La minería en el Regato (I)

En el barakaldés valle de El Regato, la vida económica del pasado giró en torno a la minería del hierro y su transformación en metal. Es muy posible que ya fuera así desde la más remota antigüedad, como parecen atestiguar algunos restos encontrados en recientes excavaciones hechas a orillas del pantano municipal de Loyola. Aun con las rudimentarias técnicas de aquellos tiempos, no era difícil obtener hierro gracias al bajo punto de fusión que caracterizaba a los minerales de los montes de Triano, de los que gozaban de forma mancomunada los pobladores de Barakaldo.

La estrechez del valle, el relieve montuoso de pronunciadas pendientes y la pobreza del suelo no eran las mejores condiciones para la agricultura, por lo que sus habitantes buscaron en la ganadería, el transporte, el carboneo y las minas un ingreso complementario a lo que la tierra les nega­ba.

Cuando a partir de la Edad Media se incre­mente la demanda de hierro para la fabricación de herraduras y aperos de labranza, de armas, de anclas y clavos para las naves, etc., se establecie­ron a orillas de los regatos del valle varias fábricas que, por el sistema “de forja a la catalana”, elaboraban tan apreciado metal. En las de Urdandegieta, Urkullu, Eskauritza, Aranguren y Bengolea se produciría durante siglos excelente hierro dulce para los mercados europeos y de la corona castellana.

Los trabajos relacionados con su elaboración permitieron que, con una mínima superficie culti­vada, subsistiera en el valle de El Regato una importante población. Pero perdidos los mercados europeos y americanos, desde principios del siglo XIX, las ferrerías dejan de trabajar. Con muchos altibajos resistieron dos fanderías, sistema meta­lúrgico de laminación introducido en Aranguren el siglo anterior, aunque hacía 1850 no ocupa­ban más de cinco trabajadores, un par de meses al año: su ruina se adivina inminente.

Si cerraban las fábricas quién demandaría minerales. De ahí que los pueblos recibieran con alegría la libertad de exportación (1849) y solici­taran poco después (1853) la supresión de los recargos que la limitaban, “por cuanto causan perjuicios de mucha trascendencia”. En esa época trabajaban en la extracción 325 hombres, y algunos más en llevar el mineral a los puertos de Ugarte, Galindo y Desierto, en su mayoría vecinos de Barakaldo, San Salvador del Valle, Sestao, Portugalete, Santurce y Somorrostro. Si se expor­tara el campanil y el rubio, apenas usados en Bizkaia, podría mantenerse un buen número de empleos, y mejorar la deprimida realidad socioeco­nómica de la comarca.

La política de eliminar las trabas al comercio introducida por el Gobierno a partir de 1863 –supresión de derechos y aranceles a la exportación e importación de materias primas– y, sobre todo, de 1868 –aprobación de la Ley de Minas cambiaría radicalmente la situación. Así las setenta mil toneladas arrancadas 1862 se conver­tirían en un millón en 1877, una vez reanuda­das las labores tras la guerra carlista, en su mayo­ría exportadas a Inglaterra.

En el pasado, como en las minas no había casas ni otro tipo de habitación, todos volvían a sus casas al anochecer, en muchos casos, tras dos horas de caminata. Contaba El Regato entonces con poco más de cuatrocientos habitantes. Ahora bien, la explotación por primera vez de algunos yacimientos en el propio valle, propicio la apari­ción de nuevas entidades de población en Saratxo, Burzako y, sobre todo, en Arnabal, donde Lu­chana Mining empezaría la explotación de un importante criadero en 1887. A partir de ese año, los 860 habitantes con que cuenta El Regato no dejan de aumentar hasta la guerra civil española.

No sólo se produjo un espectacular cambio eco­nómico, social y demográfico, la minería supuso una radical intervención sobre el paisaje, con el consiguiente deterioro de la naturaleza, en parte oculto por tres pantanos.

El brillo de la minería en otros municipios y, en comparación, la relativa importancia de la de El Regato, así como la desaparición de sus restos y el tiempo transcurrido, entre otras razones, son causa de la ignorancia de este capítulo de nuestro pasado. Contar una detallada historia de este pequeño rincón merecía nuestro empeño. Cada epígrafe, cada uno de los temas desarrollados en este catalogo, darla Para un libro entero. Pero estas breves páginas tan sólo quieren despertar el interés por un aspecto tan olvidado de la historia de Barakaldo.

Introducción

En el despegue y desarrollo industrial de Bizkaia, como tantas veces se ha señalado, tuvo mucho que ver la explotación intensiva de los ricos criaderos de mineral de hierro de Somorrostro, de Bilbao y, en menor medida, de otros lugares a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

Se trataba de los óxidos de hierro o hematites conocidos como campanil y rubio, de fácil extracción y excelente calidad, y los más apropiados por carecer de fósforo para la obtención de acero con el procedimiento Bessemer, ampliamente usado por la siderurgia británica a partir de 1865.

En la fiebre desatada por hacerse con tan apreciada materia básica, el papel más sobresaliente de Barakaldo fue el de ser esta­ción terminal del hierro consumido en Altos Hornos y punto de carga de una parte importante del que salía con destino a fundiciones españolas y europeas.

Ya desde la Edad Media, la proximidad de Barakaldo a los minerales, los privilegios que indirectamente le concedía la carta Pue­bla de Portugalete, la riqueza maderera de los montes, que dos caminos reales cruzaran su jurisdicción y la cercanía a vías fluviales navegables habían convertido nuestro pue­blo en el lugar de Bizkaia en que los costos de producción y comercialización del hierro eran, en principio, más ventajosos.

Quizá por este conjunto de circunstan­cias, en 1377, uno de los caballeros más poderosos de su tiempo, el Canciller de Ayala, escogiera el lugar de Urkullu del valle de El Regato para establecer una ferrería  hidráulica, de la que todavía dos siglos des­pués algunos ferrones opinaban con indisi­mulada envidia que:

La dha herrería de Urkullu suele ser bien proveída de carbón y vena por estar muy cerca, medio por medio de carbón e vena (…) bien proveída y bien acondicionada de todo lo necesario y la mejor que nin­guna herrería de regato que hay en Vizcaya.

Durante siglos el abastecimiento de ésta y de otras ferrerías locales (Irauregi, Zubileta, Aranguren, Bengolea) y el transporte y comercialización de la vena dulce que demandaban establecimientos del resto de la provincia, de Gipuzkoa, de Cantabria y lugares aun más lejanos supuso un impor­tante complemento para la economía de los campesinos barakaldeses y de los Siete Concejos del Valle de Somorrostro.

