a la izquierda (derecha del río y frente a la desembocadura del Arroyo Frades) del río, se halla el mojón que divide las jurisdicciones de Galdames y Barakaldo. Junto a las ruinas se conserva, en perfecto estado, un muro que parece responder a una antepara o depósito para el agua, obra que tenía como fin cambiar el curso de un arroyo que baja desde Burtzako y obligarle a caer, en forma de cascada, por un pequeño promontorio con el fin de aprovechar la fuerza de su caída, y con ella mover las palas de la rueda de la ferrería. También parece corresponder a la obra que acompañaría a la ferrería el trazado de un camino que bordea en algunos tramos el río Castaños y que se construiría con el fin de permitir el tránsito de carros desde estas instalaciones hasta el lugar de El Regato-Errekatxo.

Hace unos diez años (1999), hice un croquis interpretando los restos del conjunto de Urdandegieta, que publiqué en el libro “Mayorazgos de Barakaldo”, que suelen utilizar para ilustrar uno de los interesantes itinerarios que ofrece el Centro de Interpretación Histórica y Medioambiental de El Regato-Errekatxo –CIHMA-, en Barakaldo. El dibujo estaba realizado en blanco y negro y se quedaba un poco “pobre”. He aprovechado que tengo vacaciones  estos días, para colorearlo un poco y hacerlo algo más atractivo (es el que aparece en la cabecera de este artículo). De paso, me sirve como disculpa para, desde aquí, animar a todos y todas a visitar el CIHMA, y, de su mano, conocer este lugar cargado de historia.

[1] Lope García de Salazar. “Las Bienandanzas e Fortunas”. Edición de Ángel Rodríguez Herrero, libro IV, página 121. “E las ferrerías de los Vados, e molinos, e la ferrería de Vrdudogieta comprola, e fiso la ferrería de Achuriaga”

[2] Sabino Aguirre Gandarias. “Lope García de Salazar, el primer historiador de Bizkaia”    Pág.135

[3] Sabino Aguirre Gandarias cita la ferrería transcribiéndola de esta forma.

[4] A.F.B. Legajo 3128, nº. 12

[5] La mayor parte de las obras fueron ordenadas por Pedro González de Salazar con la intención de hipotecarlas, y que, de sus rentas, se pagase a los curas de Santa María de Portugalete quienes adquirían la obligación de rezar una misa diaria, perpetuamente, en memoria de su padre. Como los curas no pudieron cumplir el compromiso decidió construir la capilla de Galindo donde se celebrarían dichas misas.

[6] Sólo he encontrado una cita de González Cembellín refiriéndose a la masuquera que apunta que llamaban de Urdandegieta.

[7] A.H.P.B. Legajo 7077

[8] A.H.M. de Portugalete.Sección F, caja 39-14

[9] A.F.B.Leg. 1961 nº. 2. Unduchuleta, lugar (1639). En Barakaldo. En Urcullu, camino de Urdandeguieta.

Goio Bañales

El desarrollo industrial moderno de Barakaldo se inicia con la fundación en 1854 de la empresa siderúrgica Nuestra Señora del Carmen, que, en 1882 se convertiría en Altos Hornos de Bilbao, uno de los embriones de Altos Hornos de Vizcaya. Esta última empresa que lideró, casi en forma de monopolio, el sec­tor siderúrgico español, fue resultado de la fusión entre 1901 y 1902 de la ante­dicha AHB, la Vizcaya y la Iberia (ambas empresas estaban situadas en Sestao)’. Las cifras de la fusión fueron espectaculares para la época: El capital representado en la Sociedad Anónima fue de 32.500.000 pesetas, dividido en 65.000 acciones de 500 pesetas cada una; y además de los 7 altos hornos y más de 6.000 obreros, la empresa incluía los cotos mineros de la Orconera y la Franco Belga. Los beneficios del primer años, bajo la dirección de Pedro de Abrísqueta y la presidencia del Consejo de Administración de Tomas de Zubiria e Ybarra, fueron de 10.437.396 pesetas.

Los principales impulsores de AHV pertenecían a la familia Ybarra. Entre los múltiples negocios de esta saga empresarial y política se incluyen, asimis­mo, empresas que si bien no están en Barakaldo, por su proximidad a la antei­llesia fabril, han tenido también gran importancia para el desarrollo de esta última. Así, los Ybarra pertenecían al Consejo de Administración de la Sociedad Española de Contrucción Naval que absorbió en 1919 a los astille­ros del Nervión; y el marqués de Arriluce de Ybarra y sus colaboradores más directos protagonizaron las negociaciones para la fundación de General Eléctrica Española (1929) o para la instalación de Babcock Wilcox en Vizcaya (1918), empresa en la que AHV participó con un 8,5% de las accio­nes.

AHV no fue la única empresa baracaldesa. El número de factorías indus­triales y mineras incluidas en 1908 en el censo municipal era de 14. La más importante era obviamente AHV con 2.660 trabajadores y le seguían los ferrocarriles mineros de la Luchana Mining (con 479 trabajadores) y la Orconera Iron Ore (263). Las siguientes empresas en importancia eran la fábrica de hilados de Rica Hermanos (85) y Alambres del Cadagua (51). El resto no superaba los 50 empleados por factoría. Sólo 99 de los 3.782 trabajadores eran mujeres y 55 de ellas trabajaban en la fábrica de hilados. Por lo que parece, esta división entre gran empresa e industria de pequeño tama­ño también se correspondió, como mínimo en la primera fase de la industria­lización, con la consolidación de dos modelos obreros: el proletariado inmi­grante empleado en A.H.V y sociedades semejantes, que permanecía más o menos aislado en el barrio de Desierto y los trabajadores locales. Estos últi­mos complementaban su actividad en las fábricas menores con tareas agrí­colas y mantenían de forma estrecha sus lazos con la sociedad tradicional. El paso del tiempo, sin embargo, consolidó el primer modelo, mientras diluía, sin hacerlo desaparecer de forma completa el segundo. La excepción a este doble modelo, además de los poblados mineros fue la fábrica de hilados Rica, situada primero en Irauregui y, desde 1916 en Arbuyo, cuyos primeros trabajadores provenían de Valladolid, lugar de origen de los propietarios y vivían en un entorno semirural, en un contexto próximo a las colonias indus­triales típicas de Cataluña.

Las razones fundamentales para la concentración fabril que se produjo en Barakaldo en aquellos momentos están relacionadas con su accesibilidad a una de las materias primas necesarias, el mineral de hierro, a través de los ferrocarriles mineros que atravesaban Barakaldo para llegar bien a las empresas siderúrgicas o a los muelles. En segundo lugar, esos mismos mue­lles posibilitaban un acceso cómodo para la importación del carbón y la exportación, tanto del mineral, como de los productos transformados. La existencia de grandes espacios sin edificar, consecuencia del proceso de desecación de las riberas de los ríos que atravesaban la zona, fue el tercer gran factor para la localización de la industria en Barakaldo o sus proximi­dades. Tras esta primera expansión, a lo largo de los años siguientes, la anteiglesia conoció un proceso de consolidación de las grandes empresas ya existentes, la creación de otras nuevas y una diversificación relativa de su tejido industrial.

Entre los cambios más importantes que se aprecian en 1923 tenernos la fuerte reducción de empleados en la minería. Luchana Mining pasó de 479 empleados a 64 y la Orconera de 263 a 198: el espectacular incremento de Rica, SA, que ocupaba 545 obreros, mujeres en su mayoría, frente a los 85 de 1907 y la aparición de un fuerte sector químico, con empresas como S.A. Española La Dinamita (173 empleados) fundada en 1912, Legiisse y Cía, la Sociedad General de Industria y Comercio y la Sociedad de Productos Cerámicos (110). Existían, además, empresas de transformados metálicos y bienes de consumo. Destaca, en una época de efervescencia económica, que AHV mantuviese un número estable de trabajadores y la expansión geográfi­ca de la industria por varias zonas del municipio: por Desierto y el cauce infe­rior del Cadagua fundamentalmente. La progresiva sustitución del carbón por la electricidad como fuente de energía para la industria trajo consigo la construcción de varias centrales eléctricas gracias a un abastecimiento senci­llo de materias primas. La Central Térmica de Burceña se construyó en 1907 y en 1927 el edificio llgner de AHV. Otros rasgos del periodo fueron la ampliación de la capacidad productiva, la introducción de nueva maquinaria y, como consecuencia de todo lo anterior, el aumento del tamaño de las empresas y el grado de concentración industrial.

A la hora de entender el crecimiento de Barakaldo tenemos que reparar, además de en el propio desarrollo local, en el producido en las localidades próximas, Bilbao y Sestao fundamentalmente. No es de extrañar, por lo tanto, que cuando en abril de 1882 se inauguró el Tranvía de Bilbao a Santurce, la línea sólo llegase hasta Desierto en un primer momento. El primer servicio del tranvía se iniciaba a las cinco y diez de la mañana, lo que indica clara mente su orientación hacia la población trabajadora. Poco tiempo después, en 1888, se abrió el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Ambos medios de trans­porte tuvieron un notable movimiento de viajeros y tráfico de mercancías. El ferrocarril tuvo 1.871.487 viajeros el año 1897, de los que la estación de Barakaldo vio entrar a 285.131 personas, mientras que Bilbao expedía 779.281 billetes. La mayor parte de la facturación baracaldesa correspondió, además, a los billetes de 3ª clase, los utilizados por la clase trabajadora. Estas cifras y, sobre todo, los 6.001.868 viajeros movilizados gracias al tran­vía en 1920 nos indican que el desplazamiento de trabajadores a lugares de trabajo más o menos alejados dejaba de ser un hecho aislado para convertir­se en una acción cotidiana.

La principal consecuencia del desarrollo industrial de Barakaldo fue su conversión en una ciudad industrial, caracterizada por el espectacular cre­cimiento de su población que se ha multiplicado varías veces a lo largo de la mayor parte del siglo XX y un crecimiento desordenado de su trazado urbano.

El crecimiento demográfico tuvo una primera fase de expansión en la segun­da mitad del siglo XIX, periodo en el que la población baracaldesa se multipli­có por cinco, pasando de los 2.369 habitantes a los 15.013. Este proceso tuvo una menor intensidad en el primer tercio del siglo XX ya que “sólo” dobló su población. El aumento, además, fue sustancialmente significativo en las déca­das de 1910 y 1920.

Estas cifras sitúan a Barakaldo como el municipio más poblado del ámbito territorial vizcaíno, después de Bilbao. El aumento poblacional no se trató de un fenómeno aislado, porque localidades vecinas como Sestao experimentaron un crecimiento aún mayor, 384 habitantes en 1857, 18.625 en 1940.

La progresión demográfica fue consecuencia tanto del crecimiento vegetati­vo, esto es, la relación entre la natalidad y la mortalidad, como del saldo migra­torio:

Los datos nos ofrecen una imagen nítida de la evolución de esta época: crecimiento vegetativo y saldo natural positivos, mientras que la inmigra­ción, muy importante en las dos décadas intermedias, se convirtió en emi­gración en la década de 1930 como consecuencia de la crisis económica de ese periodo y de la Guerra Civil. Se trata, por lo demás, de un proceso cuyo ritmo es paralelo al que estaba experimentando el conjunto de la provincia de Vizcaya.

El crecimiento vegetativo fue una constante de esta fase, porque el especta­cular descenso de la tasa de natalidad (44,31 por mil en 1910, 13,71 en 1940) estuvo acompañado de un proceso parecido en lo que respecta a la mortalidad (21,85 %c en 1910, 9,24 % en 1940). En el primer caso, el descenso del núme­ro de nacidos obedece a varias razones, entre las que destacamos una mayor esperanza de vida de los recién nacidos, una mayor conciencia de los padres de su responsabilidad en el cuidado de los hijos, el deseo de mantener el nivel de vida familiar y la irrupción de valores sociales y culturales que disociaban las relaciones sexuales de la procreación, introduciendo diversos tipos de medidas anticonceptivas.

En lo que respecta a la caída de la mortalidad, ésta se empezó a notar a nivel general en la primera década de siglo, mientras que en la segunda se produje­ron algunas intermitencias agravadas por la espectacular epidemia de gripe de 1918-20. Entre las causas, nos encontramos con enfermedades del aparato res­piratorio y del aparato digestivo. Destaca, en cualquier caso, el peso importan­te de la mortalidad infantil, ya que entre 1920 y 1935 el 36,74% de los falleci­mientos correspondía a niños y niñas de entre cero y cuatro años. 30 años antes suponían nada menos que el 58,47% de la mortalidad. Las causas se extendí­an desde el hacinamiento y la insalubridad de viviendas, espacios públicos y fábricas, hasta la falta de agua potable y la creciente contaminación del aire y del agua, pasando por el alcoholismo, la falta de higiene personal o la insufi­ciencia de los recursos económicos de buena parte de la población que hacía que los varones adultos consumiesen una dieta mejor, al ser los principales apartadores de ingresos para la familia. La atenuación de la mortalidad fue consecuencia, en grado diverso, de las mejoras realizadas en la higiene por la sanidad municipal, incluyendo la labor instructiva de los médicos locales, del aumento del nivel de vida y, por tanto, de la alimentación, del progreso de las condiciones de la vivienda y de los propios avances médicos. Si en 1890 la esperanza de vida al nacer era 22,8 años y de 41,4 años a los 5 años, en 1930 era de 53,9 años al nacer y de 59,5 años a los 5 años.

El otro elemento fundamental para explicar el crecimiento de Barakaldo es el aporte migratorio. Éste fue espectacular en el decenio 1877-1887, ya que el 82,97% del crecimiento poblacional de ese periodo fue consecuencia de la inmigración. No poseemos estudios detallados de las características de esa inmigración en nuestra localidad, salvo para el periodo 1877-1910, pero es razonable suponer que sus rasgos son semejantes a los del conjunto del área metropolitana de Bilbao estudiados por el equipo dirigido por Manuel González Portilla. Los inmigrantes constituyeron el soporte básico que susten tó el crecimiento económico vizcaíno. Se trataba de hombres (56%) y mujeres (44%) relativamente jóvenes (82,3% con menos de 44 años). Conviene señalar, en ese sentido, frente a la imagen de una emigración casi exclusivamente mas­culina, la importante presencia femenina en una zona eminentemente fabril. Entre las que llegaron a Barakaldo entre 1890 y 1910 la mayor parte estaban casadas (58,50%) o eran viudas (10,80%). Abundaban también los niños meno­res de cuatro años, lo que certifica la existencia de una emigración de tipo fami­liar. Los inmigrantes procedían de zonas rurales más o menos próximas (menos de 50 km) transportados, entre otros medios, gracias al ferrocarril de La Robla y se dedicaron básicamente al trabajo industrial (82%), como jornaleros, peo­nes y especialistas. Vizcaya, el norte de Burgos, Santander, Álava, Guipúzcoa, Navarra y, en menor medida, otras zonas de Castilla y León como Valladolid, aportaron las mayores cantidades. El hecho de la concentración en Barakaldo de la industria siderometalúrgica provocó que muchos de ellos ya fuesen obre­ros y especialistas cualificados, antes de emplearse en las fábricas baracaldesas. Factores económicos, estrategias familiares, facilidades para la movilidad y la consolidación de redes migratorias fueron los principales elementos que carac­terizaron la emigración a la ría del ibaizabal.

Treinta años más tarde, la situación había cambiado ligeramente. Los emi­grantes seguían siendo jóvenes, la diferencia entre hombres y mujeres se había reducido a sólo 2 puntos y, tras Vizcaya y Burgos, Valladolid se convirtió en la provincia que mayor porcentaje de emigración aportó al conjunto de la provin­cia. Uno de los cambios significativos fue el crecimiento de los desplazamien­tos interiores. de la zona minera a la zona industrial y de ésta a Bilbao y los municipios del Abra. Muestra de la importancia del fenómeno migratorio es que el 77% de la población activa baracaldesa estuviera formado por inmigran­tes provenientes tanto de la misma Vizcaya, como del resto del País Vasco y de otras zonas de España.

En el caso de Barakaldo, se produjo, además, un reforzamiento del carácter industrial de la anteiglesia. Si entre 1887-1890 el porcentaje de jornaleros industriales (naturales e inmigrantes) fue del 75%, en el periodo 1920-35 cons­tituía el 84%, mientras que el 12,73% de labradores se había reducido al 0,62%. Se trataba, además, de una mano de obra muy masculinizada, ya que constituí­an el 92,3% de la población activa, por sólo un 7,7% representado por las muje­res. Mientras que la inmensa mayoría de los hombres eran jornaleros industria les, en el caso femenino esta actividad suponía el 35,40% de las mujeres que trabajaban y compartía protagonismo con el sector de la servidumbre (32%), actividades liberales (20,35%) y costureras (5,31%). Muchas mujeres casadas, además, de las tareas del hogar, desarrollaban otras actividades productivas en el hogar a través de mecanismos diversos, como realización de trabajos de montaje a media jornada y, sobre todo, como lavanderas o admitiendo huéspe­des en su domicilio.

