Contrariando los intereses de la Siderurgia tradicional vizcaína y por causa de la presión ejercida por las Sociedades extranjeras, desde los años 20 se venían exportando pequeños cargamentos de mineral hacia Francia e Inglaterra.

El descubrimiento del convertidor Bessemer (1856) para producir acero por vía directa, en grandes cantidades y bajos costos, acabó por despertar el interés de la Siderurgia europea por las hematites vizcaínas.

Este sistema sólo podía utilizar minerales de baja ley fosfórica como los que abundaban en la cuenca minera de Triano; el otro gran yacimiento no fosforado estaba en Kiruna (Suecia), demasiado septentrional y donde los hielos invernales planteaban problemas de transporte.

Por otra parte, las mejoras técnicas en buques y puertos (en Bilbao se encauza la Ría facilitando las operaciones de carga de los buques y se construye el Muelle de Hierro de Portugalete para evitar la aparición de la barra de arena que con frecuencia dificultaba el acceso a la embocadura), así como el desarrollo de la navegación de retorno, favorecía el descenso de los fletes y la baja de los precios del mineral puesto en los puertos europeos.

Otras causas que facilitaron el interés extranjero fueron la homogeneidad y riqueza del mineral que los propietarios autóctonos se habían preocupado de difundir en Europa, exportando pequeños cargamentos a Francia e Inglaterra al amparo del arancel de 1849.

Por último, la explotación a cielo abierto y lo barato de la mano de obra, que en su casi totalidad no necesitaba especialización alguna, contribuían a que los costos de producción a bocamina fuesen muy bajos.

Sin embargo, fueron pocas las Sociedades foráneas que consiguieron concesiones. Las minas más ricas habían sido registradas por autóctonos y por eso los extranjeros tuvieron que acceder a las concesiones de minas alejadas del criadero central de Triano. Estas Sociedades, vinculadas a sectores siderúrgicos europeos, optaron por diversas vías de inversión.

Por un lado estaban los que pretendían exportar el mineral en lingotes ya fabricados. Este fue el caso de la Compañía inglesa The Cantabrian, que montó una fábrica en las marismas de Sestao, registró minas en Galdames e instaló un ferrocarril para dar servicio a la fábrica. El proyecto fracasó y la fábrica fue vendida a Martínez de las Rivas, continuando los ingleses con la explotación del coto de Galdames y el ferrocarril Bilbao River Cantabrian Rail.

Un segundo grupo de inversores extranjeros es el que se consolida desde 1876, decidido desde el principio por la exportación de mineral.

Parte de las inversiones son realizadas por Compañías mineras –Orconera Iron Ore, Franco Belga- filiales de empresas siderúrgicas europeas que no van a buscar beneficios con la especulación del mineral. Les interesa sobre todo conseguir el hierro lo más barato posible para sus fábricas; para ello llegan a acuerdos con autóctonos (Ibarra y Zubiría) que tenían propiedades en la zona más rica del criadero Triano-Matamoros. Estas Compañías conseguirían también grandes beneficios sobre todo con la explotación de sus medios de transporte. Tuvieron que realizar fuerte inversiones (en 1884 la Orconera ya llevaba gastada en medios de transporte (ferrocarril, plano inclinado, embarcaderos y material móvil) una suma similar a la del capital escriturado en 1873); inversiones que fueron rápidamente amortizadas con los ingresos producidos por el transporte de minerales de las pequeñas Compañías que no podían montar su propio ferrocarril.

Un último Grupo estaba representado por Compañías especuladoras que se dedicaban únicamente al negocio minero (producción y compraventa de minerales). Estos debieron utilizar los ferrocarriles de las grandes Compañías extranjeras o el Ferrocarril de Triano, primero de los ferrocarriles mineros que se construyeron. Hasta ellos tuvieron que acercar su mineral, pequeños y grandes propietarios, utilizando planos inclinados y tranvías aéreos, tejiendo en pocos años una tupida malla de infraestructuras viarias en torno a los montes de Triano. Y, cuando los minerales de alta ley férrica comenzaron a escasear, se hubieron de instalar hornos de calcinación y lavaderos para el tratamiento de carbonatos y chirteras.

Los medios de transporte

Normalmente los criaderos de mineral se encontraban en lugares escarpados con cotas muy superiores a los puntos de embarque o consumo.

Debido a ello, el transporte consistió en el descenso de vehículos cargados y la subida de los mismos vacíos. La carreta tirada por bueyes fue el sistema tradicional de acarreo. Hasta 1880, este sistema fue el empleado de forma generalizada. Ferrocarriles, planos inclinados y tranvías aéreos fueron sustituyendo gradualmente al tradicional sistema de transporte por tracción animal. Para 1900, las caballerías y los carros ya habían sido sustituidos casi en su totalidad por medios mecánicos.

Los Ferrocarriles

Aunque sin un planteamiento estrictamente ferroviario, los primeros intentos datan de 1827. En esta época, González Azaola propone establecer unos carriles de hierro a la Palmer, para facilitar el transporte de mineral con tracción de sangre, hasta los embarcaderos del Galindo. Los carriles, dispuestos sobre una ligera pendiente, permitían a una sola yunta de bueyes tirar de 10 ó 12 carros con sus 500 quintales de mineral.

A partir de la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de 1855, se va a montar toda la infraestructura ferroviaria con características técnicas muy determinadas por el medio natural y por su dedicación al transporte de mineral. La necesidad de curvas de amplio radio y pendientes poco pronuncia- das (hasta el 3%) en un medio bastante escarpado impuso la adopción de tramos en terraplén y trinchera, construcción de drenajes, muros, apartaderos, puentes y túneles.