Como al Canciller de Ayala, esta privile­giada situación geográfica animó a los Ybarra a instalar en Barakaldo la fábrica de Nuestra Señora del Carmen a partir de 1855. Eran los más poderosos comerciantes de vena de Bizkaia, pero este negocio atra­vesaba una profunda crisis. Los ferrones empobrecidos, y endeudados en exceso, no les compraban ya minerales. Una tras otra, las ferrerías apagaban sus hornos y apenas subsistían medio centenar, cuya producción no llegaba a las siete mil toneladas de hierro anuales.

Por otro lado, la inauguración de los pri­meros hornos altos en Santa Ana de Bolueta en 1848 y la puesta en producción en 1860de los hornos tipo Chenot de Nuestra Señora del Carmen anunciaban la definitiva desapa­rición del tradicional método de hierro, al no poder competir tan siquiera en el reducido mercado local:

Además, la mena dulce, única empleada en dichas ferrerías, es la que necesitan también en la fábrica del Desierto para obtener hierro-esponja, y como van a obtener anualmente 10.000 toneladas de hierro por el sistema de cementación, resulta que ella bastará para consumir toda la mena de primera clases que pro­ducen las minas de Somorrostro.

El campanil (hematite rojo) y el rubio (hematite pardo) no se extraían entonces porque no eran suficientemente puros ni fusibles para los sistemas empleados en la siderurgia vizcaína todavía. Pero daban muy buenos resultados en hornos altos al carbón vegetal con aire frío (campanil) y al coke con aire caliente (rubio). Una gran riqueza desaprovechada que los Ybarra y otros importantes mineros mostraban en cuantas expo­siciones internacionales concurrían.

La riqueza de los yacimientos de Triano era conocida en Europa hada siglos, pero las leyes forales y de la Corona impedían vender la vena fuera del reino para proteger la industria del país; legalmente, no se exportó hasta 1849, con la consiguiente alar­ma de los ferrones. Pero las cantidades ven­didas a Francia e Inglaterra, sobre todo, serí­an modestas (3.200 t en 1850) por los fuer­tes impuestos que gravaban la venta a extranjeros.

La supresión en 1863 de estos aranceles, y la elevada cotización de los minerales más puros en Inglaterra, generaría un fuerte incremento de la demanda foránea. Por pri­mera vez, en 1864, se sobrepasaron las cien mil toneladas extraídas, convirtiéndose el mineral de hierro en la principal mercancía salida por el puerto de Bilbao.

Por esta razón, en 1865, casi desapareci­das las antiguas ferrerías y recién cerradas las que modestamente hablan intentado modernizar el viejo método directo de elaboración de hierro en Irauregi, Alonsotegi y Castrejana, paradójicamente, parecía rena­cer el sector local del transporte carretil. Cerca de doscientos cincuenta animales de tiro de campesinos barakaldeses se emplea­ban en la venaquería, o acarreo de mineral a los puertos, y en el arrastre de otros mate­riales (carbón vegetal, tierras industriales, etc.) para la fábrica Nuestra Señora del Carmen.

Desde los montes, en carros y volquetes tirados por bueyes o en simples caballerías, hombres y mujeres lo acercaban hasta los cargaderos de Galindo, Retuerto (Zubitxueta) y Ugarte. Posteriormente en lancho­nes y gabarras lo trasladaban hasta la desem­bocadura del río Galindo, junto al viejo con­vento carmelitano, muy cerca del Lugar denominado La Punta de los municipios de Sestao y Barakaldo.

En las riberas, a falta de instalaciones más apropiadas, un importante número de hom­bres y mujeres levantaban sus cestos carga­dos con cuarenta o cincuenta kilogramos de mineral hasta una planchada de madera en el costado de las embarcaciones, desde donde lo volcaban en las bodegas, pudiendo cargar por este sistema doscientas toneladas por jornada de doce horas.

Todo el mundo confiaba en que, con una extracción larga y metódica a cielo abierto y la modernización de los medios de carga y transporte, se lograrían rebajar los precios del mineral; antes de 1864 una tonelada embarcada venía a salir, en francos franceses (1 f =4,01 reales), lo siguiente:

Extracción                               1,75

Transporte del río Galindo   3,50

Transporte en Gabarra        1,25

Administración                    2,50

Total 9 f

El transporte suponía todavía un porcentaje muy elevado del precio final, por lo que desde hacía algunos años existía la idea de trazar un ferrocarril que uniera directamente las minas y los puertos que rebajara su importe. El proyecto lo llevó adelante la Diputación tras conseguir el traspaso de una concesión de un particular para trazar un ferrocarril entre Ortuella en el centro de la zona minera, y la ría.

En La Punta del concejo encartado terminaría en 1865 el recorrido del tren minero de Triano, muy cerca del tradicional punto de embarque de San Nicolás, casi enfrente de la pequeña siderurgia de la familia Ybarra, curia de Altos Hornos de Vizcaya. Los yacimientos de Ol1argan, Mirivilla y el Morro podían servirse ya del tren Tudela-Bilbao, por lo que podemos decir que los criaderos de hierro más importantes contaban en esa fecha con medios de transporte rápidos y seguros.

La salida masiva de menas a los mercados extranjeros exigía también la adecuación de las instalaciones portuarias. Para acelerar las labores de embarque, la vía de Triano se ramificaba en la estrecha ribera de La Punta de Sestao, hacia tres embarcaderos – posteriormente siete- capaces de verter cada uno 1.250 t diarias, pudiendo cargar medio millón de toneladas al año.

Estos modernos sistemas no anularon completamente los tradicionales medios de transporte y de carga, tan lentos y costosos. Todavía en 1882 numerosos carros de bueyes arrastraban la cuarta parte de los mine­rales hasta la estación de Triano en Ortuella. Y, en la parte superior de la ría de Bilbao, se mantendría la carga de buques por medio de cestos o cuévanos durante muchos años.

Incluso, a las barakaldesas campas de Lasesarre, tan próximas al ferrocarril de Triano, llegaron hasta 1892 los minerales de Parcocha con un remolcador y doce gabarras por los llamados “canalitos de Ugarte” y el río Galindo, como antaño. Este sistema utili­zarían también en Bilbao para acarrear hasta Deusto las menas de Malaespera, San Luis y otras minas importantes.

Luchana: Puerto de Bizkaia

Aguas abajo, el área comprendida entre las desembocaduras de los ríos Galindo y Cadagua en el Nervión o Ibaizabal se con­virtió por esas fechas en el autentico puerto de Bizkaia, en el puerto industrial. No en vano, el calado, la anchura del cauce y las características de los fondos en esta zona, aunque deficientes, reunían las mejores condiciones de la ría para la navegación; además se encon­traba a pocos kilómetros de los yacimientos de Triano, de esa mercancía tan ansiada por la pujante industria del hierro.