El inicio de la transformación del modelo familiar fue una de las derivacio­nes de la nueva estructura demográfica. Se produjo un crecimiento del número de familias nucleares (las formadas por los padres y los hijos) que pasó del 70% en 1825 al 79% en 1920-35, y, en menor medida, las familias extensas (aque­llas que acogían algún familiar próximo al matrimonio), que pasaron del 14,40% al 16,20%. El número de estructuras múltiples compuesta por abuelos, padres e hijos, por el contrario, experimentaron un fuerte descenso, bajando del 9,11% al 1,03% y también lo hicieron, aunque en menor proporción, los hoga­res formados por una sola persona, del 6% al 3,72%. El cambio fue producto de la sustitución del tipo de vivienda (el barracón o el piso en lugar del case­río) y, sobre todo, del tipo de actividad económica, ya que el paso de la dedica­ción agraria a la industrial hacía innecesaria la concentración de personas en un único hogar. Otras transformaciones significativas fueron el descenso del celi­bato definitivo y una ligera elevación de la edad de acceso al matrimonio que pasó de los 24 años para los hombres en 1890 a los 28 años en 1935 y de los 22 años de las mujeres a los 25 años. Dos razones contribuyen a explicar este último proceso: el aumento de las expectativas que hacían más exigentes las condiciones económicas para llegar al matrimonio y las dificultades económi­cas de la década de 1930 que afectaron especialmente a los trabajadores indus­triales. La llegada de inmigrantes no supuso, por otra parte, que se produjese una mezcla excesiva entre nativos e inmigrantes en esta fase. Los datos del con­junto de los municipios de la Ría indican que en 1935 casi el 72% de las muje­res nativas estaban casadas con nativos del mismo municipio o del resto del País Vasco.

Otra de las consecuencias fundamentales de la expansión industrial y del aumento poblacional fue un desarrollo urbano caracterizado por la incapaci­dad de los diferentes proyectos de planificación urbanística para prever y absorber el crecimiento demográfico de la anteiglesia. Así, los planes de 1890. 1907, 1917-19 y 1926 fueron desbordados por la edificación, más o menos incontrolada. El futuro urbanístico de la anteiglesia se caracterizó por «la anarquía, la especulación y la absoluta supeditación de las viviendas a los intereses de la industria, muestra de la cual era la concentración ferroviaria que atravesaba la población en varios puntos y creaban un fuerte efecto barrera. Los intentos de la corporación para regular el trazado urbano fueron constantemente anulados por la iniciativa privada y los intereses de los pro­pietarios de terrenos, y sólo consiguieron éxitos limitados en el realineamien­to de las calles, las obras de saneamiento y en la definición del nuevo centro administrativo y social, situado en la que, desde 1908, se denominó Plaza de los Fueros. Desierto era el barrio que concentraba prácticamente la mitad de la población baracaldesa, seguido por Landáburu, San Vicente y Burceña.

Los barrios más alejados del núcleo industrial, salvo los de la zona minera, no experimentaron transformaciones sustanciales hasta la década de 1920, momento en que se produjeron una incipiente integración entre las diferentes zonas de la anteiglesia y la aprobación del proyecto de ensanche diseñado por el arquitecto Ismael de Gorostiza. El proyecto, además de fijar los nuevos volú­menes de edificabilidad, estableció las bases sobre las que se sustentó la gran expansión de mediados de siglo mediante el diseño de nuevas calles, como la calle Elcano y la reforma, prolongación y alineación de numerosas vías y espa­cios urbanos. Se trataba, en cualquier caso, de una solución parcial porque planteaba un tipo de edificio al que sólo podía acceder el sector de población que menos problemas tenía para conseguir una vivienda.

La construcción de las fábricas implicaba frecuentemente que en sus alrede­dores se erigiesen viviendas, de distintos tipos y calidad, para sus trabajadores de tal forma que pudiesen acudir en un breve lapso de tiempo al lugar de traba­jo con el mero recordatorio del cuerno o la sirena de la fábrica. En un primer momento, la edificación de las viviendas recayó en los propios patronos (AHV especialmente), debido a la escasa oferta existente y también como estrategia de fijación y disciplinamiento de la mano de obra, ya que la concesión de las viviendas, aunque fuese en alquiler, estaba condicionada a la buena conducta de los trabajadores, dentro y fuera de la fábrica. No faltó tampoco una intención altruista que buscaba mejorar de la situación de los trabajadores o la preocupa­ción paternalista por el bienestar de los mismos. La insuficiencia de la oferta realizada por fábricas o minas animó a otro tipo de iniciativas a introducirse en dicho mercado, muchas veces en connivencia con las propias empresas. Ya desde finales del siglo XIX, esa tarea recayó en manos de promotores privados y grupos de particulares.

La mayor parte de la población habitaba viviendas en régimen de alquiler, lo que alimentó a un nutrido grupo de propietarios que encontró en la construc­ción de pisos para alquiler un saneado negocio. De hecho, hasta 1890 AHB retenía directamente los alquileres de los jornales, controlando así a los traba­jadores y ofreciendo una garantía segura a los dueños de las habitaciones. Entre éstos destacan las sociedades de Francisco de Arana y Lupardo, que controla­ba 250 viviendas en Barakaldo en 1893, de Juan Antonio Zunzunegui (54 viviendas) y de Francisco Martínez Rodas (58 viviendas), los hermanos Olaso, Dionísio con 63 y Gregorio con 49, Ángel Uría también con 49 y las señoritas de Echávarri con 21. Entre ellos se encontraban tanto empresarios de distintos ramos (Arana y Martínez Radas), no necesariamente baracaldeses, como pro­pietarios tradicionales de la anteiglesia que aprovecharon la coyuntura para introducirse en el mercado inmobiliario y que no desdeñaron los cargos muni­cipales. La carestía de los alquileres provocó la ocupación de todo tipo de locales, incluidos sótanos, que no reunían unas mínimas condiciones de higie­ne (sin cloacas, sin retretes, sin agua) o habitabilidad, la subdivisión de las ya de por sí pequeñas superficies de las viviendas y la admisión de inquilinos y pupilos. Todo ello provocó el hacinamiento de la población, lo que unido a la degradación ocasionada por la acumulación de basuras, el estancamiento de las aguas residuales o la falta de ventilación, facilitó la rápida propagación de las enfermedades epidémicas que causaron la alta mortalidad citada unas páginas atrás.

No tenemos datos precisos del número de viviendas en alquiler para el pri­mer tercio del siglo XX, pero sí sabemos que se produjo un incremento signi­ficativo del grado de concentración de la propiedad, y aunque los pequeños propietarios continuaron siendo mayoritarios, su porcentaje proporcional des­cendió. La construcción de viviendas baratas para obreros se inició en los años 20, no sin que poco antes, en 1915, la Asociación de Propietarios de Baracaldo manifestase su oposición a una barriada promovida por AHV. La construcción de Casas Baratas, un modelo de poblamiento de baja intensidad en una zona densamente poblada y reservada a los trabajadores con mayor nivel adquisiti­vo, no llegó, en ningún caso, a solucionar el problema de la vivienda obrera. De este modo, el problema del impago del alquiler y los desahucios consiguientes fue una constante de todo el periodo y dio lugar a diferentes protestas que estu­diaremos en el apartado dedicado a los movimientos ciudadanos.

Mikel Aizpuru

1. La sociedad

En todas las sociedades existen diversos grupos humanos a los que se pertenece por nacimiento, riqueza, cultura, opción personal, etc… A partir del siglo XVI (y hasta bien entrado el XIX) en Barakaldo podemos distinguir los siguientes grupos: los poderosos, el campesinado y los pobres. En todos los casos la mujer ocupaba un papel subordinado al del hombre tal como se refleja en múltiples expresiones, como “esposa de”, “viuda de”, “tutoriada de” … Sólo las trasformaciones derivadas de la industrialización cambiarán este panorama.

El grupo de los poderosos lo formaban la clase alta, los comerciantes y el clero. Los primeros, pequeña nobleza rural poseedora de títulos, tierras y casas, vivían de rentas y ejercían los principales cargos públicos. A este grupo pertenecen los descendientes de los viejos linajes. Los comerciantes son poderosos por las riquezas y negocios acumulados y ejercen el poder juntamente con los primeros. Por último, el clero, centrado en la Iglesia de San Vicente y en el Monasterio Mercedario de Burtzeña. La primera es una Iglesia de Patronato laico (sus dueños son seglares) que vive de sus rentas y de los diezmos. El Monasterio de Burtzeña vive de las rentas que le producen sus múltiples posesiones.

El grupo de los campesinos sería el mayoritario. Viven del trabajo de la tierra y de otros ingresos esporádicos (minería, transporte, pesca…). En este grupo, como en el resto, no todos tienen la misma importancia. Los hay poseedores de un buen caserío (con abundantes tierras) y quienes únicamente lo tienen arrendado. Los primeros podrán tener algún influjo en la sociedad mientras los segundos estarán, casi siempre, con la amenaza del hambre y de la pobreza.

Los pobres (personas con muy pocos recursos) y los pobres de solemnidad (mendigos, vagabundos…) ocupan el nivel más bajo en la sociedad barakaldesa de entonces. Vivían de trabajos esporádicos, de la mendicidad o de la caridad pública. La existencia de “hospitales” intentaba dar solución al problema de los “pobres” locales”. A este grupo accedían campesinos cuando las malas cosechas se prolongaban durante varios años.

2. La economia

Las gentes de Barakaldo tenían varias ocupaciones. En primer lugar las derivadas del cultivo de la tierra (campesinos y agricultores). La tierra tiene una gran importancia tanto en su aspecto productivo (cultivos y alimentos) como en su función económica (arrendamientos, compraventas, seguros de hipotecas…). El principal cultivo será el maíz (“borona) que sustituirá en la alimentación al “mijo” y otros cereales de peor calidad. El trigo se debía importar.

En segundo lugar la ganadería y el pastoreo. Aunque la mayor parte de las referencias hacen mención al ganado mayor (equino, vacuno y ovino) parece evidente la existencia de cerdos, gallinas, conejos, cabras y carneros). Parece que los más valorados eran las vacas y las ovejas (aportan alimento, abrigo, abono y fuerza de trabajo) y, a distancia, el caballar. Por eso los primeros no se suelen vender sino arrendar. La importancia del ganado caballar viene derivada de una doble ocupación: el trabajo en las minas y el trasporte de mercancías.

Ferrería de Monte o Haizeola

En tercer lugar el trabajo en los montes (leñadores, carboneros y mineros). El monte es entendido como lugar de explotación más que como bosque semisalvaje e inhóspito. El monte produce leña, madera para construir casas y barcos, troncos para elaborar carbón, terreno para plantar árboles tan necesarios como castaños y cerezos, pastos y el tan deseado hierro. Es tan importante el bosque que se cultiva, se planta y se tala. Para el carboneo se usaban aquellos considerados improductivos, los que estaban en pleno crecimiento, etc…

Trabajo en un Horno Bajo

Por último, señalamos el trabajo en las ferrerías y en los molinos. Cuestión conocida desde muy antiguo aunque pocos son los documentos que hacen referencia a ello. En ambos establecimientos trabajaba poca gente de continuo y bastante más en momentos puntuales. En las primeras trabajaban cuatro o cinco personas y en las segundas una o dos. De las primeras había en Barakaldo unas diez, y de los segundos una media docena.

FUERO DE PORTUGALETE (1322)

Otro si, mando que ningun fijodalgo, nin otro ninguno non faga en estos dichos términos de los montes, ferrerias, nin Seles nin pastos, nin otra poblacion alguna.

Conclusión

1. Sociedad: los poderosos lo formaban la clase alta, los comerciantes y el clero. El grupo de los campesinos sería el mayoritario. Los pobres (personas con muy pocos recursos) y los pobres de solemnidad (mendigos, vagabundos…) ocupan el nivel más bajo en la sociedad barakaldesa
2. Economía: vivían, sobre todo, del cultivo de la tierra, de la ganadería, el pastoreo y del trabajo en los montes. Temporalmente de la actividad en las ferrerías y en los molinos.

Cuando la empresa no empezó a rendir los resultados anunciados, las relaciones entre Zuaznávar y el Consejo de Administración se deterioraron. Zuaznávar no sólo había sido el autor del informe, el promotor del ferrocarril y el concesionario original, sino que ocupaba el cargo de Director General y, en la práctica, a cuenta de la discreta posición adoptada por el Presidente del Consejo, don Cirilo María de Ustara, era el máximo responsable de la sociedad.

En enero de 1895, declaró ante el Consejo que contribuiría al sacrifico general renunciando a la cuarta parte de su colosal sueldo de veinte mil pesetas anuales como Director General y a su puesto en el Consejo. Más adelante, se le pidió que, aunque había vuelto a rebajar su sueldo de 16.000 a 12.000 pesetas, cobrase 8.000, pro­puesta que él aceptaba «mientras le fuese posible».

En la reunión del 8 de julio, cuando faltaba más de un año para cumplirse los dos desde la apertura total de la línea, plazo mínimo de vigencia de su cargo, se leyó una carta suya de dimisión irrevo­cable. En ella exponía sus quejas, sus logros y anunciaba que con­tinuaba como accionista y dedicado al desarrollo de las minas, con la seguridad de que «veremos llegar los trenes de carbón en canti­dades que si hoy se estampasen parecerían fabulosas». El 12 de julio, el Consejo, después de lamentar la decisión de Zuaznávar, nombró Director General interino a Pedro de Alzaga, por recomen­dación suya. Al mes siguiente de dimitir Zuaznávar, le imitó el in­geniero director de las obras, José María Oraá, aunque el Consejo le convenció para que siguiese al frente de la construcción del ramal de Balmaseda.

Las publicaciones técnicas defendieron a Zuaznávar, al que con­sideraban la víctima propiciatoria de la ruina de la sociedad escogi­da por el Consejo. La «Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería», dirigida por su gran amigo Román Oriol, acusa a los capitalistas de responsabilizar al ingeniero de no estar las minas preparadas y sugerir que su error había sido su eficiencia al terminar la línea an­tes del plazo estipulado en la concesión. Se reprocha a los socios, mineros e industriales que no hubiesen creído la realidad del ferro­carril hasta casi ser despertados por el silbato de la locomotora.

El apartamiento de la gerencia le impidió a Zuaznávar lo que, como ingeniero, habría sido la culminación de su idea: los ramales a las dos capitales. Su nombre ha quedado asociado injustamente al fracaso económico de su proyecto.

El enderezamiento de la sociedad

A herencia recibida pesó durante mucho tiempo en la sociedad. Los altibajos en los ingresos y los transportes y la lucha por obtener el saneamiento financiero marcan el período comprendido entre la apertura de la línea y los años anteriores a la Gran Guerra.

En 1898 creció el capítulo de viajeros debido a la repatriación de las tropas procedentes de ultramar. Salvo ese año, los mayores movimientos de personas eran los obreros gallegos y leoneses que bajaban a Bilbao por temporadas en busca de trabajo. En 1901 se iniciaron las primeras renovaciones de tramos de vía en el difícil puerto de El Cabrio; en 1903 la Inspección Técnica de Ferrocarri­les exigió también la sustitución urgente de las traviesas, segura­mente a resultas de algún accidente grave.

A pesar de los nuevos gastos y a no alcanzar las cifras del in­forme, la compañía no cejaba en la conclusión de la línea. Entre 1900 y 1903 se construyó el ramal Balmaseda-Bilbao. En 1904, cuan­do se suspendían obras de mejora y se reducía personal, se otorgó una subvención a la Compañía del Ferrocarril de León a Matallana para estimular este otro ramal.

Por fin entre 1904 y 1906 se produjo el saneamiento económi­co y se zanjaron los conflictos jurídicos nacidos con la suspensión de pagos de 1896. Se procedió a una emisión de doce millones en obligaciones de quinientas pesetas al 4% y amortizables a ochenta años. La Junta Extraordinaria razonaba que, con la empresa ya sa­neada, con unos beneficios medios entre 630.000 y 720.000 pesetas y con las nuevas expectativas de negocios, sería posible hacer fren­te a los gastos financieros de la operación. En 1906, por primera vez en la historia de la sociedad, se repartió un dividendo, aunque sólo fue la simbólica cantidad de cinco pesetas por acción.

Afortunadamente para los gestores, ningún imprevisto alteró sus previsiones. Los tráficos aumentaban, la Ley de Ferrocarriles Es­tratégicos y Secundarios incluía varias líneas que habrían de conectar con la de La Robla a Luchana y, debido a las presiones de los hu­lleros, se aprobó una prima a la producción de carbón. En 1912, el alza del precio y de la demanda del carbón hicieron crecer la actividad en las cuencas de la Meseta, alcanzándose, con dieciocho años de retraso, a 200.000 toneladas de transporte de hulla, cifra pronosticada por Zuaznávar; también se rebasaron ampliamente las 100.000 toneladas de mercancías. El optimismo indujo a la socie­dad a contratar o construir en Balmaseda nuevos vagones e incluso a interesarse en la explotación directa de algunas minas. Entre 1908 y 1914, los dividendos se consolidaron en torno al 2,50% del capi­tal, porcentaje todavía muy reducido.