Un importante puerto que llegaría a mover millones de toneladas; los seis millo­nes de 1899, coincidiendo con el mejor momento exportador, no volverían a alcan­zarse hasta 1962. Este año, curiosamente, se produjo un hecho insólito en la historia del puerto: por primera vez arribó un barco extranjero cargado con diez mil toneladas de mineral de hierro liberiano con destino a Altos Hornos de Vizcaya.

Gracias, en parte, a los pequeños arbi­trios para obras (2 reales/tonelada) con que se gravaba la carga y descarga de barcos desde 1878, se pudo financiar la mejora de la ría y dotarla de unas infraestructuras que, indirectamente, beneficiaron la actividad industrial y comercial. Los muelles, grúas, iluminación eléctrica, diques, boyas y dársenas facilitaban las condiciones para el trasva­se de cargas y refugio de los barcos a la es­pera de mercancía. En menos de cinco kilómetros de ambas márgenes de la ria se establecieron empresas side­rúrgicas, químicas, energéticas, navales y de ma­teriales de construcción, apro­vechando las dotaciones de la ribera.

Como antaño Barakaldo se convirtió en im­portante nudo de comunica­ciones, terrestres y marítimas. Por su término pasaban los caminos que unían la villa de Bilbao con Castilla, Encartaciones y zona minera, en cuyo trazado tan interesada estuvo la familia Ybarra; con el barrio de Luchana enlazarían las redes ferroviarias del interior peninsular por medio de las líneas mixtas de Bilbao Portugalete (1888) y de La Robla (1902). También terminaban aquí los ferrocarriles de tres de las grandes empresas mineras extranjeras, Orconera Iron Ore, Franco-Belga des Mines de Somorrostro y Luchana Mining Company Limited, responsables, en parte, del impulso renovador que produciría un radical cambio de la economía y contribuyó al nacimiento de la nueva sociedad barakaldesa a partir del último tercio del siglo XIX.

Hacía pocos años que los terrenos de la margen izquierda de la ría en esta zona eran todavía fértiles vegas (La Punta, Erreketa, Errotabarria y Burceña) de tierras cuidadosamente cultivadas, ganadas al agua y la marisma la centuria anterior. Entre la casería de la vega de Errotabarria y el ángulo de la torre de Luchana, en uno de los puntos de mayor anchura de la ría (115m), a lo largo de cuatrocientos metros de muelle emplazarían normales a la ribera los cuatro cargaderos de Orconera, separados entre algo más de 90m; a continuación, Aguas abajo de la torre, se construyo el muelle (305m) y cargadero de Luchana Mining. El cargadero de Orconera más cercano a la casería de Errotabarria y desembocadura del Cadagua se encontraba a 6.200m de la mar, y contaba en 1878 con una profundi­dad de 5,20m en las pleamares (Bourson,  1878; p. 682). Este calado era insuficiente, por lo que se dragaron los fondos hasta dejarlo en 5,79m que permitieran atracar barcos de mayor tonelaje contra los embar­caderos.

Además de la escasa profundidad (dos y tres metros de agua en bajamar entre el abra y Luchana), los mayores inconvenientes para la navegación eran los bancos de arena de la embocadura y la variabilidad del cauce. Con las obras emprendidas a partir de 1876 se habían obtenido pequeños avances, aun­que la prensa de 1880 se hada eco todavía de frecuentes naufragios, varaduras y otros accidentes y de la ineludible espera a las mareas vivas para hacerse a la mar.

Para superar las pésimas condiciones de la barra muchos barcos tenían la quilla casi plana, lo que aumentaba sus dificultades en alta mar. Los vapo­res más adecuados para las condiciones de la ria debían tener de 13a 14pies de calado, aproximadamente cuatro metros, con menos de mil toneladas de arqueo.

Las características del puerto, natural­mente el tipo de cargaderos. Cuando, entre 1873 y 1880, las empresas que contaban con ferrocarril instalaron estos medios de embarque fijos, lo hicieron para ser eficaces con un nivel del agua infe­rior a 18 pies, adaptándose a barcos de poco arqueo: «no se pudo pensar en cargaderos semejantes a los que ya por aquellos años se usaban en los mejores puertos de Europa y de America, para vapores de tres a cinco mil toneladas, que podían recibir su carga completa en uno o dos días»

Quizá por ello, cuando empezaron a notarse las reformas de la ría, Orconera anuló un cargadero y Franco-Belga redujo el número de los proyectados. En los seis car­gaderos barakaldeses (tres de Orconera, dos de Franco-Belga y uno de Luchana Mining) utilizables simultáneamente, en 1882, con poco más de una docena de trabajadores se podrían cargar, teóricamente, hasta nueve mil toneladas en una jornada laboral. Era una operación sencilla, en la que se podía verter directamente en las bodegas un tren de 30 vagones en apenas cuarenta minutos.

Sin embargo, ahora que los bancos de arena se habían rebajado, que navíos de 23 y 24 pies podrían acercarse a los embarcade­ros, su nivel era muy bajo; y, a las horas de pleamar, era imposible comenzar la carga de grandes navíos. Pero a pesar de las limitaciones técnicas con que se proyectaron no tuvieron apenas innovacio­nes hasta 1927. Las reformas llevadas a cabo entonces por Orconera y Franco-Belga pre­tendían frenar el declive de las exportacio­nes por la creciente competencia norteafri­cana.

Del funcionamiento de los instalados por estas dos grandes empresas existe abundan­te bibliografía, por lo que vamos a describir el perteneciente a Luchana Mining que, a pesar de su menor importancia, era el que usaron las minas de El Regato, y no llegaría a reformarse nunca. Estaba situado en las cercanías de la torre de Luchana, donde la franja de tierra era más estrecha, por lo que para emplazarlo se necesitó el relleno, sane­amiento y desecación de quince mil metros cuadrados de terreno.

La longitud del cargadero, desde el punto de partida en la falda del monte Rontegi hasta la termi­nación, era de 112,50m. Por medio de puen­tes (8,60m de altura) se salva­ba el paso de la carretera provincial de Burceña a Portugalete, la vía de Orconera a la fábrica del Carmen y, más tarde, también el de Bilbao a Portugalete.

A los 50 m del punto de partida comen­zaba el cargadero propiamente dicho; con­sistía en seis pies de madera creosatada, reforzados con estribos de mampostería, que soportaban una base de madera sobre la que se apoyaba la vía del ferrocarril hasta el muelle, a diez metros de altura sobre el nivel medio de las mareas.

De la corona­ción de este has­ta el final del cargadero, el in­genio se compo­nía de otros cua­tro pilotes con sus correspon­dientes travesa­ños.