En 1914 se desató la Primera Guerra Mundial y lo que para unos es desgracia, para otros es bendición. Gracias a la neutralidad, Es­paña vivió una ola de prosperidad inesperada. Son clásicas las anéc­dotas de tratantes de acémilas enriquecidos con la venta de mulas cojas a los franceses. La sociedad de La Robla no tuvo que recurrir a la picaresca para que esos años fuesen los mejores de su historia. Después de una primera fase en que Inglaterra exportó su carbón sin tasa, provocando la caída de la demanda del nacional, la guerra submarina y las exigencias bélicas cerraron los mares y los puer­tos, por lo que los siderúrgicos vizcaínos tuvieron que comprar el castellano. En 1918 se consiguió el mayor tráfico de carbones con 500.307 toneladas y los beneficios alcanzaron en 1920 la cantidad de 3.069.622 pesetas, magnitudes no superadas hasta la posguerra española. Ello disparó la cotización de las acciones, llamadas «Ro­blas», que desde 230 pesetas en 1914 subieron hasta alcanzar su cam­bio máximo en la Bolsa de Bilbao en 1918 con 579 pesetas por título. (Cabe mencionar que las «Roblas» fueron uno de los primeros va­lores que cotizaron en la Bolsa de Bilbao, al inaugurarse en 1891).

Durante la Gran Guerra fueron frecuentes los atascos de trenes en los empalmes y se impulsó la construcción de vagones en los talleres de Balmaseda, a los que, además, la empresa había encar­gado vagones quitanieves, harta de que todos los inviernos los tem­porales obligasen a suspender por varios días las actividades. En enero del 14, esas interrupciones duraron catorce días. Esta medida llegó tarde para evitar los problemas surgidos a causa de la gran demanda de combustibles. Los productores acusaron al ferrocarril de parcialidad en el reparto del material móvil y, en consecuencia, se nombró un Delegado, cuya ineficacia criticó La Robla. También fueron graves los desacuerdos entre los mineros, que habían tripli­cado el precio del carbón, y se negaban a admitir las modestas su­bidas de las tarifas que exigía La Robla.

El año 1920 destaca por el inicio de mejoras sociales y labora­les. Se tomaron los acuerdos de añadir un piso a las estaciones de la línea, para uso como vivienda, y de regular un régimen de reti­ros a cargo de la empresa, al que se acogió la mayoría del personal. En las mismas fechas, recuerda el historiador Fernández López, as­cendió al cargo de jefe de material de tracción y talleres del depósi­to de Balmaseda el ingeniero militar Alejandro Goicoechea, inventor del Tren Vertebrado y del Talgo. Su destino en este departamento le permitió concebir y desarrollar sus ideas. Observando el desgas­te de los carriles, causado por el paso de los vagones, diseñó un vagón que nunca pasó de prototipo, pero que fue la base de un tipo de tren íntegramente español que hoy compran los ferrocarriles de Alemania o EE.UU. En triste contraste, las locomotoras del parque de La Robla, el mejor de los que estaban en servicio en todas las líneas métricas de España, eran por entonces extranjeras: alema­nas, belgas, checoslovacas, norteamericanas, inglesas y suizas; in­cluso se trajeron de la colonia francesa de Túnez las llamadas «tunecinas» y, posteriormente, se hicieron gestiones para comprar otras en regiones del imperio francés tan distantes como Indochina y Senegal.

Después de la guerra, el ferrocarril entró en una fase de deca­dencia. Las compañías veteranas no querían reinvertir en él sus es­casos beneficios, estando próximo el vencimiento de la concesión. Para remediarlo, el ministro de Fomento, Francisco Cambó, reguló aportaciones de capital público, con la obligación de que las com­pañías los destinasen a las mejoras de las líneas y del material y a gastos de personal. Fue el primer político que habló de la conve­niencia de su nacionalización. La Dictadura de Primo de Rivera con­tinuó la política de ayuda, fundando la Caja Ferroviaria, que subvencionaba las ampliaciones de las líneas y las renovaciones de material, y promulgando el Estatuto Ferroviario de 1924. La Ro­bla, cuya marcha no fue tan espectacular en los años veinte, pero mantuvo un muy aceptable nivel, no necesitó recurrir a los fondos públicos ni acogerse al Estatuto, que a cambio de ayudas económi­cas implicaba una gran pérdida de autonomía para las empresas.

En 1928, cuando el único consejero fundador que permanecía en la sociedad era Salazar, los Bancos de Bilbao y Vizcaya y un grupo relacionado con estas entidades, compraron prácticamente la sociedad a través de una oferta pública de adquisición de acciones. Los nuevos propietarios realizaron una política más agresiva, cuya primera medida fue la adquisición de Hulleras del Sabero mediante otra OPA con la ayuda de una ampliación, que elevó el capital so­cial de veinte a veintiséis millones. Fue la primera vez en que los Bancos Bilbao y Vizcaya participaron juntos en un negocio de la plaza. El antiguo Consejo fue sustituido por otro, quizá más profe­sionalizado y con mucha mayor presencia en el mundo financiero y económico, pero con menos interés directo en el capital.

La conclusión de la línea: los ramales

Bien pronto la sociedad trató de enmendar lo que «La Gaceta de los Caminos de Hierro de España y Portugal» denominó «torpeza»: la conclusión de la línea median­te la construcción de los ramales Balmaseda-Bilbao y Matallana­León, éste último como parte del ferrocarril secundario de Figare­do a León.

El Consejo de La Robla concedió prioridad al tramo vizcaíno. De esta manera, la línea hullera podría entregar directamente a las industrias siderúrgicas los carbones de las minas de la meseta sin tener que recurrir al ferrocarril de Santander. Por este servicio, el antiguo ferrocarril del Cadagua cobraba un peaje que La Robla siem­pre consideró excesivo, ya que normalmente superaba el 10% de los productos líquidos obtenidos por la explotación de la red.

Antes de presentar la solicitud de concesión administrativa pa­ra construir su propio ramal, La Robla intentó varios arreglos, co­mo una reducción del peaje o el ofrecimiento de compra de parte de la línea, que fueron rechazados por la compañía rival.

El principal problema era el de comprometer la financiación. El director de La Robla, don Francisco Henrich, publicó un breve y escasamente fundamentado folleto en el que intentaba demostrar la rentabilidad de la prolongación de la red, cuyo costo ascendería a 2.500.000 pesetas. Asombra la audacia con que los gestores y pro­pietarios se lanzaron a acometer una obra de tal magnitud, cuando la sociedad se hallaba en suspensión de pagos. La concesión fue otorgada por Ley de 28 de junio de 1898, cuando en Cuba desem­barcaban tropas norteamericanas. Consuela comprobar que mien­tras se perdían los últimos restos del Imperio y concluía una época de la historia de España unos empresarios bilbaínos creaban riqueza.

El proyecto se encargó de nuevo a José María Oraá, prueba de su competencia y de la satisfacción general con que había realizado su labor. Una de las primeras decisiones que se tomaron fue la de prolongar la línea hasta Luchana, en lugar de hacerlo hasta Zorro­za, ya que la zona señalada para ubicar las instalaciones ferrovia­rias y los almacenes carecía de la amplitud deseada. Los trabajos se iniciaron el 9 de abril de 1900 y se dividieron en cuatro tramos, adjudicados a José de los Heros, de Balmaseda; Lino Landaluce, de San Salvador del Valle; y Ramón de Madariaga, Felipe Gara­mendi y Juan Ereño, de Bilbao.

Las obras se complicaron extraordinariamente. Primero, resultó muy cara y enojosa la expropiación de los terrenos, como se refleja en los documentos de los Ayuntamientos. Después, en el aspecto técnico, los hitos fueron los túneles en Bolumburu, Zaramillo y Aran­guren, los muros de contención en el barranco de Cachupín y el viaducto de Zaramillo, que sobrevolaba el Cadagua, la línea de San­tander y la carretera a Reinosa y que décadas más tarde fue des­mantelado. Los coches ya no pasan por debajo de su sombra ajedrezada, sino sólo por entre los muñones de sus estribos de pie­dra, que dan la penosa impresión de ser los restos de un monumen­to o un puente arrasado.

Consecuencia de lo anterior fue el desbordamiento del presu­puesto. El costo total llegó a los 3.700.000. Como primera medida, ya habitual en la historia de la sociedad, el Consejo emitió obliga­ciones por 2.500.000 a noventa años y a un interés del 5 % . Poste­riormente, se recibieron préstamos de varios consejeros y accionistas y se recurrió a una nueva emisión de 2.000.000. Entre tantas adver­sidades, se recibió con alivio la subvención reintegrable en veinte años y sin interés de 212.494 pesetas concedida por la Diputación, calculada en función de 7.500 pesetas por cada kilómetro de reco­rrido del ramal dentro de la provincia.

La prolongación se abrió al tráfico el 15 de diciembre de 1902 y desde el primer año completo de explotación produjo favorables resultados económicos.

El tramo de La Robla a León, o más exactamente de Matallana a León, tardó en realizarse bastantes años, a pesar de que era de gran sencillez técnica y de un costo más reducido que el anterior. La so­ciedad ferroviaria siempre manifestó su interés en llegar hasta la capital leonesa. Así, por ejemplo, en la Memoria de 1897, señala que para conseguir el aumento del tráfico, «el Consejo se había preocupado del enlace directo de nuestra estación de Matallana con León», pero que no había podido «hallar hasta ahora una combi­nación financiera».

Las primeras gestiones con respecto a este ramal están relacio­nadas con la concesión otorgada en 1899, para construir el denomi­nado ferrocarril del Torío, que uniría las minas de la cuenca alta de este río con La Robla. El ferrocarril hullero tenía tanto interés en que se construyesen los escasos kilómetros que le separaban de la capital leonesa, desde donde podría enlazar con Asturias y Gali­cia, e incluso Extremadura y Portugal si se ejecutaban algunos de los ferrocarriles secundarios previstos, que la Junta de Accionistas de 1905 acordó conceder a la línea León-Matallana una subvención de 200.000 pesetas. No obstante, como no parecía muy convencida del buen fin de la operación, La Robla condicionó la entrega a que se garantizase su llegada hasta el barrio de Renuera de León.

Al no realizarse el proyecto, La Robla lo emprendió por su cuen­ta y, en vez de hacerlo directamente, utilizó una sociedad cuyo ca pital le pertenecía íntegramente, denominada Sociedad Industria y Ferrocarril (SIF). La concesión fue otorgada a SIF, único licitador que se presentó, por Real Orden de 4 de febrero de 1920. A las so­ciedades concesionarias de este tipo de ferrocarriles estratégicos y secundarios el Estado les aseguraba un rendimiento mínimo del 5 % anual sobre el capital invertido. De esta ayuda, para cuya determi­nación se partía de un capital reconocido de 6.321.542,36, se bene­fició La Robla durante unos cuantos años.

El autor del proyecto fue don Luis del Río. Los mayores que­braderos de cabeza los ocasionó la ubicación de la estación de la capital leonesa y su enlace con la del Norte. Se establecieron esta­ciones o apeaderos, además de en sus puntos extremos, en Villa­quilambre, San Félix, Palazuelo, Garrafe, Manzaneda, Pedrón y Pardave.

Los 28,190 kilómetros del tramo se inauguraron el 31 de mayo de 1923 y desde esa fecha se estableció un servicio directo de viaje­ros y mercancías entre Bilbao y León. El recorrido de los 340 kiló­metros de la línea duraba doce horas. El mismo día de la apertura se envió un telegrama a Madrid, solicitando la aprobación del ex­pediente de unión de este ferrocarril con el Palanquinos-Medina de Rioseco, concedida por el Directorio Militar el 30 de marzo de 1924.

De acuerdo con un contrato de relaciones firmado entre SIF y Ferrocarriles de La Robla, ésta última se encargaba de la explota­ción de la línea, aunque su titularidad continuase a nombre de la concesionaria. Semejante situación anómala subsistió hasta el 1 de junio de 1946.

Los años 30 y la guerra civil

En 1930 se transportaron 270.880 tms. de mercancías, tope superado sólo después de la guerra civil, y se concluyeron la variante del alto de Bustillo y la renovación de  la vía, empezada a principios de siglo. A partir de ese año, la crisis mundial se dejó sentir en España; en el País Vasco afectó en especial en los sectores siderúrgico y naviero y, naturalmente, se asistió
a un descenso de la demanda de carbón. El ejercicio de 1933 fue  el peor de ese período. La Revolución de Octubre de 1934 se extendió a varias cuencas de la Meseta (Guardo, Barruelo, Orbó) y a Bilbao y los pueblos del Nervión; también hubo combates en La Vecilla
y Matallana, con columnas de mineros que trataban de tomar León;  pero pronto la Guardia Civil y el Ejército restauraron el orden. Las  semanas que se tardaron en dominar a los rebeldes y reparar los  destrozos favorecieron las ventas del carbón castellano. El servicio del ferrocarril de La Robla quedó interrumpido desde la voladura del viaducto sobre el Ebro, la noche del 7 de octubre, hasta noviem­bre, en que se levantó uno de madera.

Al estallar la guerra, el ferrocarril de La Robla, que durante el primer semestre del año 36 había padecido varias huelgas, que­dó cortado en dos. El frente norte casi seguía como divisoria la vía. Con excepción de la zona entre Cabañas y Mataporquera, la línea estuvo desde El Cabrio a León en poder de los sublevados, aunque el recorrido se acercaba tanto a la zona de combate que en algunos tramos se suspendió el servicio. La división afectó también al ma­terial móvil. El principal deposito se encontraba en Balmaseda y en él se guardaban la mayoría de las máquinas, salvo unas locomo­toras que estaban casualmente al otro extremo y que fueron de va­liosa ayuda a los nacionales para paliar la falta de tracción.

Como subraya Fernández López, para los nacionales el tren tenía una enorme importancia estratégica. Al no contar con Astu­rias, el único suministro de carbón eran las minas de León y Palen­cia. En sentido inverso al habitual, el mineral se trasladaba a León y de allí se distribuía por toda su zona. Los republicanos, conscientes de este hecho, lo sabotearon en repetidas ocasiones. A causa de los ataques, la autoridad militar suspendió la circulación en el tramo de Pedrosa-Espinosa. El 20 de diciembre de 1936, entre Matallana y La Vecilla, los milicianos quitaron el carril e hicieron descarrilar un tren. Además, el ferrocarril se usaba para el transporte y la eva­cuación de heridos; el tráfico de viajeros prácticamente desapareció.

Durante los primeros meses, en la zona republicana la socie­dad conservó su personalidad jurídica, aunque el Control Obrero, organismo sustituto de la Dirección General de Ferrocarriles, y donde mandaba el sindicato UGT, intervenía los ingresos y pagos. A fina­les de noviembre del 36, el Gobierno de Euskadi destituyó a una serie de empleados y directivos y se hizo cargo del activo de la com­pañía y un consejo de empresa, formado por los trabajadores, ocu­pó el lugar del Consejo de Administración.

Desde el 1 de diciembre del 36 hasta el 19 de junio del 37, día de la toma de Bilbao, todos los bienes de la compañía, ya material móvil, ya cuentas, permanecieron incautados. Las menguadas recaudaciones se ingresaban directamente en el departamento de Ha­cienda del Gobierno Vasco.

En la zona nacional, los agentes de la sociedad establecieron una administración provisional supervisada por el Servicio Militar de Ferrocarriles, uno de cuyos representantes asistía a los Conse­jos. El primero de ellos se celebró en San Sebastián el 17 de junio de 1937.

A lo largo del verano del 37, se liquidó el frente norte y la línea se reunificó, al menos sobre los mapas, porque antes de ser rea­bierta hubo de procederse a una labor de reconstrucción. Queda­ron muy afectados el puente sobre el Cadagua en Zaramillo (el tramo entre Bilbao y Sodupe permaneció cerrado hasta el 14 de julio), los puentes sobre los ríos Curueño y Camesa, varias estaciones como las de Mataporquera, Bercedo, Soncillo y Arija, la línea telefónica, etc. El problema primordial fue el de la recuperación del material rodante, que se había evacuado y estaba desperdigado por diversas estaciones santanderinas y vizcaínas. Por último, los alistamientos y la fuga de muchos ferroviarios mermaron el personal de la com­pañía. Tras trece meses de interrupción, el 28 de agosto de 1937 circuló el primer tren de pasajeros entre Bilbao y León. Al reanu­darse el funcionamiento normal de la línea, la administración pro­visional cesó y traspasó sus poderes a la gerencia y al Consejo. Dentro del Consejo de Administración, se formó una comisión de­puradora que destituyó a uno de sus miembros.

La puesta al servicio de los nacionales de la siderurgia de la ría tiró del ferrocarril de La Robla. La recuperación fue sorpren­dente. En el ejercicio incompleto de 1937, la sociedad obtuvo entre un millón y millón y medio de beneficio, con lo que se cubrió el déficit de 1936, se pagaron los impuestos y las obligaciones pen­dientes y se efectuaron donativos de guerra. Tanto en este año co­mo en el siguiente, los beneficios siguieron aumentando y se emprendieron obras de mejora de la línea. En 1938, en vista de la insuficiencia de los talleres de la compañía para concluir las repa­raciones del material rodante, se recurrió a los de Babcock-Wilcox.

La autarquía

A principal preocupación de La Robla en los años cuarenta se centraba en la reparación de los daños causados por la reciente contienda civil y la obtención de ma­terial de transporte. Este último sólo se podía adquirir en Portugal y Suiza, países que permanecieron neutrales durante la Segunda Gue­rra Mundial. Son curiosas las gestiones que se realizaron con los ferrocarriles réticos para canjear varias locomotoras por pulpa de albaricoque, ácido tartárico, espardilla y otros productos poco re­lacionados con el tren o las minas de carbón. Pese a lo que pueda creerse, en el comercio internacional el trueque, llamado barter, era de uso corriente entonces y vuelve a emplearse actualmente. Cuando no hay dinero, el ingenio se afila.

El tráfico y las recaudaciones continuaron creciendo. El perío­do comprendido entre 1940 y 1959 se caracterizó en el terreno eco­nómico por buscar la sustitución de importaciones. Influido por el aislamiento impuesto por la Segunda Guerra Mundial y el bloqueo internacional, el régimen optó por la autarquía. Se pretendía que España se autoabasteciese en todos los sectores, incluido el mine­ral. En este sentido, la sociedad del ferrocarril de La Robla resultó beneficiada por la potenciación de las minas castellanas. El trans­porte de carbón, en una época de penuria de otros combustibles, aumentó hasta rozar en 1958 con 908.646 toneladas la cifra del mi­llón. También se movió un mayor tonelaje de mercancías genera­les, cuyo récord de 375.401 toneladas se consiguió en 1952. Y debido al inicio de la emigración de las regiones pobres hacia las indus­triales, creció el transporte de viajeros; en 1948 alcanzó su máximo histórico con 1.450.984 pasajeros. Por esos años, España padeció una fuerte inflación, que el Gobierno trató de controlar mantenien­do fijos muchos precios de servicios de interés social, entre los que se incluían las tarifas de los ferrocarriles y que ocasionó quejas de los afectados.

La escasez de todo tipo de productos, desde medicinas a re­puestos de automóvil, hizo aparecer el mercado negro. En el tren de La Robla se efectuaba el estraperlo al por menor de alimentos comprados en Castilla que se revendían en Bilbao.

En 1942 se suprimió la segunda clase y en los incómodos va­gones de tercera, que eran como hornos en verano y neveras en in­vierno, se apiñaban estraperlistas escondiendo sacos de garbanzos, soldados vestidos de uniforme, emigrantes con maletas de cartón y parejas de la Guardia Civil.

A pesar de la falta de material y de combustible, del incremen­to de los costos y de la inflación, mejoraron los resultados y los accionistas vieron aumentar sus dividendos del 4% de la preguerra al 9 % de los años lindantes con la estabilización. Pero la evolución no fue regular. La política social de control de precios provocaba que los ingresos se mantuvieran casi fijos, mientras los gastos as­cendían, hasta que se autorizaba una revisión de las tarifas, momento que la compañía aprovechaba al máximo. El capítulo de ingresos parecía la marcha que un mal conductor imprime a su vehículo, con acelerones y pérdidas de velocidad.

Se reanudaron las obras del Pantano del Ebro, que avivaron el asunto del ramal a Reinosa y también las del Ferrocarril Santander- Mediterráneo, cuyo trazado constituyó un motivo de preocupación para La Robla, por lo que podía significar de competencia. Este polémico proyecto, tratado por la Dictadura y por la República, acabó sin embargo favoreciendo al tren hullero que contó, durante los es­casos años de su funcionamiento, con un nuevo empalme en Cidad­Dosante. Aunque se mantenían los proyectos de León-Palanquinos y Matallana-Collazo, el escaso interés que despertaban y su nula rentabilidad hacían previsible su próximo y definitivo olvido.

Desde el punto de vista técnico, tuvo gran importancia el pro­yecto de la Ley de Mejora y Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estre­cha, que patrocinaba las sustitución de las locomotoras de vapor por automotores y locomotoras Diesel. Estas medidas tenían algo de premonitorio de los problemas que la crisis del carbón iba a oca­sionar al viejo tren minero que, de acuerdo con esta disposición, recibió treinta y tres millones de préstamo.

De tren minero a tren turístico

Entramos en la peor época, no sólo para el tren hullero, sino para el ferrocarril en general. La mejora de las carreteras y el permanente incremento del número de personas que aceden al automóvil provocan que el ferrocarril, en todo el mundo desarrollado, quede como medio de comunicación anticuado. La sociedad ya había intentado diversificar su actividad interesándose en negocios relacionados con el transporte por carre­tera, aunque sin éxito.

A partir de 1959, fecha del Plan de Estabilización, el número de viajeros comenzó a descender y para 1971 había perdido sobre su cifra máxima 779.715 pasajeros, casi uno de cada dos. A pesar de la apertura de alguna central térmica, como la de Velilla del Río Carrión, la crisis carbonífera hizo que el transporte descendiera entre 1958 y 1971 un 54%.

En 1961 se encargó a La Robla la administración del Santander- Bilbao, que no había podido resistir la caída del transporte. En 1964 se dictó un Plan de Modernización que implicaba la concesión a las líneas férreas de créditos por 2.250 millones de pesetas; ampa­rándose en esta norma, La Robla obtuvo al año siguiente un prés­tamo de 231 millones, cuyas obligaciones supusieron el golpe definitivo para su viabilidad. En 1966 La Robla vendió al Banco Industrial de León y a la Hullera Vasco Aragonesa su participa­ción en Hulleras de Sabero. Probablemente la decisión respondía a la doble intención de desligarse de un cliente convertido en un peligroso deudor y de obtener liquidez. El declive de la empresa se reflejaba en los balances; en 1964 se repartió el último dividen­do anual y 1967 fue el último ejercicio sin pérdidas.

En 1968 se dictó una disposición sobre incompatibilidades y limitaciones de presidentes, consejeros y altos cargos, que sirvió para que en la Junta del siguiente año se retirasen los representan­tes bancarios que desde 1928 habían regido los destinos de la socie­dad. A partir de esta fecha, y con la colaboración de los delegados laborales incorporados en 1965, Ferrocarriles de La Robla fue diri­gida por un grupo de profesionales pertenecientes a los bancos ac­cionistas que, pese a su capacidad y esfuerzos, tuvo que limitarse a conseguir que la desaparición de la empresa fuese lo menos trau­mática posible.

Ese momento llegó en febrero de 1972 cuando, incapaz de con­tinuar la explotación, Ferrocarriles de La Robla renunció a la con­cesión y entregó sus instalaciones a Ferrocarilles Españoles de Vía Estrecha (FEVE). Para gestionar el tren, se constituyó una admi­nistración compartida por las dos entidades. La sociedad recibió una indemnización de 54.466.000 pesetas por determinados bienes. Una de las medidas de FEVE consistió en desgajar los tramos Bilbao­Balmaseda y León-Cistierna de la línea general e incorporarlos a la división de cercanías, dentro de la propia compañía. Por fin, en la Junta Extraordinaria de 25 de junio de 1982, los resignados ac­cionistas acordaron por unanimidad la disolución de la sociedad.

Las reformas que emprendió FEVE gracias a su mayor dispo­sición de medios, como la compra de nuevo material y obras en las vías y los talleres, no evitaron que la línea principal, La Robla­Balmaseda, siguiese perdiendo mercancías y viajeros y acumulan­do pérdidas. El 27 de diciembre de 1991 se cumplió la orden de clausura por motivos de seguridad del tramo Matallana-Bercedo, dada por la Secretaría General para los Servicios del Transporte del MOPT. Aunque se puso en marcha un servicio sustitutorio de auto­buses, la Junta de Castilla y León y los Ayuntamientos afectados protestaron, ya que el cierre dejaba aislados a muchos pueblos, tanto más en invierno, cuando las nevadas dificultan la circulación por carretera. Las negociaciones posteriores han dado como resultado un acuerdo, firmado el 6 de abril de 1993, por el que FEVE invier­te casi mil millones en la infraestructura ferroviaria del tramo León- Guardo (que pasa íntegramente a cercanías), la Junta aporta los 159 millones anuales del déficit de explotación de la línea y los sindica­tos aceptan reducir la plantilla. Por otro lado, FEVE ha ofrecido a las productoras de cine el uso del tramo Guardo-Arija y vagones y locomotoras restaurados para ambientar películas de época; ade­más baraja la puesta en marcha de trenes turísticos, al estilo del Bilbao-Bermeo, aprovechando la belleza de las comarcas que atraviesa.

El tren de La Robla conmemora su centenario de una triste ma­nera. Perdida su función original de transportar hulla a los hornos de Bilbao, del que fuera el tren de vía estrecha más largo de Euro­pa sólo quedan abiertos los tramos rentables.

Pedro Fernández Barbadillio

A última guerra carlista del siglo XIX arrasó las entonces llamadas Provincias Vascongadas. A los muertos y mu­tilados se añadían las destrucciones de casas, puentes, fábricas, campos de labor, carreteras y todas las demás obras de los hombres, al haberse librado las grandes batallas en suelo vasco. Sin embargo, la victoria liberal creó las condiciones para el fulgu­rante desarrollo económico de Bizkaia, iniciado en el mismo año de 1876.

Con la guerra desaparecieron los últimos restos del modo de vida tradicional. Para muchos, la pérdida de las instituciones y los hábitos conocidos desde siempre en unas circunstancias tan terri­bles y con la incertidumbre de asistir al nacimiento de una nueva etapa, definida por la novedad, resultó traumática. El mundo mo­derno irrumpió en Bizkaia cuando aún flotaba en el aire el olor a pólvora.

Entre los preceptos abolidos del Fuero Nuevo, se encontraba la ley XVII del título primero, fundamental para el futuro del terri­torio, porque había prohibido hasta entonces la exportación del mi­neral férreo de los montes de Somorrostro y Triano, famoso ya en la época romana.

Junto con la derogación de las vetustas disposiciones aduane­ras y la concesión del Concierto Económico por el Gobierno como marco legal, otro factor que influyó en el nacimiento del ferrocarril Bilbao-La Robla fue el descubrimiento por el ingeniero inglés Enrique Bessemer de un procedimiento para obtener acero a un pre­cio más reducido, siempre que el mineral de hierro empleado tuviera una proporción de fósforo muy baja. El lmineral vizcaíno era de los pocos que cumplían esa condición. Así, Europa entera empezó a demandarlo para sus fábricas. Se exportaba el 80% de lo extraído. En 1876Tueron^-432.000  toneladas; en 1877, 1.040.000; en 1880, 2.634.000; y en 1899, el año culminante, 5.512.000. El 60% se des­tinaba a Inglaterra. A cuenta de la venta de mineral, Bizkaia ingresaba una media anual de cien millones de pesetas, capital que permitió fundar la poderosa industria que ha durado hasta nuestros días. Para el consumo interno de las numerosas acerías vizcaínas que se iban levantando en las orillas de la Ría del Nervión quedaba el 10%, entre 500.000 y 550.000 toneladas. A la primera siderurgia «Nuestra Señora del Carmen», fundada en 1848 por Ibarra y Cía. en Baracaldo, se añadieron «La Vizcaya» en 1882, propiedad de Fran­cisco de las Rivas, marqués de Mudela, y la «Sociedad de Altos Hornos y Fábricas de Acero de Bilbao», constituida por un grupo de capitalistas vascos, madrileños y catalanes. En 1902, estas tres sociedades se fusionaron en una nueva: «Altos Hornos de Vizcaya, S. A .».

Al poco de concluir la guerra civil, las chimeneas de las fábri­cas y de los barcos cubrían de humo la cuenca del Nervión, inspi­rando, años más tarde, al escritor portugalujo José Antonio de Zunzunegui, el título de un libro: Bajo mi cielo metalúrgico.

El carbón de hulla, el combustible para los hornos, provenía de Gran Bretaña y de Asturias. Además de su mejor calidad, el car­bón británico contaba con la ventaja del porte. Mientras los mismos barcos que transportaban el hierro a Gran Bretaña regresaban a Bilbao cargados de carbón, con el consiguiente abaratamiento de los fletes, los barcos que traían el carbón español hacían el viaje de vuelta vacíos. La situación, por tanto, era la ideal para los in­dustriales. Dos suministradores, uno nacional y otro extranjero, con los que podían ajustarse las compras según las conveniencias. Pero a principios de los años 90, se produjo un repentino y desmesurado aumento del precio del carbón británico, que al pasar de veinticua­tro pesetas tonelada a cuarenta, casi se duplicó, como se ve por las cifras que quedan anotadas.

Los industriales vizcaínos debieron sentirse tan preocupados como sus nietos con las subidas del petróleo. Para no depender de los carboneros ingleses y asegurarse el suministro energético, com­praron participaciones en las minas asturianas, leonesas y palenti­nas. Por ejemplo, Altos Hornos de Vizcaya entró en el capital de la Unión Hullera y de Carbones Asturianos. Pero, como decía Ju­lio Lazúrtegui, el carbón en la mina es estéril; necesita, al igual que el mineral de hierro, del transporte mecánico. La respuesta a cómo trasladar las cargas de hulla a Baracaldo y Sestao la dio el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta.

El informe Zuaznávar

ZUAZNAVAR había sido Director de la mina de carbón «La Esperanza de Orbó», en la provincia de Palencia. Había hecho estudios de otras explotaciones de la Meseta y dejó el puesto de Director de «La Vizcaya» para promocionar el fe­rrocarril de La Robla. Al estar enterado de las necesidades de la industria vizcaína, de los métodos de explotación de las zonas car­boníferas y de su extensión y de la configuración del territorio por el que discurría la vía, su informe fue tomado por riguroso.

Partía de una premisa de cuya certeza los capitalistas no duda­ban: la demanda de carbón y cock en Bilbao en 1890 sería de 500.000 tms. y en tan sólo dos años subiría a 600.000; de éstas, 200.000 pro­cederían de Inglaterra, otras 200.000 de las cuencas castellanas y las últimas 200.000 de las asturianas. Aquí se iniciaban las opinio­nes de Zuaznávar. La hulla inglesa no podría competir con la espa­ñola, en cuanto ésta dispusiera de puertos y ferrocarriles. A su vez, el transporte de hulla asturiana al Nervión costaría ocho pesetas por tonelada, cantidad que sería inferior para la hulla palentino-leonesa, transportada en un ferrocarril vinculado a las siderurgias vizcaínas.

Zuaznávar proponía tender una vía férrea a lo largo de los apro­ximadamente 220 kilómetros de distancia entre La Robla y Balma;^, seda. Cifraba el presupuesto en dieciséis millones, desglosando en 14.960.000 de coste de la línea, deducidos de un cálculo de 68.000 pts/km. y 1.039.000 de material móvil (locomotoras, vagones de to­da clase, agujas, señales).

Preveía 2.689.294 pts. de ingresos anuales, por las siguientes tres partidas:

200.000 toneladas de hulla a 7 pts/tms.   1.400.000 pts.

405.950 viajeros, a 2,3 pts. de promedio  933.685»

60.892 toneladas de mercancías, a 5,84 pts. de promedio 335.609.

La cifra de viajeros resultaba de aplicar a los 79.990 habitantes de la zona de atracción del ferrocarril un coeficiente de «movili­dad» del 5% y añadir 6.000 viajeros más, procedentes de las minas y fábricas de Bilbao y las cuencas carboníferas. Y las 60.852 tone­ladas de mercancías son el producto de multiplicar un promedio de 150 kilos por cada viajero. Como se deduce de las diferentes mag­nitudes, el acarreo de carbón era el principal objetivo del ferrocarril.

Los gastos de explotación, 1.344.647 pts., se calculaban en la mitad de los ingresos y los gastos financieros, 480.000, resultaban de cargar un 6% a los ocho millones de pesetas en obligaciones con que se completaría el capital ajeno, necesario para la construcción. Los restantes ocho millones presupuestados los aportarían los so­cios como capital.

Restando a los ingresos totales los gastos financieros y de ex­plotación se obtenían unos beneficios líquidos a distribuir de 864.647 pts., con los cuales, respecto a la cantidad aportada, Zuaznávar pro­metía una rentabilidad del 10,8 % «en las circunstancias más desfa­vorables», tasa muy alta para la época.

La burguesía bilbaína sube al tren

Ante estas expectativas, y dado el gran progreso económico que vivía la región y hacía creíble el informe  de un experto como Zuaznávar, los socios decidieron  constituir la sociedad, aportar el capital y acometer los demás trámites legales. El mismo Zuaznávar, seguro de la aceptación de su proyecto, había iniciado por su cuenta otras gestiones como: la solicitud de subvenciones en metálico y en especie en las Diputaciones y Ayuntamientos cuyas demarcaciones atravesaba el ferrocarril; la firma del contrato de ejecución de obras del ferrocarril, formalizado ante Notario el 17 de abril de 1890; la firma de un contrato
el 29 de julio de 1890 con la compañía del Ferrocarril del Cadagua  (uno de los tramos del futuro Bilbao-Santander) autorizando la circulación por su vía de los trenes de La Robla; y la formalización el 24 de julio de 1890 de un convenio para el arrastre de carbones,
con los propietarios de varias minas sitas en las cuencas castellano-leonesas. Todos estos derechos los cedió Zuaznávar, junto con la Concesión de la línea, de la que era titular. Por su parte, recibió el nombramiento de Director General de la compañía mientras du­rase la construcción del ferrocarril y durante los dos primeros años de la explotación, la facultad de seleccionar el personal que se con­tratase, 500 acciones de fundador sujetas a la consecución de cier­tos beneficios y el reembolso de los gastos realizados.