Curiosamen­te tanto éste como el resto de los embarcaderos se hicieron de madera alquitranada y no de hierro, posiblemente para abaratar la pri­mera instalación y mantenimiento, o por su mayor resistencia a la acción del agua de la ría, alternativamente dulce y salada.

En el cargadero de Luchana Mining no se vaciaban los vagones por debajo, como en el sistema diseñado por J.P. Roe para Orconera, sino volcándolos por la parte delantera. Este procedimiento tenía algunos inconvenientes. La capacidad de los vagones debía ser mas reducida por la inclinación de aproximadamente, que precisaban sus paredes interiores para facilitar la descarga, y aún así a veces habla que ayudar a salir el mineral empujándolo con barras. Los vago­nes, pues, debían ser más altos, lo que impli­caba que al tener el ferrocarril una distancia entre vías de 1,05 metros se produjeran mayores trepidaciones y, en consecuencia, deterioros.

A partir del cargadero de Luchana Mining, entre 1883 y 1885, se haría un dique longitudinal hasta la Dár­sena de Portu. Construida por Altos Hornos de Bil­bao tenía cuatrocientos metros de muelle, con lo que duplicaba la superfi­cie anterior dedicada al atraque y descarga de los buques que traían coke y carbón asturiano o británi­co para sus hornos altos.

La construcción del di­que favorecería además el relleno con escorias (inútiles como abono mineral al proceder de hematites sin fósforo) y estériles de la vega de Erreketa, donde se encontraban los embarcaderos de Franco-Belga, y la ampliación sobre ella de la fábrica, cuyo progreso estaba gravemente mediatizado por la falta de espacio.

A pesar del impor­tante movimiento de mercancías, en el puerto de Luchana no habla tinglados ni almacenes, tan solo una caseta de madera para cobijar al agente de Aduanas y un pequeño reten de forales, pues se trata­ba de expedir cuanto antes los buques.

Pero las actividades portuarias y mineras contribuyeron al nacimiento de un nuevo barrio, Luchana, que en apenas veinte años multiplicaría varias veces los edificios y habitantes con que contaba en 1867. Como afirmaba Antonio Trueba <Ya no es Luchana aquel juncal donde apenas había más edificio que una rústica casería levantada sobre las minas de la torre del Condestable de Castilla, que los cronistas llamaron con evidente exageración “la primer fuerza de Vizcaya”: es un gran núcleo de población al que dan anima­ción y vida los ferrocarriles mineros que allí desembocan y los enormes vapores que allí cargan o esperan cargar el mineral de hie­rro.

En efecto, la agricultura era ya una activi­dad casi residual. La población ha crecido al albergar a muchos de los trabajadores de mantenimiento y reparación de los trenes, de los cargaderos, de las básculas, etc. También buena parte del personal directivo, técnicos y empleados extranjeros, mayorita­riamente británicos, residían con sus familiares en las viviendas construidas por sus respectivas empresas, de las que se conser­van algunas de las levantadas entre 1882 y 1891 por Orconera Iron Ore.

La arquitectura de estas últimas, aunque diseñadas por el arquitecto Casto de Zavala, recuerdan el más puro estilo inglés. Pero la llamada campa de los ingleses y los cha­lets de los sucesi­vos gerentes y di­rectores de Luchana Mining y Franco-Belga desaparecerían en los años cuarenta del siglo pasado para dejar paso a las instalaciones de la empresa de fer­tilizantes Sefanitro.

La ría en esa época no era lo que fue; la guerra civil española y el estallido de la Segunda Guerra Mundial paralizaron el comercio. «Los buques, como gigantescos mastines, permanecen meses y meses atados con gruesas cadenas, cables tirantes y gruesos chicotes a las boyas del canal y a los bolardos del muelle». Esta era la imagen, en 1943, del antaño bullicioso puerto de Lu­chana, plasmada por Ernesto Perea Vitorica en sus Perfiles baracaldeses.

Hoy, de aquellas importantes infraestruc­turas, vías, estaciones, cocheras, laborato­rios, etc., no queda otra cosa que parte de los viejos talleres de Orconera en Luchana y un par de cargaderos, uno de ellos reciente­mente restaurado. Ni siquiera el nombre de una calle recuerda aquel esplendoroso pasa­do minero que llevó el nombre de Bizkaia, de Luchana y Barakaldo a muchos puertos europeos.

Fiebre minera

Aunque existen desde la Edad Media abundantes noticias documentales de la explotación por barakaldeses de los mine­rales de hierro de los montes de Triano en los lugares de Roitegi, Bitarratxo y Orconera, no hay noticias de esta actividad extractiva en la propia jurisdicción hasta la segunda mitad del siglo XIX. Incluso, las mínimas referencias toponímicas relativas al mineral, hoy desaparecidas o radicalmente alteradas, denotan esta procedencia exógena (Mehaerrequeta, en el Regato; Mehalarreineta, en Zubileta). En efecto, amparados en que desde tiempo inmemorial habían compartido los montes con los veci­nos del Valle de Somorrostro, no sin oposición, trabajaron exclusivamente las veneras de Triano.

Fue después del año 1868, gracias al nuevo marco legislativo liberal (Reforma de la ley de minas de 1859, Decreto ley de Bases Generales de 29 de diciembre y la reforma de la ley de sociedades) que garantizaban la propiedad privada del subsuelo a perpetui­dad y permitían la libre entrada de capitales, cuando podemos situar el inicio de la mine­ría en la localidad, una actividad reducida a los montes de El Regato.

Ahora bien, dentro de esta denomina­ción incluimos, como ya hicieron algunos escritores, geólogos e ingenieros de minas hace más de cien años, un territorio bastan­te más amplio que el comprendido en el actual termino municipal de Barakaldo: una unidad ecológica y paisajística en la cuenca del río Castaños y sus afluentes, Agirza y Cuadro, repartida entre los actuales ayunta­mientos de Barakaldo, Alonsótegi, Galda­mes, Ortuella, Trapagaran y Güeñes.

La Ley de Minas de 1868, «una de las más liberales que existen» en aspectos laborales, impositivos o relativos a la propiedad, incen­tive la minería. Una misma persona podía obtener todas las concesiones que solicitara. Eso sí, cada mina debía tener una extensión mínima de cuatro “pertenencias” o cuadra­dos de cien metros de lado, es decir, cuatro hectáreas.

Casi de inmediato, las inversiones extran­jeras afluyeron al país, estimándose en más de 150 millones de francos el capital com­prometido desde 1863 hasta 1877, a pesar del relativo paréntesis que supuso la segun­da guerra carlista.

En efecto, las grandes siderurgias, sobre todo británicas, conocedoras de las excelen­cias del mineral, enviaron apoderados a Bizkaia para contratar el suministro de tan materia prima o registrar a su nombre minas en el área de Triano y montes de Bilbao.

Como la zona más rica del criadero había sido ya denunciada por gentes del país, tuvieron que conformarse casi siempre con concesiones en zonas marginales (Sopuerta, El Regato, etc.), con formar sociedad con mineros establecidos (Orconera y Franco­Belga con los Ybarra), o intentar el arrenda­miento o la compra a sus propietarios, como consiguieron de Cirilo María de Ustara y Manuel de Moya de sus productivas San Fermín y Parcocha, dos de las mejores minas de Triano.

En el valle de El Regato, en 1871, los ingleses J. Keeble y J. B. Davies registraron oficialmente como minas una gran superfi­cie que, por su continuidad, formaba casi una unidad, por lo que se conocerá indistin­tamente con el nombre de la mina de mayor extensión, Julianas –en realidad eran dos que sumaban 84 ha–, o el de la zona donde se ubicaban, coto de Arnabal.

Keeble arrendaría sus concesiones en pocos meses a J. B. Davies quien, a su vez, traspasaría la explotación de sus minas, y de las que acaba de tomar en arrendamiento, a Luchana Mining, empresa constituida al efecto en el mes de setiembre de 1871 por Hollway Brothers, Jhon Brown Co y Bolckow Vhaughan –una de las más importantes siderurgias británicas– con un capital desembolsado de dos­cientas mil libras esterli­nas. Capital muy impor­tante, el mismo que la mayor de las compañías extranjeras del sector, Orconera Iron Ore, creada dos años después.

Al año siguiente, algunos grandes propietarios rurales, pequeños capitalistas, mineros anti­guos, artesanos de las villas, hasta los decla­rados enemigos de la política del partido liberal, tomaron parte de esta especie de lotería registradora en los montes de El Regato. Este es el caso de quien fuera alcal­de de la anteiglesia y destacado líder del car­lismo Gustavo de Cobreros, del antiguo sas­tre J. B. Cortes, del maestro de obras Celestino Aramburuzavala, del avispado maestro y secretario municipal Eusebio Sotila, del socio de la siderurgia de Castrejana J. A. Errazquin y del minero tradicional Lezama Leguizamon, entre otros, que consiguieron la titularidad de muchas minas. La mayoría se hicieron con pequeñas superficies, pero tanto Davies como Cortes, Aramburuzavala y Lezama Leguizamon se encontraban entre los mayores registradores de la provincia.

Ahora bien, detrás de estos nombres, muchas veces se ocultan sociedades de las que formaban parte capitalistas extranjeros y nacionales. Este es el caso de Cortes, dueño de Linda y Mendivil, y de la compañía creada por el británico Levison para explotar la mina Primitiva. Castrejana) de la que participó hasta 1927 el barakaldés Cesáreo Garay. Esta fórmula sirvió a muchos mineros carlistas para librar­se de las expropiaciones que siguieron a su derrota militar.

Más de 1.600 ha del término municipal de Barakaldo (34 por ciento de su superficie en la época) llegaron a estar declaradas como minas, aunque a parte de las explotadas por Lu­chana Mining, tan sólo se llegará a trabajar en unas pocas, de forma eventual y con pobres re­sultados.

Individualmente o for­mando sociedad, el citado Cobreros, Donato Azula, Flo­rentino Castaños, Maximin o Chavarri, Tomas Santurtún, Casimiro Zunzunegui, J. J. Rivacoba, Tomas de Begona, Serapio Goicoechea, Victoriano, José y Cesáreo Garay y Antonio Acebal, des­tacan entre los mineros avecindados. Todos ellos tenían intereses en otros sectores eco­nómicos, como la construcción o pequeñas empresas, y ocupaban cargos concejiles en la administración municipal en la mejor época de la minería. Goicoechea, por ejemplo, fue alcalde (1898), socio fundador de una naviera (1889) propietario de un taller de calderería (1906), accionista de la Sociedad Minera de Alonsótegui, etc., aunque sus rentas

más importantes como minero procedieron de un largo arrendamiento a Orconera Iron Ore de las minas Ecequiela, Alerta y sus correspondientes dema­sías.

Todo el mundo quería participar de esta fiebre minera, incluso lo intentaron fuera de la provincia; Antonio Acebal, concejal y pequeño comerciante del barrio de Retuerto, llegaría a obtener demarcaciones en Burgos y Cáceres (una de ellas bautizada Baracaldo), en los términos municipales de Fresnedoso y Campillo. Al fin y al cabo no arriesgaban grandes capitales. «Las concesiones de minas se obtienen de una manera extrema­damente simple (…) y mediante el pago de una suma de 300 reales por una vez y el derecho anual de 16 reales por cada perte­nencia adquiere un derecho que nadie puede quitarle mientras cumpla los regla­mentos».

Gracias a tanta liberalidad, Luchana Mining podía permitirse registrar en el municipio de Bérriz, cerca de la fuente de Bascocha, una mina de “aceite mineral com­bustible sólido” en 1913.

Al no exigirse ni siquiera su puesta en explotación, se favorecía que algunos se hicieran con concesiones por simple interés especulativo, a veces con pingües resultados.

Ahora bien, hubo quienes, como el veci­no de Alonsótegi Julián de Santacoloma, se vieron obligados a vender por carecer capital necesario alguno para sufragar los gastos (denuncia, demarcación, expedición de titulo de la mina y su inscripción en el registro de la propiedad) y derechos que tal expediente origina».

La minería en El Regato

Relativamente pronto comenzaron a rea­lizarse labores de reconocimiento, estudios y catas para comprobar la bondad de los yaci­mientos adquiridos. Juliana, Lejana y Mendivil, según los análisis hechos por Bourson en 1878, presentaban importantes masas de rubio; en Plácido y Picwick el rubio aparecía acompañado de vena. En algunos casos se inició la explotación, aunque con resultados humildes bien sea por la pobreza de los filones o porque resultaba antieconó­mica su comercialización.

La distancia entre El Regato y el barrio de Retuerto era de 3.715m de estrecho camino que discurría por las riberas del río Castaños al que cruzaba en varios puntos. Y, a pesar del pequeño caudal de los arroyos que vertían sus aguas en el, lo angosto del valle y la pendiente de los montes convertí­an el riachuelo, en época de lluvias, en peli­groso torrente que arrasaba, a menudo, caminos y puentes. En múltiples ocasiones los vecinos solicitaron la mejora de esta intransitable estrada, ya que algunas veces, como sucedería en 1870, se encontraban casi incomunicados.