Reunidos el 17 de abril de 1890 en la casa número 52 de la ca­lle Hurtado de Amézaga, Zuaznávar y los catorce socios, acorda­ron la definitiva constitución de la sociedad. El día 18 se firmó la escritura de constitución ante el Notario de Bilbao don Félix de Urí­barri; el 21 empezaron a emitirse las acciones y el 30 se celebró el primer Consejo de Administración, que eligió a don Cirilo M.a de Ustara y don Paulino de la Sota como Presidente y Vicepresi­dente respectivamente.

Los fundadores se declaraban vecinos de Bilbao, excepto don Fernando Fernández de Velasco, que dijo serlo de Villacarriedo (San­tander). El principal lazo de unión entre ellos era el interés en las cuencas carboníferas de Palencia y León. Ese mismo año, adqui­rieron participaciones en varias minas. Como casos concretos, pue­den citarse a los Sres. Salazar, Guturbay, San Martín y Orbe, fundadores y Director de Carbonífera Matallana, empresa que tuvo una influencia decisiva en la aceptación del proyecto ferroviario y a los Sres. Aresti y Zabalinchaurreta, también fundadores de Hu­lleras del Sabero y Anexas, y entre cuyos consejeros, antes de fina­lizar el siglo, se contaban Fernández de Velasco, de la Gándara y Díaz Rubín, futuro vicepresidente de La Robla.

Los socios fundadores áparecían como consejeros de empre- sas bancarias, siderúrgicas, ferroviarias o químicas. Dentro de los tres grandes grupos siderúrgicos vascos, la conexión más impor­tante se mantenía a través de Salazar con el grupo Chávarri, propie­tario de «La Vizcaya», aunque Ustara Guturbay fueron además consejeros de Altos Hornos. Por tanto, puede asegurarse que la cons­trucción del ferrocarril, además de buscar el aseguramiento ener­gético de la siderurgia, respondió en gran parte a una operación especulativa de algunos sectores de la burguesía bilbaina, tendente a revalorizar sus inversiones en las minas de carbón.

El Derecho español exigía el régimen de concesión adminis­trativa del Estado para la construcción de líneas, como se hace en la actualidad con las autopistas. La solicitud la había presentado Zuaznávar y la defendió el político alavés Becerro de Bengoa. La ley fue aprobada por las Cortes, ratificada por el Ministerio de Fo­mento y firmada el 11 de junio por la Reina Regente.

El pliego de condiciones, fechado el 29 de diciembre, contenía —entre otras obligaciones específicas— la de iniciar las obras en el plazo de seis meses y concluirlas en seis años, el número de es­taciones a establecer y el material móvil mínimo necesario para abrir la explotación. También se enumeraban varias prestaciones gratui­tas en favor del Estado. Una era el transporte de presos y penados junto con su escolta, costumbre de la que hay una descripción en la novela de Tomás Salvador Cuerda de presos. Otra era el trans­porte de la correspondencia oficial y privada, junto con el personal correspondiente, causa de quebraderos de cabeza para los oposito­res a Correos, pues en los exámenes solían preguntarse las estacio­nes y apeaderos de las diferentes líneas; pero desde hace poco se recurre a la carretera. Los vagones-correo han desaparecido de las estaciones y se han sustituido por camiones.

Ausencia de subvenciones

EN cuanto se conoció el proyecto, éste fue muy bien acogido no sólo por los interesados, sino por todos los estamentos nacionales, debido a la inexistencia de partici­pación extranjera y de subvenciones. Por un lado, se trataba de un sector fundamental para el desarrollo económico y la seguridad del país y, por otro, servía a muchos para llenarse los bolsillos.

El Diputado conservador Sánchez Toca juzgó el período de cons­trucción de los ferrocarriles como «la más colosal mohatra que re­gistra nuestra historia». Y el historiador Ricardo de la Cierva afirma que fue el medio por el cual «el capitalismo extranjero logró una auténtica intervención y colonización que se extendió a un dominio creciente de las profesiones técnicas». Desde los años cuarenta del siglo pasado hasta el reinado de Alfonso XIII, la corrupción por antonomasia se vinculaba al vapor y al hollín de las locomotoras.

La Desamortización, las tarifas y las concesiones de los ferrocarri­les han sido el origen de inmensas fortunas, cuyos beneficiarios for­maban camarillas que ocupaban el poder político. No fueron escasas las líneas que sólo funcionaron los días necesarios para cobrar las subvenciones y luego se cerraron. Hasta el Estatuto de Ferrocarri­les de 1924, el interés general no prevaleció sobre el particular.

En el caso del ferrocarril de La Robla, el capital provino casi en su totalidad de particulares bilbaínos. La confianza en sí mis­mos y en la rentabilidad de la empresa animó a los promotores a no solicitar fondos de las instituciones públicas. Unicamente se re­cibieron cifras simbólicas por parte de algunos Ayuntamientos y Di­putaciones.

El Ayuntamiento de Balmaseda, uno de los más favorecidos, concedió, después de ciertas vacilaciones, diez mil metros cuadra­dos de terrenos y las cinco mil pesetas en que se valoró la casa de los Sres. Arteche, a cambio de que la compañía instalase sus talle­res en su término municipal. Estos talleres, los principales de la línea, las vías muertas y los cobertizos se encuentran en un peque­ño otero en las afueras del pueblo.

Ayuntamientos como los del Valle de Mena, Las Rozas, Valdeola, Valdeprado o Nestar, colaboraron con el ferrocarril mediante la cesión gratuita de los terrenos requeridos para la explanación de la vía; otros como los de Barruelo de Santullán, Guardo y Boñar, entregaron diversas cantidades de traviesas de roble; y unos pocos, los de Espinosa de los Monteros y las Merindades de Sotoscueva y Valdeporres, aportaron tanto terrenos como traviesas; la Merindad de Montija entregó cuatro mil pesetas. Colaboraciones  pequeñas, pero indicativas del interés con el que veían el proyecto.

El entusiasmo de los pueblos no tuvo correspondencia en las Diputaciones. A la de Santander, los promotores ni se dirigieron,  señal de que consideraban la gestión inútil. Las de León y Palencia, donde las minas no se habrían abierto sin contar con el aliciente del tren, no entregaron ninguna cantidad. La de Burgos condicionó  un pago anual de 30.000 pesetas durante veinte años a que el tren pasase por Villarcayo, cabeza de partido judicial y capital de la comarca, o en su defecto se tendiese un ramal. El trazado original, realizado seguramente conociendo el ofrecimiento de la Diputación burgalesa, llevaba la línea de Balmaseda a Villarcayo y de esta lo­calidad, remontando el curso del río Nela, a la Merindad de Valpo­rres y continuaba desde allí en dirección a La Robla, pero la orografía y los dieciséis kilómetros en que se alargaba el trayecto forzaron la rectificación de los planes. Así, el ferrocarril terminó por ir des­de Bercedo a Espinosa de los Monteros y la Merindad de Sotos- cueva y, desde allí, entrar en la Merindad de Valdeporres. La Diputación vizcaína aplicó estrictamente la legislación y concedió una subvención sin interés, reintegrable en 20 años, de 32.767,50 pesetas, resultado de aplicar 7.500 pesetas a los escasos kilómetros que el tren recorría dentro de su Territorio.

Caso excepcional en España, la financiación del ferrocarril de La Robla fue pagada casi exclusivamente por los accionistas y obli­gacionistas. En 1890, año fundacional de la sociedad, las subven­ciones totales a fondo perdido del Estado para los ferrocarriles sumaban 700 millones: el 30% del presupuesto de las líneas cons­truidas. El Bilbao-Tudela, cuyo presupuesto era de cuarenta y nue­ve millones, recibió subvenciones por casi veinte millones.

El Trazado

El proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un «camino de fierro» entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío en 1831, y que —de haberse culminado— habría sido el primer ferrocarril es­pañol, anticipándose a los de La Habana-Bejucal (1837), Barcelona- Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). En un escrito de la Dipu­tación, se reconocía la necesidad de disponer de un medio de co­municación rápido con Burgos, «centro de las Castillas», y se escogía el itinerario de las Encartaciones. En seguida surgió el tradicional enfrentamiento de nuestra historia. Por la «tierra llana» se exten­dió la «arraigada convicción de que el camino de fierro sólo sería útil a Bilbao y no al resto del Señorío». La guerra carlista y el ten­dido del Madrid-Irún, que enlazaba el País Vasco con la Meseta por Orduña, llevaron al abandono de esta idea, que habría implica­do una mapa ferroviario distinto del actual.

Los dos caminos para subir de Bilbao a Burgos, y de aquí al resto de la Península, siempre han sido Balmaseda y Orduña, anti­guos puertos secos. Aunque cualquiera que haya viajado en tren o carretera conoce las dificultades y los retrasos en la peña de Ordu­ña, se escogió este trayecto inadecuado, debido al juego de influen­cias. De este modo, el ferrocarril de La Robla venía a ser una especie de segunda oportunidad para la capital de las Encartaciones.

Para muchos pueblos de la zona, el tren era la ocasión de con­seguir una fuente de riqueza y de escapar del aislamiento. Si con motivo de la construcción de la red de autovías, muchos munici­pios pusieron todo su tesón en contar con accesos o acercar la ca­rretera al pueblo, podemos imaginar la lluvia de súplicas, reco­mendaciones y presiones que caería en las oficinas de Bilbao. Incluso se discutía la categoría de las estaciones. En ocasiones, el establecimiento de una parada se sujetó a que los solicitantes co­rriesen con los gastos de instalación y mantenimiento. Quizá el ca­so más curioso sea el de Soncillo, cuyo Ayuntamiento financió la estación, que se construyó a unos siete kilómetros de su casco urbano.

Se echa en falta en el proyecto toda mención a Reinosa, la ma­yor localidad situada en las proximidades de la línea, capital de una comarca con cierto grado de industria, peso demográfico y tradi­ción ferroviaria. En 1844, Stephenson, el inventor del ferrocarril moderno, visitó Reinosa, cuyo clima gélido, se dice, le provocó la afección catarral que le causó la muerte.

Nada más hacerse público el proyecto, la villa entera, con el Ayuntamiento a la cabeza, emprendió múltiples gestiones para con­seguir que se tendiese un ramal de Las Rozas a Reinosa. Ninguna de las propuestas llegó a buen fin, debido a lo abrupto de la obra (una longitud de seis o siete kilómetros, con un túnel de 800 me­tros) y la falta de acuerdo sobre las aportaciones de los Ayuntamientos interesados. También influyeron en la sociedad los apuros finan­cieros y el recelo respecto a la Compañía del Norte, con la que ya empalmaba en Mataporquera. Cada una temía que la otra penetra­se en su mercado. Esta rivalidad provocó en los años siguientes gue­rras de tarifas, el incumplimiento de las sindicaciones de tráfico y otros incidentes.

El crecimiento de la comarca del Alto Campóo hizo más nece­saria la unión con Bilbao, por lo que en 1925 volvió a discutirse el enlace, sin ningún resultado. Años más tarde, al estudiarse la va­riante del Ebro, impuesta por el pantano, se planteó nuevamente el paso de la línea minera, que entonces ya llegaba a Bilbao, por Rei­nosa. Tampoco hubo frutos positivos.

A veces, las personas individuales supieron emplear con más habilidad la mano izquierda que las instituciones. El ferrocarril no pasa por Villasana de Mena, como era lógico y estaba previsto en el proyecto, porque un consejero deseaba que el tren parase en su pueblo, Anzo, más alejado, y logró la rectificación del trazado. Otro personaje del lugar, el señor de Maltrana, familia mencionada por Pérez Galdós en los Episodios Nacionales, insistió lo indecible pa­ra obtener un apeadero en el término de dicho nombre. Sus gestio­nes rebasaron el Consejo y llegaron a tratarse en una Junta General de accionistas. Luego, se interesó por la ejecución de unas obras en el apeadero de Menamayor, el más cercano a su residencia, y cuando se clausuró esta parada, pese a sus pretensiones de que se mantuviese, se le concedió al menos la facultad de hacer parar los convoyes cuando lo solicitase. Algunos seguían jugando con los tre­nes de mayores, igual que cuando eran niños. ¿Llegó el señor de Maltrana a tirar del silbato de la locomotora?

A todo viajero le sorprende la frecuencia con la que las esta­ciones se encuentran, aún hoy, alejadas de los principales núcleos de población. Esta anomalía se explica por razones de tipo técnico y económico y, sobre todo, por la preponderancia de los intereses mineros.

El ancho de vía

OTRO aspecto, tan trascendental como el de terminar el  trayecto, fue el ancho de vía. De todos es sabido que el ancho de vía española y portuguesa es mayor que  el de la empleada en Europa occidental, pero, a pesar de lo que  se cree, esta diferencia no responde a precauciones militares, para obstruir futuras invasiones procedentes de Francia. El experto Angel Maestro da otra interpretación del informe de la Comisión presidida por el ingeniero de caminos Subercasse, a la que un Consejo de Ministros encargó pronunciarse sobre el ancho de vía más conveniente, cuando empezaban a construirse los primeros kilómetros  de la red ferroviaria española. La Comisión recomendó el de seis pies castellanos, correspondiente a 1,674 metros, en vez del que se  difundía por Europa y el norte de Estados Unidos, de cuatro pies y ocho pulgadas y media (1,435 m.), basándose en estimaciones técnicas. Se pensaba que, merced al mayor ancho, se podría agrandar el emparrillado de las locomotoras, con lo que las calderas tendrían más poder de vaporización; asimismo los cilindros aumentarían de potencia y tamaño y las locomotoras gozarían de más estabilidad. Una segunda versión lo atribuye a un saldo vendido por los cons­tructores británicos del Barcelona-Mataró. En Escocia había dos lí­neas locales cuyo ancho de vía, cinco pies y seis pulgadas, era equivalente a los seis pies castellanos. Al construirse la línea prin­cipal de Londres a Escocia en 1848 con el ancho de 1,435, las dos compañías citadas tuvieron que adaptarse a él y colocaron el mate­rial sobrante en España.

Junto a este ancho, llamado ordinario o español, pronto apare­ció el estrecho, de un metro, autorizado en nuestro país por la Ley de Ferrocarriles de 1877. La discusión sobre la superioridad de uno u otro se alargaba y alcanzaba un ámbito mundial; en Bizkaia pole­mizaron sobre este punto dos especialistas tan destacados como La­zúrtegui e Ibarreta. Mientras, el factor económico beneficiaba a la vía estrecha. Para las empresas capitalistas, basadas en el rendimien­to, y para algunos Gobiernos ahorradores, éste resultaba primor­dial. Así, casi todos los ferrocarriles mineros y fabriles se construyeron con el ancho de un metro.

En España, la mayoría de las líneas de vía estrecha se encuen­tran en el Norte y Valencia. En Cataluña, patria del carril, recibie­ron el apodo cariñoso de carrilets. Aparte de los empresarios privados, varias Diputaciones estudiaron la posibilidad de unir la cornisa cantábrica, desde El Ferrol hasta Irún, mediante un tren de estas características.

De este modo, se llegó a la existencia de redes de ancho dis­par, mal común a otros países europeos. En nuestra provincia, las líneas que comunicaban con el exterior y vinculaban los centros pro­ductores con el mercado nacional (Madrid-Irún, Bilbao-Portugalete y Bilbao-Tudela) eran de ancho ordinario; las demás se tendieron con la vía métrica. El resultado, en palabras del historiador Manu Montero, fue «la falta de integración económica de las comarcas vizcaínas».

El informe Zuaznávar aportaba dos argumentos para que los promotores del ferrocarril de La Robla se decidiesen por el ancho métrico. Primero, el coste de éste era de 70.000 pesetas por kiló­metro, frente a las 200.000 del ordinario; y, segundo, se contaba con que la Compañía del Cadagua concedería permiso para insta­lar dos carriles interiores a lo largo de su vía y permitir llegar al hullero a los hornos y al puerto, lo que así ocurrió, a cambio del pago de un peaje.

Otra característica del ferrocarril hullero era su trazado trans­versal que significaba una excepción en el sistema radial estableci­do en la Península.

Las obras

Solventados todos los problemas, se acometieron las obras, dirigidas por el ingeniero bilbaíno José María Oraá, amigo y compañero de Zuaznávar en «La Vizcaya» y cuya labor elogiaron todas las publicaciones técnicas de la época. Los constructores, que por imposición de la sociedad se convirtieron además en los mayores accionistas individuales, fueron don José María Yriondo y don Juan José Cobeaga de Ea y Cortézubi, don Teodoro Urueta, comerciante de Ochandiano y don Francisco Arri­balzaga, cantero de Bilbao.

La línea, de una longitud de 284 kilómetros, se dividió en cua­tro tramos: entre La Robla y La Espina, entre La Espina y un pun­to situado entre Montesclaros y Las Rozas, entre este punto y Bercedo y entre Bercedo y Balmaseda. Se comenzó por los dos extremos a fin de aprovechar lo ya construido para el traslado del material, de los suministros y del personal. También se recurrió a los empal­mes de La Robla y Mataporquera con el ferrocarril del Norte y de Balmaseda con el del Cadagua.

Los trabajos más arduos fueron la subida de El Cabrio desde el valle de Mena a la Merindad de Montija, donde se separan las cuencas del Cadagua, que desemboca en el Cantábrico, y del True­ba, que a través del Ebro desagua en el Mediterráneo, y que obligó a realizar un gran rodeo y el túnel de La Parte, de casi un kilóme­tro, que une las Merindades de Sotoscueva y Valdeporres. Otra parte del recorrido que acabó presentando inconvenientes de tal magni­tud que modificaron el trazado fue el desfiladero de Peñalevante, en las cercanías de Montesclaros, a causa de los corrimientos de tierras.

Los carriles de la vía pesaban veinticuatro kilos por metro, pe­ro tuvieron que sustituirse pronto por otros de mayor peso, treinta y dos k/m. Las curvas, sólo excepcionalmente, podían tener un ra­dio de cien metros y la inclinación máxima permitida en las pen­dientes era del 2 %.

Las obras reclamaron un número considerable de obreros y a ella acudieron tanto gentes ajenas a las comarcas, como campesi­nos que podían ganar un jornal mayor que trabajando en el campo. En algunos lugares apartados, la presencia de éstos últimos en las brigadas era mayoritaria y provocaba las quejas de los capataces por­que, según la época del año, abandonaban sus puestos para cumplir con las siegas y el ganado. El Estado también proporcionó fuerza de trabajo, cediendo cuerdas de condenados a trabajos forzosos.

Aunque se dispone de escasa documentación relacionada con las obras del tendido, se sabe que hubo una huelga en el túnel de La Parte, «enérgicamente reprimida»; que, en otra ocasión, «algún loco por hacer daño» voló un estribo de un puente; y que ocurrían numerosos accidentes, ya que los contratistas se obligaron a insta­lar «tres hospitales de madera».

Los trabajos concluyeron a los cuatro años. El 11 de agosto de 1894 se clavó el último carril de la línea en el paso de Los Cara­beos, en la provincia de Santander, aproximadamente en la mitad del recorrido. El ingeniero Román Oriol describió la ceremonia en la «Revista Minera, Siderúrgica y de Ingeniería»: «A las cinco de la tarde llegaron al sitio designado dos trenes llenos de banderas nacionales, procedentes de las secciones primera y segunda. En el primero se veía en la maquina ‘León’ un tarjetón con las palabras Inteligencia, Capital, Trabajo, los nombres de las cinco provincias que atraviesa la línea, León, Palencia, Santander, Burgos y Vizca­ya, y la fecha, 11 de agosto de 1894; en él venía el personal de la construcción y los invitados de Castilla. En el segundo ostentaba su máquina ‘La Engaña’ una sencilla dedicatoria de la primera sec­ción a su director y traía lo que constituye la base fundamental de la línea, los carbones de Castilla. ( ..) Casi al mismo tiempo lle­gaba a Los Ca rabeos otro tren procedente de Bilbao con el Conse­jo de Administración y algunos grandes accionistas de la Compañía, el director general don Mariano Zuaznávar y los invitados de Viz­caya y Burgos».

Como era costumbre, los principales consejeros pusieron las escarpias y clavaron el último carril entre estampidos de barrenos y cohetes. A continuación, el provincial de la orden de los domini­cos, padre Antonio Martínez, bendijo la línea y las máquinas.

En el mismo artículo, Oriol destaca la rapidez de la ejecución de la línea en un plazo menor que el concedido, de seis años, «buen contraste con las compañías extranjeras que piden prórroga tras prórroga para sus trabajos», y la ausencia de políticos en el Con­sejo de Administración, «siendo todos los consejeros accionistas que cuidan de sus propios intereses al mismo tiempo y con igual esmero que de los intereses de sus administrados». Estos párrafos, no enteramente exactos, pues entre los consejeros sí figuraban po­líticos, dan el tono de lo que solían ser los ferrocarriles en el siglo XIX.

La apertura al público se produjo el día 24 de septiembre de 1984, hace ahora un siglo.

El fracaso de la empresa

OR desgracia, la marcha financiera de la sociedad no anduvo pareja con los éxitos técnicos. Pronto comenzaron los aprietos, algunos de los cuales podrían detectarse en el propio informe. Las previsiones que había hecho Zuaznávar no eran del todo correctas. Su proyecto pecaba de optimista. Los Municipios estaban interesados, pero su pobreza les impedía con­tribuciones nutridas; las minas palentinas y leonesas disponían de transporte, pero sus propietarios no habían comenzado su explota­ción; los pasajeros hubieran supuesto un ingreso considerable, pe­ro el tren atravesaba comarcas pobres y poco pobladas. Y el defecto más claro para un viajero: la línea nació coja al no terminar en las capitales de las dos provincias extremas, León y Bilbao. Tiempo después, se remedió este disparate al tenderse las prolongaciones Balmaseda-Bilbao (1902) y Matallana-León (1923); paradójicamente, los únicos tramos que continúan abiertos.

Se esperaba la financiación de los dieciséis millones del presu­puesto, mediante una aportación de capital de ocho millones y otros ocho por suscripción de obligaciones. Sin embargo, la cuantía del capital hubo de rebajarse a seis, lo que se justificó, sin ser correcto, por la disminución del coste del proyecto. La suscripción de accio­nes quedó abierta en el Banco de Bilbao y se cubrió el primer día. Los catorce miembros del Consejo eran titulares de un total de 3.780 títulos, que unidos a los 3.200 propiedad de los constructores, re­presentaba el 58,66% del capital; una cómoda mayoría absoluta.

El éxito era aparente. El capital propio no alcanzaba a cubrir ni la mitad del presupuesto, por lo que los promotores tuvieron que depender peligrosamente del capital ajeno. A la primera emisión de obligaciones de diez millones, siguió una segunda, de cinco mi­llones, al 8%, interés muy alto para la época, a un plazo de reinte­gro excesivamente corto, ocho años, y que don Angel Ormaechea califica de «verdaderamente suicida». El Consejo intento sustituir esta segunda emisión por otra tercera de ocho millones y mejorar la tesorería con un desdoble de capital de dos millones, además de acudir al crédito bancario y al de los propios accionistas. La socie­dad se sumió en un proceso de endeudamiento, acelerado con nue­vas emisiones y préstamos. El costo de las obras acabó superando lo calculado y los ingresos previstos tardaron veinte ejercicios en alcanzarse. La cotización de las «Roblas» en la Bolsa de Bilbao ca­yó en poco más de un año por debajo de la par.

Por todo ello, en 1896, a los dos años de la apertura al público, el Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S. A. tuvo que so­licitar la suspensión de pagos, ante el rechazo por los acreedores del convenio amistoso que presentó. El convenio judicial definitivo que cerró este período implicó la pérdida del 60 % del valor de las acciones y la conversión en títulos de renta variable de las obliga­ciones. En 1905, el capital se fijó en 20.264.500 pesetas, redondeán­dose posteriormente a 20.000.000. Merced a esta operación, nació una sociedad distinta, debidamente estructurada y que cambio su nombre al de Ferrocarriles de La Robla, S. A.

Se discuten mucho las causas que originaron el fracaso econó­mico del ferrocarril. La falta de tráfico carbonífero, bien sea como consecuencia del retraso de la puesta en marcha de las minas por la desconfianza de sus propietarios en el futuro del ferrocarril, bien por «los intereses vascos en Asturias», que señala G. Ojeda, es ci­tada entre las esenciales. Cabe mencionar respecto a esta última hi­pótesis, que don Víctor Chávarri y don Tomás Zubiría, fundadores de Altos Hornos de Bilbao, S. A., lo fueron también de Hulleras del Turón, S. A. , y uno de los grandes proveedores de combustible de la siderurgia vasca.

En opinión de Francisco Quirós, investigador de las conexio­nes de los capitalismos vascos y asturianos de la época, la apeten­cia de la siderurgia vizcaína por las minas asturianas, nació «tanto por el interés de participar en el negocio hullero como por el de asegurarse suministros nacionales de carbón, especialmente a raíz del arancel proteccionista finisecular». Estas vinculaciones de los inversores bilbaínos con los capitalistas originarios de la región no se repitieron en las cuencas carboníferas palentino-leonesas, a pe­sar de que en Palencia existía una cierta tradición industrial, que le permitió destacar como adelantada en la técnica de los altos hor­nos de cock. Entre las razones, cabe citar la ausencia de suficiente espíritu empresarial, la escasez de capitales disponibles y el carác­ter más especulativo que, con respecto a Asturias, estuvo presente en el acaparamiento de concesiones mineras en las provincias de la Meseta.

Es indudable que los mineros palentinos y leoneses estaban en total desigualdad para competir en AHV con Hulleras del Turón, ya que el factor básico para colocar su mineral era el del precio y la inferior calidad del carbón de la Meseta, en comparación con el inglés, hizo que éste oscilase.

Un error de menos importancia, pero indicativo de la defec­tuosa planificación con que se desarrollaba el negocio, fue el redu­cido número de vagones consignados en la concesión. Se suponía que los mineros los adquirirían por su cuenta y el ferrocarril les bonificaría; pero nunca se estipuló obligación alguna. En 1898, la sociedad propuso subir las tarifas, alegando que, al no surtirle de va­gones ninguna compañía minera, no podía mantener el precio de arrastre fijado en ocho pts/tm. En una instancia dirigida al Ministerio en 1920 sobre petición de material, la sociedad reconoce que «la situación poco halagüeña de la empresa fue motivo de que su material móvil desde el primer momento fuese en número muy re­ducido» y que «no pudo aumentarlo porque los productos apenas eran suficientes para el pago de los intereses». Apresuramiento, con­fusión y falta de capital; todo junto.

Hay que añadir, asimismo, factores ya mencionados, como el elevado costo de las obras y los errores cometidos al estudiar su trazado, y otros ajenos a la sociedad, como el encarecimiento de las importaciones y la crisis que se inició a comienzos de los noventa.

Sin embargo, todos estos aprietos se habrían podido salvar dis­poniendo de una adecuada financiación. La Robla padeció siempre escasez de capital propio. Al cierre de diciembre de 1894, frente a seis millones de capital existían más de catorce de deudas. El dé­ficit de tesorería tuvo que ser remediado por los propios capitalis­tas originales, que se convirtieron en los principales suscriptores de las obligaciones y prestatarios de los créditos. Obviamente, ha­bría sido preferible la aportación de un capital superior.

Pedro Fernández Barbadillo

EN BARAKALDO.

1. Relación de propiedades:

• La casa torre y solar de Retuerto, también llamada de Zuazo.
• Una casa en el lugar de Zuazo.
• Una casa en Escauriza.
• Los molinos de Escauriza.
• Una cuarta parte del molino de Gorostiza.
• Una heredad en çubichueta.
• La torre de Beurco
• El derecho de pasaje del barco de Beurco.
• Una vega en el sitio de ” La Galocha”, en Barakaldo.
• Una tierra en “La Retura”, en el barrio de Zuazo, en Barakaldo.
• Los derechos de prebostad de la villa de Bilbao.
• Las sepulturas de la casa de Retuerto, en el monasterio de Nuestra Señora de Burceña.

2. Propietarios:

El linaje de Retuerto fue considerado por el cronista Lope García de Salazar como el más antiguo de todos los existentes en la tierra de Barakaldo. Se remonta a Galindo de Retuerto, a quien hace descender de caballeros escoceses que poblaron en Soloeta de Eguiluz, y quien casó con una hija natural del señor de Aiala, naciendo de este matrimonio Juan Iñiguez de Retuerto, quien casó con María Sánchez de Muñatones. Fueron padres de Ferrero de Retuerto, casado con una hija de Gil Martínez de Güemes de cuyo matrimonio nacieron Juan Ibáñez Ferrero de Retuerto, que quedó como mayor del linaje, y Rodrigo Ibáñez de Retuerto, que vivió en Landaburu.

Juan Ibáñez Ferrero de Retuerto y sus hijos fueron los primeros en levantar disputas y guerras entre los linajes barakaldeses enfrentándose, con el apoyo de los Muñatones, a los de Susúnaga y a los de Yraúregui, quienes contaban con el favor del solar de Butrón y de Leguizamón.

Juan Ibáñez y la mayor parte de sus hijos y parientes murieron, en torno al año 1372, en Landaburu a manos de los hombres de la Hermandad y de los escuderos de Butrón y Leguizamón, los cuales, habiendo pactado tregua con estos de Retuerto, faltaron a su palabra y les mataron cuando salían de la casa en la que habían estado sitiados. Se salvaron de la muerte los dos hijos menores de Juan Ibáñez, llamados Juan Ibáñez e Yñigo Sánchez quienes veinte años después, en 1392, vengarían la muerte de su padre matando a Ochoa Urtiz de Arteaga, del linaje de Susúnaga, que había sido el instigador de la muerte de los Retuerto.

Juan Ibáñez casó en Terreros y fue padre entre otros de Gil Martínez de Retuerto, Galindo de Retuerto y Ferrando de Llano. Por su parte Iñigo Sánchez casó con una hija de Ochoa Martínez de Retuerto, siendo padres de Juan de Retuerto, Elvira de Retuerto (que casó con Pedro Sánchez Porra de Salazar) y de otros hijos e hijas.

También menciona a un Juan Ibáñez de Retuerto de Larcocha, a quien sitúa el cronista en Portugalete, donde había casado, en torno al año 1417.

Hasta aquí llegan las noticias apuntadas por Lope García de Salazar al tratar sobre el linaje de los Retuerto.

Las noticias referentes a los Retuerto se desvanecen hasta llegar a mediados del siglo XVI en que encontramos al frente de la casa a Lucía de Salazar y Retuerto, quien había contraído matrimonio con el bilbaíno Pedro Sáez de Anuncibay, doncel del rey, aposentador y criado del príncipe don Juan de Austria. Con Lucía de Salazar­Retuerto desapareció definitivamente el apellido Retuerto en los Parientes Mayores de este linaje.

Pedro Sáez de Anuncibay había ganado en la guerra y en servicios a la corona cierta fortuna que empleó en adquirir propiedades en Barakaldo y en construir, a medias con su esposa, la torre de Retuerto en el lugar de Zuazo.

Fruto del matrimonio Anuncibay Salazar-Retuerto quedaron tres hijos:

o   Pedro de Anuncibay. Alférez. Casó en Bilbao con María Ochoa de Jugo y Hormaeche. Desde el año 1597 sirvió en la Armada de Vizcaya, bajo el mando del general Martín de Bertendona. Murió en el barrio de Triana de Sevilla, donde tenía su vivienda, siendo enterrado en el hospital del Amor de Dios de dicho barrio. No dejó descendencia por lo que sus propiedades pasaron a su hermano Lope Sáez.

o   Lope Sáez de Anuncibay (n.1580), que sigue.

o   Mariana de Anuncibay (fallecida hacia 1600), casada con el portugalujo Mateo de Santurce. De este matrimonio quedaron tres hijas: María Pérez, Antonia y Mariana de Santurce Anuncibay, que casaron en las casas de mayorazgo de Zubileta, Landaburu-Zaballa y Migarai, sitas en Barakaldo y Trapaga.

Pedro Sáez de Anuncibay había otorgado testamento en el año 1599 ante el escribano Aparicio de Beurco-Larrea dejándo como heredero de todas las propiedades que a él le pertenecían a su hijo segundo Lope Sáez en detrimento de su hijo mayor. Posteriormente Lucía de Salazar-Retuerto en su testamento otorgado en el año 1604 dividía la parte que a ella le correspondía entre sus dos hijos, pero con la muerte de Pedro Sáez de Anuncibay Salazar-Retuerto quedaron todas las propiedades y la cabeza del linaje para su hermano Lope Sáez.

A comienzos del siglo XVII encontramos citado a Lope Sáez de Anuncibay como Aposentador de Su Magestad, alférez, hombre de armas y gentilhombre de la compañía del Duque de Ubeda.

Casó con María Bañes de Beurco, heredera de la torre y pertenecidos de Beurco que por su matrimonio incorporó al mayorazgo de su marido.

Les heredó su hija Lucía de Anuncibay y Beurco (f. ya en 1645), quien casó con el portugalujo Francisco de Larrínaga, hijo de Francisco Pérez de Larrínaga e Isabel de Urruña y Zaballos.

Francisco de Larrínaga añadió al mayorazgo de su esposa varias propiedades en Portugalete heredadas de sus bisabuelos Iñigo de Coscojales y María Sáenz de Cabiezes, que eran una tercera parte de las heredades dejadas por Antón Pérez de Coscojales y Elvira Jiménez de la Rentería: las casas principales de Coscojales, sitas sobre el cantón de la calle Coscojales (las casas de alto abajo del remate de la calle Coscojales). Una aceña en el río Granada y una heredad en Áceta.