D. de Azula y el exdirector de Nuestra Señora del Carmen, F. C. Stephens, preten­dieron mejorar y ensanchar hasta los cinco metros el firme del camino, y construir pasos y puentes para atravesar el río. La estrechez de la calzada (de tres a cuatro metros), por la que a duras penas podía transitar una carreta de bueyes, y su defi­ciente estado dificultaban la explotación de las minas de Tellitu.

Pero la simple mejora de la carretera no bastaba. Como advertía un ingeniero de la época, Eugenio Bourson, el coste medio del acarreo suponía aproximadamente 4,30 reales la tonelada-kilométrica. Por lo tanto, los gastos de extracción, la bajada de las menas del monte, su transporte hasta los embarca­deros de Retuerto y llevarlas en gabarras hasta Desierto y posterior embarque, supo­nía casi el precio a que se vendía el mineral franco a bordo. Y añadía que, <<si bien en las insignificantes labores practicadas no deja de haber buenas indicaciones de mineral, que algún día es posible que traiga cuenta su explotación.

Pero si las optimistas previsiones de Goenaga llegaran a cumplirse, el sistema tradicional de acarreo por animales de tiro sería totalmente inútil ante la demanda masiva de hematites. Sobre todo porque la ganadería se encontraba muy mermada con respecto al pasado, como consecuencia de la reciente guerra carlista. Cada carro podía cargar entre seiscien­tos y mil kilogramos por viaje, por lo que el sector de la carretería local no tendría capa­cidad suficiente para poder llevar a puerto los miles de toneladas que reclamaba el mer­cado.

Por parecidas razones, y por los abusivas precios del tren de Triano, «tarifa que por su exorbitancia no habrá otra igual en el mundo, tratándose de una materia de tanto peso y poco valor>, aquellas empresas que disponían de capital y sus minas estaban lejos de la estación de Ortuella –los Ybarra (Orconera) y dos compañías extranjeras (Galdames y El Regato) – habían decidido establecer sus propios ferrocarriles que llevarán directamente el mineral de los tajos al barco.

El ferrocarril de El Regato

En diciembre de 1871 el Gobierno había otorgado licencia al ya citado J. B. Davies para construir un ferrocarril hasta El Regato, a la vez que lo declaraba de utilidad pública y otorgaba un terreno de dominio público en la desembocadura del Cadagua para emplazar muelles y cargadero, aguas abajo de la torre de Luchana.

Cuando Davies traspasó sus minas a Luchana Mining Company Limited a cam­bio de la cuarta parte de los beneficios -pos­teriormente recibiría una renta vitalicia de mil libras anuales-, lo hizo con la condición de que concluyera el ferrocarril, probable­mente, porque solo así podría ponerse en explotación un coto tan alejado.

El trayecto presentado fue protestado por la sociedad Ybarra y Zubiria en noviembre del mismo año porque, al parecer, incluía terrenos destinados a la futura estación del tren a la Orconera que planeaba construir. Pero se otorgó el permiso gubernamental a la nueva línea férrea por la situación del coto de El Regato y minas colindantes al río Cuadro o Loyola, al SO de los ricos yaci­mientos de Matamoros, con la condición expresa de que no se constituyera monopo­lio y se respetaran los derechos de terceros:

Siendo evidente la necesidad que existe en las comarcas mineras de esta provincia de establecer vías rápidas de comunica­ción para exportar los ricos y abundantes minerales de hierro que aquellas encie­rran, el ferrocarril de que se trata esta lla­mado a satisfacer en parte esa necesidad.

El proyecto fue obra del ingeniero Agapito Marco Martínez, quien arios después diseñaría el de Franco-Belga. Como había hecho la Diputación, Luchana Mining adoptó el sistema de vagón basculante hacia delante (end-tip), lo que exigía cierta anchu­ra entre miles, como vimos. En el tren de Triano esta separación era de 1,675m, pero el de El Regato, al discurrir más de la mitad del recorrido a media ladera por zona mon­tañosa, adoptaría, por primera vez en Bizkaia, una vía sencilla y estrecha (1,05m) de carriles de acero de veinte kilogramos por metro –más resistentes y duraderos que los de hierro–, con apartaderos a intervalos, en Luchana, Gorostiza y El Regato.

La ejecución de los 6.752,45m de vía que enlazaban el cargadero de la ría y la estación de El Regato, en la margen izquierda del río Loyola, no tuvo excesivas dificultades, apar­te de las reclamaciones presentadas por vecinos quejosos, entre otras cosas, de las obras llevadas a cabo en Luchana, que impe­dían el antiguo .servicio de lanchas y gaba­rras que llegaban hasta la carretera por el canal de Vitoricha», y de que las vías cruza­ran caminos públicos en Luchana, Retuerto, Bengolea, etc.

Naturalmente, en más de medio siglo de funcionamiento, la línea de “El Regato” tuvo que modificarse ligeramente por razones accidentales (desprendimientos) o para mejorar la explotación.

En junio 1872 se encargaba a los contra­tistas Juan y Benjamin Smith la línea a El Regato, e inmediatamente se iniciaron las expropiaciones de terrenos públicos y priva­dos y la extracción de piedra para las obras en las canteras de Uraga y Tellitu.

Desde el punto de partida el ferrocarril debía superar algunos obstáculos, como la carretera de Burceña a Portugalete, varios caminos vecinales y el camino a Nocedal a la altura de Retuerto, salvados todos ellos con pequeños puentes de escaso presupuesto.

Esta solución se utilizó también para atrave­sar el río Castaños y la instalación de bombas de Altos Hornos en Bengolea, años más tarde.

Una vez superado este punto, las vías se ceñían a la falda del monte, construyéndose muros de retención con mampostería, de longitud y altura variable, para evitar des­prendimientos en los lugares de Gorostiza, Uraga, Errementeria, a los que habría que añadir otros dos grandes muros una vez sobrepasada la estación y varios canos, tajeas y alcantarillas para dejar paso a caminos de servidumbre, arroyos (Pasajes, Mazerka) y torrenteras.

La pendiente media del ferrocarril era del 1,8 por ciento descendente. El fuerte desnivel entre la estación, que se encontraba a 272m sobre el nivel del mar, y la mina Juliana se salvaría mediante un plano incli­nado automotor de 892m de longitud, con una inclinación media del 30 por ciento, en el que una máquina tractora tiraba del cable al que iban unidos las “mesillas” sobre las que se cargaban las vagonetas.

A la cabeza y al pie del plano llegaban algunas vías auxiliares de servicio por las que se acercaba el mineral con vagonetas arrastradas por mulas –la empresa disponía de varias cuadras en las minas–, por grupos de cinco o más jornaleros o con alguna de las dos locomotoras portátiles belgas tipo Decauville con que contaba la compañía.

Las obras del ferrocarril avanzaron a buen ritmo, ya que se quería terminarlas antes del 31 de agosto de 1873. En enero de ese año, los Smith se habían ofrecido a com­pletar el trayecto en cuatro meses, llevándo­lo desde Retuerto hasta Luchana, contratan­do al efecto más de mil jornaleros. En caso de incumplimiento de los plazos los contra­tistas debían hacer frente a una penalización de cincuenta libras diarias.

A pesar de algunas complicaciones (la coincidencia temporal con la ejecución del de Orconera, dificultad en determinar la propiedad de varias parcelas a expropiar y el estallido de la guerra con el peligro de reclu­tamiento forzoso de jornaleros), parece que concluyeron la línea. Según los contratistas, se hizo el viaje inaugural las Navidades de 1873, embarcándose cinco o seis mil tonela­das.

Sin embargo, por el dominio de los insu­rrectos carlistas de Retuerto y de la zona minera, se paralizarían muy pronto las labo­res extractivas y se destruirla parte de lo realizado en puentes, carriles, cargadero, etc. De poco servía que la guarnición y baterías del fuerte Rontegi, con sus cuatro oficiales y 117 soldados, dominaran el pueblo, pues, se verían impotentes ante las atrevidas incursio­nes de las partidas guerrilleras, lo que queda de manifiesto en la crónica del Boletín de Guerra de 2 de diciembre de 1875:

Los carlistas estaban parapetados en las inmediaciones del cargadero del Regato, bajo el fuerte de Rontegi, llamando la atención por sus malas artes, pues para hacer sus fechorías se ocultaban siempre, bien en las casas de reconocidos liberales, bien en las de las compañías extranjeras para que unas y otras sean destruidas por nuestras bombas.

Ahora bien, el clima de guerra no impi­dió en el apoderado de la empresa bri­tánica, Benjamin Whitworth, en el mes de diciembre de 1874 denunciara Placido, Manuela y San Fernando en la cuenca del río Cuadro, bastante alejadas de la estación de El Regato.

Con la construcción de otro piano incli­nado de menor ángulo y una longitud de 550m en la mina Paquita se apartaba la línea férrea del barranco del río, por donde difí­cilmente se podría continuar el recorrido. Desde aquí con una vía de 0,75m de ancho –propiamente no es ferrocarril sino vía auxi­liar– y 2.476m de longitud se conectaba con “Manuelas”, que se encontraban a 450m sobre el nivel del mar.

A este punto final de la línea, por medio de un tranvía aéreo, se llevarían los minera­les de Pickwick, ya en el actual termino municipal de Ortuella, desde 1887. Con este sistema, en el que los baldes colgaban o rodaban por un cable o carril de acero sos­tenido en caballetes de madera creosatada, era posible salvar grandes distancias de com­plicada y difícil orografía.

Pero una vez acabada guerra, ingenieros, cronistas y viajeros se hicieron eco de la paralización de los trabajos en El Regato. Bourson, Gill, Goenaga, Forrest y Mane y Flaquer, entre otros, culpaban de ello a la pobreza de los filones o a litigios entre los accionistas, suposiciones que, en cierto modo, no dejan de ser correctas.

Desde luego, las previsiones habían sido poco realistas. Al parecer, esperaban trans­portar 750.000 t anuales, pero con los primeros trabajos se pudo comprobar que las existencias eran mucho menores.

Por otro lado, los importantes stocks acu­mulados durante la guerra y la simultánea puesta en producción de numerosas minas provocaron un importante descenso de la cotización del mineral; para Luchana Mining era preferible adquirirlo a otras empresas y reservar su coto.

Ni el compromiso de los más importantes propietarios, de no vender por debajo de 34 reales consiguió frenar la continuada caída de precios. La propia AHB incumpliría el acuerdo vendiendo mineral de excelente calidad a menos de 30 reales la tonelada.

Mientras tanto, Luchana Mining intentó la búsqueda de otros filones, registrando nuevas concesiones (Inesperada, Pickwick, Capela, Alerta) y varias ampliaciones de las antiguas o demasías (Plácido, Manuela) entre 1876 y 1879. Incluso, denunció minas de gran superficie alejadas del coto de El Regato, en el lugar de San Juan de Somorrostro, cerca del límite con Cantabria (San Francisco, Santo Tomas), que suelen incluirse dentro del grupo de minas de Ontón.

Es posible que la falta de resultados positivos en el coto de Arnabal estuviera detrás de la negativa del apoderado de Luchana Mining, en 1878, a recibir las obras de ferrocarril aduciendo defectos en el trazado y retrasos en su ejecución, con la consiguiente retención de la línea por parte de los contratistas. Las dos partes decidieron someterse al dictamen de tres árbitros que contaron con el informe técnico del director de Orconera Iron Ore, E. Woods, quien evaluó lo ejecutado en 5.422.197 reales, aproximadamente mismo coste aventu­rado por Goenaga (1.335.550 pesetas) y algunos autores britá­nicos (Forrest, 60.000 libras), sin incluir el muelle y el cargadero.

Algunas obras, en efecto, estaban sin concluir y otras habían sufrido deterioros por desprendimientos del monte y el aban­dono de años. La sentencia condenó a los Smith a entregar la línea retenida y a la com­pañía inglesa al pago de lo adeudado en 1881.

Pero resuelto el pleito, las noticias sobre el ferrocarril siguen siendo casi inexistentes. Sabemos que Altos Hornos de Bilbao encar­garla a Luchana Mining parte del relleno de la vega de Erreketa con tres mil toneladas de escombros en 1884, y poco más. Parecía haber renunciado a la explotación del coto de Arnabal.

Por otro lado, desde 1883 dos de los socios se plantean su presencia en la provin­cia. Jhon Brown, principal accionista tam­bién de Bilbao Iron Ore, arrendó a La Vizcaya su coto de Galdames y Hollway Brothers acordó con J. B. Davies comerciali­zar el mineral de los cotos santanderinos de Dícido. Es un año de grave descenso de las exportaciones la crisis de las siderurgias y el progreso de la desfosforización: solo se vendía el mejor mineral y a bajo precio.

La extracción en Bizkaia, en efecto, se contrajo, a pesar del considerable incre­mento del consumo local que supuso la puesta en producción de Altos Hornos de Bilbao y de San Francisco y La Vizcaya en Sestao.