Del matrimonio de Lucía de Anuncibay y Francisco de Larrínaga nacieron:

1°. Lope de Larrínaga Anuncibay, que sigue.

2°. María de Larrínaga, casada con Martín de Uriarte.

Lope de Larrínaga heredó el solar y mayorazgo. Fijó su residencia en Portugalete lugar del que fue alcalde en varias ocasiones. Casó, en el año 1647, con Antonia de Garay Loizaga, pero esta falleció sin dejar descendencia. Contrajo matrimonio en segundas nupcias con Juana de Sobrado (b. 1633 Portugalete), hija de Juan de Sobrado y Ana del Río, vecinos de Portugalete y San Julián de Musques, cuyos descendientes estuvieron muy ligados a Barakaldo por medio de enlaces matrimoniales con representantes de este mayorazgo de Retuerto-Salazar y con los del mayorazgo de Aranguren.

Del matrimonio nacieron:

1° María Antonia de Larrínaga-Anuncibay y Sobrado, quien casó en primeras nupcias con Fernando de Llarena. De este matrimonio nació Ana María de Llarena. Fallecido Fernando de Llarena, María Antonia de Larrínaga-Anuncibay contrajo nuevo matrimonio, en 1699, en San Vicente de Barakaldo con Antonio de Retuerto, hijo de Martín de Retuerto y María Asencia de Cantarrana.

2° Josefa de Larrínaga-Anuncibay y Sobrado, que fue religiosa en Santa Clara de Portugalete.

3° Una hija casada con Miguel de la Herrera.

Heredó el mayorazgo Ana María de Llarena y Larrínaga, quien contrajo matrimonio en primeras nupcias con Luis del Valle y Salazar. En segundas nupcias casó con Jerónimo Juan de Mazarredo y Salazar­Muñatones.

Ana María de Llarena debió morir sin descendencia porque posteriormente, hacia el año 1760, se inician varias reclamaciones sobre distintos derechos sucesorios en las propiedades del mayorazgo. Cada uno de los reclamantes estaba relacionado con alguna de las distintas ramas que se habían ido uniendo al tronco de los Retuerto: por los Llarena Catalina de Llarena y la Quadra, por los Sobrado Jose Antonio de Aranguren y Sobrado, dueño del mayorazgo de Aranguren, y por los Larrínaga Juan de Uriarte, nieto de María de Larrínaga, que fue hermana de Lope de Larrínaga Anuncibay. Aunque cada uno de los reclamantes obtuvo su parte parece que el grueso del mayorazgo quedó para los Uriarte.

Estos tenían su hacienda en el barrio de Cruces, donde eran dueños de la casería y heredades de Aguirre. A finales del siglo XVI su dueño era Hernando de Uriarte a quien hallamos casado con María Ochoa de la Ribera. De este matrimonio nació Martín de Uriarte quien casó con María de Larrínaga Anuncibay, de quien le venían a los Uriarte sus derechos sobre el mayorazgo de Retuerto. Fruto de este matrimonio fue Luis de Uriarte, quien casó en primeras nupcias con Catalina de Larrasolo, hija de Marcos de Larrasolo y María Sáez de Uriarte. De este matrimonio nació Juan de Uriarte y Larrasolo.

Luis de Uriarte contrajo segundas nupcias con Josefa de Escurra Barroeta en quien hubo a Vicente de Uriarte Escurra. Luis de Uriarte en su testamento dejaba como su heredero en la casería de Aguirre a Vicente. Sin embargo Juan de Uriarte Larrasolo reclamó y consiguió como suyos los derechos sobre esta casa.

Juan de Uriarte casó con Josefa de Beurco de la que hubo a Martín de Uriarte Beurco, heredero de las propiedades de los Retuerto y de los Uriarte.

Gregorio Bañales

Domingo Hernández, Mª del Mar

Asentado el proceso de industrialización a finales del siglo XIX en la Margen Izquierda, el alojamiento de la población trabajadora se convirtió en una cuestión de suma trascendencia. Altos Hornos de Vi z c a y a, la mayor empresa de la zona fundada en 1902, tuvo que hacer frente a un angustioso panorama que diezmaba la calidad y la esperanza de vida de su mano de obra. La falta de higiene y sanidad en muchas viviendas, el hacinamiento, la transmisión de enfermedades infecto-contagiosas y la carencia de habitaciones económicas dignas hicieron reaccionar a su Dirección, buscando una mayor productividad. De ese modo y guiada del paternalismo burgués que impregnaba la sociedad de la época la Compañía fomentó e invirtió en materia de vivienda, siguiendo la estela de las empresas que le precedieron en el tiempo, Nuestra Señora del Carmen y Altos Hornos de Bilbao. Alquiló inmuebles a otros propietarios o intervino en su construcción para luego arrendar los alojamientos resultantes a sus trabajadores. De hecho, esta actitud y la promulgación en 1911 de la Primera Ley de Casas Baratas animaron la constitución de la Sociedad de Casas Baratas de Baracaldo y Sestao, bajo la tutela de la fábrica. Sin embargo, Altos Hornos de Vizcaya no fue la única empresa vizcaína que reaccionó ante este impulso legislativo, otras entidades privadas como la Antigua Jabonera de Tapia y Sobrino en Bilbao y la Sociedad Española de Dinamita en Galdakao, también lo hicieron, aunque el cómputo final de viviendas realizadas resultó realmente escaso e insuficiente.

1 . CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACIÓN TRABAJADORA EN BARAKALDO Y SESTAO ENTRE 1876 Y 1936

Concluida la II Guerra Carlista, en 1876, Barakaldo y Sestao, sedes de Altos Hornos de Vi z caya, experimentaron una profunda revolución industrial y demográfica. Tradicionalmente considerados como núcleos rurales pasaron a despuntar en el panorama nacional e internacional como importantes centros siderometalúrgicos. En este tránsito resulto clave desde mediados del siglo XIX el establecimiento de un conjunto de instalaciones industriales con cierta entidad (Nuestra Señora del Carmen, San Francisco de Mudela, Astilleros del Nervión, Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao, Sociedad Metalúrgica y de Construcciones La Vizcaya, La Iberia, Aurrerá S.A., Altos Hornos de Vizcaya, Sociedad Española de Construcción Naval, Bacbock & Willcox,…) en torno a las cuales se dispusieron medianas y pequeñas empresas transformadoras del metal como demandantes de hierro y acero. Así mismo, esa concentración industrial provocó la aparición de una serie de economías de escala que derivaron en la disponibilidad de un amplio sistema de infraestructuras, equipamientos, servicios a la producción e interrelaciones empresariales, a la vez que un cuantioso mercado de mano de obra, capital y consumo.

Precisamente, el elevado volumen de puestos de trabajo generado hizo que Barakaldo y Sestao se transformaran en un poderoso polo de atracción para gentes de lejanos parajes, provocando un intenso crecimiento poblacional desde finales de la centuria decimonónica. No obstante, esta evolución demográfica en ningún momento se vio correspondida con un incremento de viviendas obreras e infraestructuras urbanas. Al nulo interés mostrado por las autoridades locales y estatales en la construcción de habitaciones para clases modestas, se vino a sumar la escasa actividad empresarial. Dos razones explicaron este último comportamiento.

Por un lado, la inversión en vivienda obrera no alcanzaba una tasa de ganancias similar a la percibida en la industria. Por otro, el constante déficit de viviendas modestas y el monopolio ejercido por un sector minoritario de la población, propiciaba el mantenimiento de altos alquileres y el incremento del valor de los inmuebles existentes. Una situación agudizada aún más por la complicada orografía y el control de los espacios llanos por parte de la industria.

De esta manera, la población trabajadora se aglutinó, principalmente, en los barrios del Desierto (en Barakaldo) y Urbinaga (en Sestao), en bloques de pisos de tres o cuatro alturas y planta baja, con una elevada densidad. Impotentes ante la carestía del suelo urbano y ante las subdivisiones sin autorización que los propietarios realizaron en busca del máximo beneficio, convivieron en “(…) dormitorios que daban a patios cerrados, lóbregos y sucios donde el aislamiento del hogar no existía y los vecinos del 2º piso respiraban los gases que se desprendían del primero y los secretos de la vida íntima, eran traídos y llevados a través de los suelos.”

Día a día miles de obreros, y sus familias, desenvolvieron su vida en una atmósfera cargada de materias volátiles en la que escaseaba el aire puro. Segregados en el espacio urbano, sufrieron los efectos negativos de la proximidad de las fábricas, al tiempo que desarrollaron largas jornadas de trabajo y padecieron carencias alimentarias. Todo ello en un ambiente degradado en el que la higiene brillaba por su ausencia, las infraestructuras eran algo casi desconocido y la utilización de aguas contaminadas por filtraciones residuales industriales y domésticas era algo corriente. Así, no resulta extraño la rápida propagación de enfermedades epidémicas (viruela, cólera, sarampión, tosferina, meningitis,…) y de enfermedades transmitidas por el aire (catarros, resfriados, neumonías, pulmonías, bronquitis,…), el agua y los alimentos escasos y en mal estado (gastritis, enteritis, diarreas,…). Como consecuencia directa, el índice de mortalidad experimentó a finales del siglo XIX y principios del XX un elevado incremento en las dos localidades, especialmente dramático entre la población infantil. De la misma manera, la esperanza de vida en el área industrial de Barakaldo y Sestao disminuyó conforme aumentaba la saturación de sus cascos urbanos, la mezcolanza de usos industriales y residenciales, la miseria, la criminalidad, el alcoholismo,…

Pronto, esas carencias y necesidades de la clase trabajadora en materia de trabajo, alojamiento, sanidad, higiene,… chocaron con la opulencia de la burguesía, lo que suscitó numerosas protestas. El hecho de que estos altercados fueran a más, ya fuera en número, intensidad o repercusión, motivó que se identificara problema obrero con cuestión social. Un “inconveniente” al que tuvieron que hacer frente las elites políticas y económicas en todo el estado, pero principalmente en las zonas más industrializadas. En este sentido, el disfrute de una vivienda digna resultó ser una de las principales exigencias obreras que la burguesía trató de solucionar mediante actuaciones individuales y disposiciones legislativas.

2.  LA INTERVENCIÓN PATRONAL Y ESTATAL ANTE EL PROBLEMA DE  LA VIVIENDA OBRERA

Lo cierto es que procurarse un hogar ha sido desde siempre una de las principales necesidades humanas. Sin embargo, muy pocas veces, salvo en el caso de los grupos económico-sociales poderosos, se ha disfrutado de un alojamiento que contase con unas condiciones de habitabilidad óptimas. Más aún, el desarrollo industrial y la consiguiente concentración fabril y humana contribuyeron a agravar la situación, amontonando a la población obrera en reducidos espacios, generalmente hacinados e insalubres. Pero pese a todo, la carencia de viviendas dignas no conllevó la gestación de una conciencia colectiva que denunciase esta dramática realidad hasta el siglo XIX. Fue entonces cuando la burguesía, hasta ese momento impasible, comprendió que había que prestar una atención vital al alojamiento obrero.

A lo largo de la centuria decimonónica algunos empresarios europeos y estatales se preocuparon por propiciar viviendas a sus trabajadores. Este interés se englobaba dentro de una amplia política paternalista que trataba de abarcar, y controla r, todas las esferas de la vida obrera. En los centros productivos el salario directo, los reglamentos y las circulares fueron los mecanismos empleados para someter a la población trabajadora. Fuera de las fábricas, en el tiempo de ocio, los patronos se introdujeron como “socios honorarios” en las colectividades obreras de solidaridad y lucha, disimulando sus intenciones con el velo de la financiación benévola y la dirección magnánima. Igualmente, promocionaron la creación de sindicatos católicos y se valieron del clero y su influencia para trasladar desde la fábrica a la calle una serie de valores como la armonía social, la integridad moral, la honestidad, la disciplina, la lealtad, el ahorro,… Sus tentáculos alcanzaron también al hogar obre ro mediante la intervención, directa o indirecta, en la construcción de alojamientos y el despliegue de todo un programa ideológico basado en la moralidad y la religión católica.

La vivienda, un bien caro e insuficiente para la población obrera, podía provocar situaciones de inestabilidad residencial y laboral, colocando en el umbral de la pobreza a muchas familias. Su edificación cercana a las instalaciones industriales, la convertía en un mecanismo capaz de aunar control obrero e incremento de la productividad. Evitando el abandono del entorno fabril se lograba hacer crecer en el interior de cada operario una dependencia exclusiva hacia la fábrica, eliminando la práctica de una serie de hábitos preindustriales como el absentismo laboral, la pérdida de tiempo, el San Lunes o los sabotajes. Al mismo tiempo, construyendo alojamientos dignos se conseguía mejorar las condiciones de vida de la población obrera, disminuyendo la incidencia de las enfermedades infecciosas y en consecuencia el índice de mortalidad. Aunque, no siempre, esta intervención en materia de vivienda respondió a intereses económicos o sanitarios, sino también a motivaciones reformistas burguesas más altruistas, que buscaban el mejoramiento general de las clases obreras.

Por su parte, diferentes estados europeos como Gran Bretaña, Francia, Alemania, Austria-Hungria, Bélgica, Dinamarca o Italia se habían lanzado durante el siglo XIX, con distinta intensidad e incidencia y con desiguales consecuencias, hacia una política destinada a suplir sus necesidades en materia de alojamiento obrero. En España, tras varios intentos fallidos, el primer acercamiento serio a la cuestión se producía a lo largo del primer tercio del siglo XX de la mano de las denominadas Leyes de Casas Baratas. Empapadas del Reformismo Social que entonces recorría toda Europa, su objetivo final fue acercar en propiedad una vivienda al obrero, así como mejorar las condiciones de vida de aquél, haciendo coincidir moral, higiene y orden social con felicidad, honradez y laboriosidad. De esta forma, previsión, ahorro y fomento de la propiedad debían convertirse en las prácticas a promover entre los trabajadores, puesto que permitirían alcanzar el bienestar de ese sector de la población, logrando, al mismo tiempo, fomentar la paz social, tan ansiada por la burguesía.

No obstante, pese a todo, este corpus legislativo en cualquiera de sus promulgaciones (1911, 1921 y 1924) y la extensión de sus ayudas a la clase media o funcionarial (en 1925 y 1927) no obtuvieron los resultados esperados. A pesar de todas las ayudas económicas, de las condonaciones tributarias y del esfuerzo institucional por aproximarse a las comunidades a través de las Juntas Locales de Fomento y Mejora de Habitaciones Baratas no lograron solventar la acuciante carencia de viviendas obreras. Como tampoco lo hicieron las actuaciones aisladas de determinados industriales. Valga de ejemplo la limitada incidencia de las construcciones realizadas por Altos Hornos de Vizcaya, la mayor empresa de Barakaldo y Sestao.

3. ALTOS HORNOS DE VIZCAYA Y EL ALOJAMIENTO DE SU POBLACIÓN TRABAJADORA

La política paternalista desarrollada por los empresarios europeos no era desconocida por los fundadores de la empresa. En sus numerosas y habituales estancias europeas para adquirir conocimientos tecnológicos, asimilaron también tácticas empresariales, como la organización del trabajo y la creación de poblados obreros. En este aspecto, los Krupp en Essen, socios alemanes de los Ybarra, fueron un modelo a tener en cuenta.

Como resultado, Altos Hornos de Vizcaya supo desplegar un amplio programa paternalista, abarcando una extensa gama de intervenciones en diferentes esferas. En el terreno de la enseñanza construyó y sostuvo varias escuelas: una de párvulos para niños y niñas, otra de primera instrucción y otras más de artes y oficios. Su inserción en la economía familiar vino dada con el desarrollo de una caja de ahorros, dos sociedades cooperativas y bonificaciones extraordinarias en años críticos en forma de carbón para uso doméstico y subvenciones al aumento del precio del pan. La asistencia médica a sus obre ros se garantizó con dos hospitales y personal sanitario. En el plano espiritual erigió una capilla. Recurrió también al auxilio de numerosas familias en épocas delicadas, como por ejemplo en la enfermedad y la vejez, con la constitución de una sociedad de socorros y una caja de pensiones. Continuaba, de esta forma, la política emprendida por Altos Hornos de Bilbao y la Vizcaya, asegurándose, igualmente, el mantenimiento del orden social con el establecimiento cercano de la Guardia Civil al que contribuía económicamente.

Esta amplia red de instituciones benéficas completada con unos salarios comparativamente superiores a los del resto de trabajadores de la comarca y la estabilidad en el empleo convirtieron a Altos Hornos de Vizcaya en la gran empresa en la que todos los obreros de la zona deseaban trabajar. No resulta difícil, por tanto, suponer la dura competencia por entrar en la Compañía y la generación de un sentimiento de fidelidad hacia ella. Sin embargo, había que asegurarse la disposición de una oferta de trabajadores holgada y evitar al máximo el riesgo de movilizaciones obreras. En este sentido, la fijación de la población trabajadora en el espacio próximo a la fábrica podía resultar trascendental, a la vez que beneficioso económicamente al tratarse de una inversión basada en un constante déficit de viviendas obreras. No en vano, el mayor constructor de Barakaldo fue Cristóbal Murrieta, socio de Nuestra Señora del Carmen y perfecto conocedor del mercado inmobiliario en áreas industriales tras su prolongada estancia en Londres .