En esta coyuntura, en junio de 1885, los socios delegaron en Alfonso Echats, direc­tor entonces del ferrocarril de El Regato, para que, en nombre de Luchana Mining, traspase a favor de “Stephen Burridge, veci­no de Sheffield en el condado de York, Inglaterra, fundidor de hierro y Walter Stowe Bright Mc Laren, vecino de Keighley, en el mismo condado de York, hilandero de estambre, ambos casados y mayores de edad, todo el interés que hoy corresponde o en lo sucesivo correspondiere en las vein­ticuatro minas”. Pero los nuevos socios mantendrían una relación privilegiada con Bolckow Vhaughan, representando sus intereses en la península.

Innovación tecnológica y minería

Explotada durante altos la zona central de Triano, escogiendo minuciosamente el mineral de mayor calidad (vena y campa­nil), a mediados de los ochenta, se encontraba casi agotado y apenas suponía el diez por ciento de lo arrancado.

Si el interés de la industria británica por el hierro vizcaíno se debía a su condición de ser un mineral casi puro, no fosfórico, que le hacía imprescindible para la producción de acero en los hornos Bessemer, el futuro no se presentaba muy halagüeño.

Como señalaba el destacado empresario industrial y minero Víctor Chavarri, en una memoria dirigida en 1883 al ministro de Fomento, habría que añadir los peligros que suponían los hornos Thomas, recientemente inventados por la minería y la siderurgia nacional:

Si conseguida la desfosforización en tales condiciones la exportación del mineral decrece como no puede menos de decre­cer porque ya entonces no conservara el mineral vizcaíno el predominio que hoy tiene sobre los demás, los cuales serán tan aceptables como él para la fabricación de toda clase de acero; ¿cómo mantener la actividad y vida que hoy existen debidos a la gran exportación de mineral?

Paradójicamente, gracias al incremento de pedidos alemanes y franceses, cuyas side­rurgias podían consumir mineral de inferior calidad en sus hornos Thomas y Martín-Siemens, y al mantenimiento de la producción por el sistema Bessemer en Inglaterra, siguieron durante varios años los altos niveles de producción alcanzados e, incluso, se explotaron minerales despreciados hasta entonces (carbonatos), tan abundantes en el coto de El Regato.

En efecto, a los puertos de Rotterdam y Amberes, hacia donde se embarcaban los minerales con destino a las siderurgias ale­manas y belgas, ya llegaban desde 1882 más de medio millón de toneladas (Echevarria, 1900) La exportación con este destino se duplicaría hasta finales de la centuria, a lo que contribuyó el ahorro de cuatro chelines por tonelada conseguido gracias a las obras en el puerto.

Aunque la siderurgia inglesa atravesara una grave crisis, se abrían nuevos mercados para minerales de inferior calidad. Había llegado, pues, el momento anunciado por el ingeniero Goenaga.

Siendo comerciantes los nuevos dueños, y no siderúrgicos necesitados de materia prima para sus hornos, se desentendieron de reservar los minerales para la casa matriz y de explotar directamente sus cotos. En efecto, una de las características singulares de la Luchana Mining es que, al contrario que otras empresas extranjeras, arrendó frecuentemente parte o la totalidad de sus con­cesiones a otras sociedades.

Con la exigencia de una producción mínima, un canon por tonelada extraída y su transporte por los trenes de El Regato la compañía británica se garantizaba un aceptable beneficio cercano a las tres pesetas/tonelada, fuera cual fuera la situación del mercado.

Así en 1887 firmaría un contrato con Florentino de Castaños y Compañía, una de cuyas cláusulas obligaba a la sociedad arren­dataria al arranque de un mínimo anual de 160.000t con un canon de 1,25 pesetas por tonelada extraída.

Desde 1886, Fiorentino Castalios, Andrés Echevarria, José Garay y Fermín Asla estaban en contacto con Luchana Mining para arrendar alguna mina. Al año siguiente constituyeron una compañía colectiva, con un capital social de cien mil pesetas, para explotar veinticuatro minas de la sociedad inglesa, aunque tan solo trabajara en el coto de Arnabal.

Cada uno de los socios participaba a par­tes iguales; ahora bien, tanto Asla como Garay debían pagar a los otros un real de los beneficios por tonelada obtenidos. Pero este último vendería su participación con la intención de constituir su propia empresa, Garay Hermanos, y explotar las minas de Saratxo (Modesta, Salvadora, Carlota, Anita, etc.) En su lugar, entre, a formar parte del capital J. A. Errazquin (Dinamita de Galdácano) con la condición de que se usa­ran sus explosivos.

Uno de los más importantes clientes de Florentino Castaños era el comerciante belga Leopoldo Bellefroid, quien entraría a formar parte de la compañía como socio, asumiendo el cargo de director gerente.

Según el Catastro Minero de 1890, la compañía empleaba a 295 trabajadores, pero al año siguiente tuvo que concentrar la producción (Paquita y Julianas) y despe­dir a 138 jornaleros. Desde enero de 1887 hasta julio de 1892, en que falleció Fiorentino Castaños, había extraído 769.203 t, resultado importante, teniendo en cuenta la general pobreza del coto y la crisis del sector.

Para alcanzar semejante producción se obviaron elementales reglas del arte minero. La explotación fue desordenada, no efec­tuándose prospecciones de ningún tipo, pareciendo más que minas canteras de rebusca: «En todas ellas ha dominado la idea de obtener momentáneo lucro», según puede leerse en un informe encargado en 1893 al ingeniero Ladislao Perea.

La viuda de Castaños traspasaría el 18,5 por ciento de la compañía, que correspon­día a sus hijos (menores de edad), a Víctor Chavarri. Con el entraba en la sociedad un experimentado empresario del sector, a pesar de lo cual, en 1896, fuertemente endeudada, se disolvería.

A partir de entonces la empresa británica concentrará su producción en Arnabal, arrendando a otras sociedades solo las minas más lejanas; así hizo con las de San Juan de Somorrostro (con producciones de cierta importancia), con Capela en Triano (vendi­da en 1913a la Orconera) y con la denomi­nada Amistad de Zarátamo con reservas insu­ficientes –los filones apenas tenían 50cm de anchura– para cumplir el mínimo anual fijado. Pero también en la primera década del siglo XX arrendó minas de El Regato y Galdames en las que ni siquiera había reali­zado prospecciones previas.

Una respuestaa “La minería en el Regato (I)”

1. Mikel Madariaga dice:

   22/01/2012 a las 10:03 pm

   Acabo de leer su trabajo y estaría interesado en recabar información sobre la figura de Maximino Chávarri Larrea,y de su hermano Máximo.He tomado algunos datos pero necesitaría más información.Se trata de un trabajo particular,de una historia familiar documentada y llevada a cabo con absoluto rigor histórico.

   Muchas Gracias,
   Mikel MADARIAGA.