En 1867 la Sociedad Ybarra y Cía., promotora de Nuestra Señora del Carmen , poseía 28 viviendas en el barrio baracaldés de Beurco y se había preocupado por alojar a 74 obreros en viviendas propiedad de Cristóbal Murrieta. Unos años más tarde sería Altos Hornos de Bilbao quien promocionase la edificación de viviendas modestas, atrayendo a constructores  e inversores. Juan Ybarra, Gabriel Mª Ybarra y Cosme de Zubiria, arrendaron o vendieron sus terrenos próximos a la empresa con la expresa condición de que en ellos se levantaran viviendas para obreros. Se erigieron, así, a finales de la década de los 70 y principios de los 80 del siglo pasado las “Casas de Uria” en Pormetxeta y las “De la Bomba” en Ramón y Cajal.

De igual forma, hasta 1890 existieron acuerdos entre la Compañía y algunos propietarios para alquilar sus viviendas y recaudar la correspondiente renta. Altos Hornos de Bilbao retenía el importe de los alquileres de los jornales de sus trabajadores asegurando, al mismo tiempo, a estos últimos un alojamiento y a los propietarios la rentabilidad de sus inversiones.

Más aún, en momentos críticos este control empresarial le permitía mostrarse como el guardián de los intereses obreros, tal y como ocurrió en 1888 cuando el mayor propietario de Barakaldo, Francisco de Arana y Lupardo, intentó, sin éxito, aumentar los alquileres. La Sociedad amenazó con dejar de percibir los arrendamientos, por lo que dicha iniciativa no prosperó. No obstante, la intervención de Altos Hornos de Bilbao no se quedaría ahí, puesto que en 1891 pasaría a arrendar directamente una serie de viviendas a este propietario.

P e ro todas estas actuaciones habían sido colaterales. La empresa no había intervenido directamente en la construcción de viviendas obreras, aunque Altos Hornos de Bilbao había edificado en Barakaldo, en los años 80, casas de elevada calidad arquitectónica para su personal más cualificado1 6. Con la intención de que pudieran atender en cualquier momento y con gran rapidez las contrariedades que pudiesen producirse en la fábrica se habían levantado en sus inmediaciones unos alojamientos que contrastaban con el resto de viviendas del lugar.

Finalmente, en 1913 Altos Hornos de Vizcaya ponía en marcha un nuevo proyecto: la construcción de un barrio obrero. Para su desarrollo fue necesaria la elaboración de un informe previo que señaló como fórmula más beneficiosa “(…) la intervención de una sociedad independiente de la de los Altos Hornos, que al efecto se puede constituir, para evitar de este modo los inconvenientes diversos que en determinados casos como huelgas pudieran suscitarse”. De esta manera, el 29 de diciembre de 1914 se constituía en Barakaldo ante notario la Sociedad de Casas Baratas de Baracaldo y Sestao S. A., con un capital social de 125.000 pesetas representado por 1.250 acciones de 100 pesetas, cada una de valor nominal.

Con el objetivo de “(…) procurar el bienestar material y moral de su personal, (…)”, la mayor parte de sus acciones fue suscrita por la empresa.

El proyecto preveía la construcción de 46 casas doble con 92 viviendas, estableciéndose un gasto de 5.000 pesetas por vivienda y 25.000 pesetas más en la urbanización y saneamiento de la zona. La iniciativa despertó recelos entre los propietarios de la localidad que hicieron llegar hasta la Dirección de la empresa una airada queja solicitando se desistiese en el empeño de construir el barrio obrero, o en su defecto, se redujeran sus dimensiones “(…) a fin de no causar perjuicio a la edificación existente en Baracaldo.” En cuanto a sí recibieron, o no, el apoyo de las instituciones, es conveniente señalar que la Sociedad en ningún momento recurrió a los auxilios estatales de la Ley de Casas Baratas, pese a que si obtuvo la aprobación de sus estatutos y de sus terrenos, así como la calificación condicional de sus viviendas en 1921 cuando ya las tenía erigidas.

Encargada la proyección de estos alojamientos por Altos Hornos de Vizcaya a Manuel Mª de Smith, fueron realizados en dos fases. En la primera de ellas (1916) se proyectaron trece inmuebles a lo largo de un solar en “L”, entre las calles Francisco Gómez y Elexpuru. Se trató de unas construcciones de dos o tres alturas y planta baja, adosadas, con jardines del a n t e ros decorativos y patios zagueros de uso doméstico. La segunda fase (1918) recogió el legado de la anterior, respetando su repertorio formal, aunque perdió ese espíritu de ciudad jardín inglesa que las primeras dejaban entrever. Las catorce nuevas casas, erigidas en las calles Francisco Gómez, Elexpuru, Elejalde y un camino particular, respondían a una tipología de vivienda de triple altura, siguiendo la alineación marcada por aquella primera fase.

Igualmente, parece ser que existieron posteriormente tentativas para ampliar esta promoción a otras dos manzanas más y una segunda hilera de casas, aunque finalmente no progresaron.

Según M. Paliza Monduate no era la primera vez que Manuel Mª Smith seguía los preceptos de la Ciudad Jardín de E. Howard, aunque sí la primera que los aplicaba en un proyecto destinado a obreros y empleados. Antes, había diseñado las casas de alquiler de Lucas Urquijo en Peñota (Santurtzi) y los chalets de Ondategui (Getxo), enfocadas las primeras a la clase media acomodada y los segundos, nunca realizados, a miembros de la clase alta. En ambos proyectos se adoptaba un estilo similar a las urbanizaciones inglesas rodeadas de jardín delantero y zaguero, rezumando sanidad e higiene, apacibilidad, confort y conjunción armónica entre lo natural y lo arquitectónico.

Concretamente, en esta ocasión se repetía el mismo esquema, aunque readaptándola a la condición socioeconómica de sus ocupantes. El estilo elegido fue el Old English y sirvió para albergar construcciones unifamiliares, dobles y triples, todas ellas con sala, comedor, cocina, water closed y tres dormitorios. Del mismo modo, sintonizando con las corrientes de la época y los deseos de la empresa, Manuel Mª Smith defendió siempre la vivienda unifamiliar frente a los bloques de vecindad, porque favorecía el correcto desarrollo de la institución familiar. Aunque esto no quiere decir que nunca los proyectase, llegando incluso a edificar en 1928 uno para sí mismo en la Avenida de Neguri en Getxo.

El deseo aleccionador de la Sociedad quedó patente desde el primer momento, incluso en el diseño interior y exterior de las viviendas. El pequeño jardín o huerto delantero, delimitado por una simple cerca, símbolo indiscutible del derecho de propiedad, aparecía como el espejo en el que desde la calle poder observar la vida en armonía de la familia obrera. En el interior, la cuidadosa distribución y disgregación de sus dependencias se encargaron de transmitir los valores de la época. En todos los alojamientos se separaron los dormitorios, por sexo y edad, pero no se les dio autonomía. En las viviendas unifamiliares se diferenció entre las estancias de carácter diurno (recibidor, cocina, sala y retrete), proyectadas en la planta baja, y los dormitorios, de carácter privado, en el piso principal.

En estos inmuebles se trató de garantizar al máximo la correcta iluminación y ventilación desde el exterior, a la vez que se adoptaron gran parte de las innovaciones tecnológicas producidas a lo largo de todo el siglo XIX: progresos en los sistemas de calefacción, ventilación, alumbrado, vidriería,… Todo un conjunto de avances que re d u n d a ron en pro de un mejor equipamiento y un mayor confort que el resto de viviendas obreras de la localidad no poseían.

En este aspecto, la introducción del water closed en la vivienda fue tal vez uno de sus logros más sobresaliente. Por esa época, el re t rete comenzaba a disponerse en el interior de los alojamientos, aunque lo más frecuente fue encontrarlo en los patios, corrales o pasillos de los inmuebles modestos. Buscaban los constructores la mayor rentabilidad, aprovechando al límite el espacio o restando dimensión a las viviendas. Razón por lo cual, la instalación de retretes comunitarios reducía el capital desembolsado en este tipo de inversiones.

Inclusive la situación topográfica de estas viviendas fue cuidadosamente estudiada. Relativamente alejadas de la fábrica y sus efectos negativos (contaminación ambiental y acústica, conflictos sociales, alcoholismo, prostitución, criminalidad,…), se dispusieron lo suficientemente cercanas para que sus ocupantes pudieran desplazarse a pie hasta su puesto de trabajo en una época marcada por la carestía de los medios de transporte y la exigüidad de los salarios.

El control ejercido por Altos Hornos de Vizcaya quedó también materializado con la introducción en el Consejo de Administración de la Sociedad de Casas Baratas de Baracaldo y Sestao de varios delegados: Gregorio Prados Urquijo (sustituido en 1918 por Juan María de Goyarrola y Aldecoa); Alfonso Churruca y Calbetón; Casimiro de Basaldua e Ibieta; Domingo de Sagastagoitia y Aboitiz; y Martín Fernández de Villaran y Fernández Cormenzana (sustituido en 1917 por Lorenzo Vivanco y Ortiz). De esta forma, la empresa penetró en la organización de la Sociedad y en la construcción de sus viviendas, interviniendo en todos y cada uno de pasos bajo la disculpa de la financiación y la dirección altruista y desinteresada.

Pero, ¿qué se escondía detrás de esa tutela magnánima y humanitaria? Altos Hornos de Vizcaya, al igual que otros muchos patrones, pretendía combatir con estas viviendas, como ya se ha señalado, la inestabilidad residencial y laboral, la escasez de viviendas, el descontento social, el desorden sexual y moral, el elevado índice de mortalidad y enfermedades, la i m p revisión y el gasto desordenado en vicios como la taberna, el alcohol, la prostitución,…

Además, con esta inversión, se conseguía sembrar diferencias entre sus operarios. Entendidos como parte de ese “salario indirecto” estos alojamientos sirvieron para segregar a la población trabajadora en función de su disfrute.

Ciertamente, con estos inmuebles la Compañía lograba de forma indirecta garantizar los tres objetivos del paternalismo señalados por J. Sierra Álvarez. En primer lugar, aseguraba el reclutamiento de mano de obra, fijándola en las cercanías de la fábrica. En segundo lugar, el hogar, después de la fábrica, se convertía en un espacio pedagógico que facilitaba el aleccionamiento de todo un conjunto de valores burgueses, redundando en pro de un adiestramiento productivo de sus obre ros. Y por último, se le apartaba de la autoorganización, al llevar la Compañía el peso de la organización de la Sociedad y la edificación de las viviendas.

Con todo esto se conseguía un doble objetivo: producir al ”obrero modelo” y al “hombre nuevo”. De hecho, en ningún momento se pretendió con ellas atender las necesidades de alojamiento de toda la población trabajadora, que en 1920 alcanzaba en Barakaldo y Sestao, conjuntamente, la cifra de 3.5002 9. Más bien al contrario, sirvieron para quebrar la solidaridad obrera y garantizar la lealtad de un grupo de operarios.

Incluso la forma en que fueron entregadas a esos obre ros, en alquiler, resultó una clara manipulación, pese a que Altos Hornos de Vizcaya intentaba disimularlo, señalando que la “(…) intención primera de esta Sociedad, fué la de que los arrendatarios pudieran llegar á constituirse en propietarios de las viviendas arrendadas, pero los abusos que la experiencia demuestra á que esto ha dado lugar, por las condiciones que de ordinario los nuevos propietarios suelen señalar para los arriendos ó subarriendos, la han movido á la determinación de conservar, en todo momento, la propiedad de las casas, como medio más eficaz de mantener fiscalización directa, haciendo que el arrendamiento responda en un todo á la finalidad de la Ley y el Reglamento de Casas baratas, persigue”.

El alquiler, mes a mes, hizo crecer en el interior de cada uno de sus ocupantes una dependencia y un sentimiento de lealtad hacia la empresa. Se transformó en una práctica eficaz para combatir la creciente autonomía de las masas obreras, cada vez más influidas por las nuevas teorías sociales y apartadas de los valores tradicionales y religiosos.

4. LA IMPLICACIÓN DE LAS EMPRESAS VIZCAÍNAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CASAS BARATAS

De las más de cincuenta sociedades cooperativas de casas baratas surgidas en Bizkaia desde la promulgación de la Primera Ley de Casas Baratas en 1911 hasta el inicio de la Guerra Civil en 1936 sólo en tres ocasiones la empresa privada actuó directamente: Altos Hornos de Vizcaya en Barakaldo, la Jabonera Tapia y Sobrino en Bilbao y la Sociedad Española de Dinamita en Galdakao.

En 1924 la Antigua Jabonera de Tapia y Sobrino iniciaba los trámites para la edificación de una barriada de casas de renta reducida con el objetivo de alquilarlas a trabajadores con una larga trayectoria en la empresa y familia numerosa. Se levantaron, así, 28 viviendas unifamiliares distribuidas en tres filas con huerto en su parte zaguera, cocina, comedor y wáter closed en la planta baja y tres dormitorios en el piso principal.

Dos años después, en 1926, se firmaba el proyecto de construcción de un grupo de casas baratas por parte de la Sociedad Española de Dinamita que finalmente no pudo acogerse a los beneficios de la legislación. En un principio se estipuló que las viviendas levantadas deberían ser entregadas a sus ocupantes en alquiler con promesa de venta a los 30 años mediante la organización de una cooperativa. Aunque esto no llegó a suceder, por lo que sus habitantes debieron resignarse al pago mensual de un alquiler. Respecto a la tipología adoptada, es preciso señalar que se optó por las viviendas unifamiliares, dobles y triples, estableciendo en su interior las mismas dependencias, aumentándose incluso el número de dormitorios, según los distintos modelos edificatorios.

Como puede observarse, en estas dos ocasiones se aplicó un esquema similar al desarrollado por Altos Hornos de Vizcaya, viviendas en alquiler recordando a sus ocupantes, mes a mes, quien era el propietario de las viviendas que ocupaban; inmuebles cuidadosamente distribuidos según las corrientes de la época; obre ros con estabilidad laboral y con numerosas cargas familiares, poco proclives a los conflictos callejeros,… Se dio, no obstante, una tercera iniciativa que no llegó a fructificar. En 1920 la S.A. Echevarria, con sede en Barakaldo, solicitaba permiso para construir un edificio destinado a habitaciones para obreros en el barrio de Castrejana (Bilbao). El proyecto no llegó a buen puerto, al embarcarse la empresa en la ampliación de sus instalaciones, aunque tres años más tarde, varios de sus trabajadores organizaron la Sociedad Cooperativa de Casas Baratas de Castrejana que entre 1923 y 1926 edificaría 30 viviendas acogidas a dicha legislación.

Reflexiones finales

Tal y como se ha señalado, Altos Hornos de Vizcaya se situó en la avanzadilla del proceso constructivo de casas baratas en la segunda mitad de la década de los 10, para luego desligarse de cualquier otro tipo de intervención. No volvió a involucrase en la construcción de casas baratas, pese a que en Barakaldo y Sestao se constituyesen casi una veintena de sociedades cooperativas integradas mayoritariamente por obre ros de sus talleres. El cambio de actitud vino a coincidir con el desvanecimiento del programa paternalista en Europa. Justamente, la conclusión de la I Guerra Mundial marca su punto final y el comienzo de una nueva época caracterizada por la creciente unificación de las economías nacionales y su integración en el mercado mundial; la consolidación de actividades monopolísticas; el cambio en la concepción burguesa de la población trabajadora tras los acontecimientos de la Revolución Rusa y los movimientos revolucionarios que sacudieron Europa.

Síntoma evidente de la nueva política emprendida a partir de 1923 por la Dirección de la empresa la cesión en el patronato de sus cooperativas de consumo. Sin embargo, facilitó con sus jornadas de trabajo a turnos el que sus obre ros dispusieran de tiempo para llevar a cabo labores como la explanación y afirmado de los terrenos, la urbanización de su espacio, etc. e incluso proporcionó gratuitamente algún material para la urbanización, pero nada más.

No obstante, lo que sí logró Altos Hornos de Vizcaya con estas construcciones fue reflejar en su estructura la sociedad de la que eran fruto. Estos inmuebles sirvieron para transmitir a la clase obrera un conjunto de valores predicados por el paternalismo burgués. El hogar debía de ser entendido como la fortaleza natural del núcleo familiar y la institución básica reproductora del saber y del amor al trabajo. El mantenimiento del orden y la paz social, el acceso a la propiedad de la vivienda, la familia como elemento cardinal y organizador de la vida en sociedad, la esperanza en un futuro próspero, laboriosidad y honradez, disciplina y fidelidad… eran algunos de los mensajes divulgados por la legislación de Casas Baratas como ideal de todo individuo.

Lemas burgueses que pretendían obtener unos mayores rendimientos económicos y mantener el orden social establecido, quedaron inculcados en la cultura trabajadora a través de su perpetuación en la fisonomía interna de la vivienda o en su callejero .