La opción por la vía estrecha fue más generalizada, justificándose por ser ferrocarriles aislados, destinados a la exportación marítima y a surtir a las siderurgias vizcaínas; por tanto, no habían de tener conexión con la red general. Además, la disposición de los cargaderos de mineral no permitía el uso cómodo de vagones de gran peso. Por otra parte, los menores radios de la vía estrecha permitían ceñirse mejor a un terreno tan quebrado y obtener una economía en la construcción de las obras, dando sus ondulaciones un mayor desarrollo a la línea y por consiguiente una pendiente algo más suave.

Solamente el ferrocarril de Triano se construyó con vía ancha. Esta línea, montada por iniciativa de la Diputación de Vizcaya, fue excepcional por pertenecer a un Organismo público y ser el más importante de todos los ferrocarriles mineros en toneladas de mineral transportado. Su explotación supuso una magnífica fuente de ingresos para el Organismo foral y provocó que, cuando se construyeron los demás ferrocarriles, cuyos trazados competían en parte con el de Triano, tuvieran que ajustar sus tarifas a las de éste protegiendo los intereses de los pequeños mineros.

Inicialmente se pensó en construir un camino con una vía por la que los vagones llenos bajarían hasta el Desierto sin ser remolcados aprovechando la pendiente. El retorno se haría a tiro de las caballerías cargadas sobre uno de los vagones en descenso.

Este pintoresco proyecto fue abandonado y finalmente la Diputación se hizo cargo de la construcción de un ferrocarril moderno con vía ancha.

La Institución Foral se acogió a los derechos que le reservaban sus competencias sobre caminos ante los intereses de particulares que deseaban hacerse con la concesión.

La línea se inauguró en 1865 abriéndose al tráfico 8 km, que unían los muelles de San Nicolás en la Punta de Sestao y Ortuella. Las características de su trazado por la parte baja del valle del Galindo, con suaves pendientes, favorecieron la instalación del ancho de vía de 1,65 m. Esto permitió también utilizar un material móvil bastante pesado (vagones de 5.000 kg de tara por 7.000 de carga) en trenes de hasta 40 unidades.

Antes de la Guerra Carlista, contaba con un solo embarcadero. En los años 70 se amplían los depósitos de Ortuella a los que se dota de un frente más largo y estrecho para facilitar la carga de los vagones, también se construyen nuevos drops en sus muelles y se incrementa el material móvil.

En 1890 la línea alcanza su longitud definitiva de 12,8 km con una prolongación hasta Memerea (Muskiz) y el enlace con la línea Bilbao-Portugalete.

Entre 1914 y 1926 se produce el ocaso de la explotación minera y el ferrocarril empieza a ser deficitario, intensificando cada vez más el tráfico de viajeros.

Tras la Guerra Civil, la línea de Triano se integra en RENFE, que procede a electrificar la línea dedicándose exclusivamente al transporte de viajeros, que continúa.

El Ferrocarril de Galdames fue construido por la Compañía inglesa Bilbao River Cantabrian Rail e inaugurado en 1876. Con un recorrido de 22,3 km, fue el más largo de los ferrocarriles mineros y el único que accedía a la vertiente oeste de los montes de Triano. Unía sus cargaderos situados en la dársena de la Benedicta con el barrio de la Aceña (Galdames), cruzando el término de Sestao soterrado y posteriormente los términos de Valle de Trápaga, Ortuella, Abanto-Ciérvana y Muskiz.

El ferrocarril daba servicio a las propias minas de la Compañía en Galdames y a otras Compañías más pequeñas que explotaban minas en las inmediaciones de su trayecto. Combinó el transporte de mineral con el de pasajeros facilitando la implantación de mineros inmigrantes en los aledaños de las minas.

Después de la Guerra Civil, el ferrocarril pasó a manos de Babcock & Wilcox que lo explotó hasta 1968, desmantelándose el tendido en 1972.

La construcción del ferrocarril de Orconera se llevó a cabo por iniciativa de Ibarra Hermanos y Cía. que encargó el proyecto al ingeniero Pablo de Alzola. Se inauguró en 1877 como ferrocarril de la Orconera Iron Ore, Compañía con la que los Ibarra habían formado Sociedad en 1873.

Se diferencia de los otros ferrocarriles porque entra en la zona minera de Triano, a 200 m de altura sobre el nivel del mar, en tanto que los otros se quedan en el valle. Atacó de frente todas las dificultades para penetrar en el corazón de las minas con las características de un ferrocarril de montaña. El recorrido de 13,8 km tenía un ancho de vía de 1,04 y doble vía desde Lutxana.

De la construcción del Ferrocarril del Regato se hizo cargo The Luchana Mining Company, que se había constituido en 1871 con la asociación de propietarios de minas próximas a El Regato. Un año después, se otorgó la concesión para la construcción del ferrocarril y en ese mismo año se inauguró el primer tramo desde Luchana hasta El Regato. Posteriormente la Compañía concesionaria adquirió las minas situadas en los montes del Cuadro hasta donde se prolongó la vía en 1887 con los 12 km de recorrido total.

En 1889, Luchana Mining construyó los primeros hornos de calcinación de carbonatos iniciando a gran escala la producción de calcinados. En esta época se crearon poblados mineros, hoy desaparecidos. A.H.V. compró la Compañía ya deficitaria, en 1928, cediendo la explotación a Retolaza, contratista que combinaría la extracción de carbonatos y de calizas hasta la Guerra Civil. Acabada ésta, se abandonó y desmanteló definitivamente la línea.

El Ferrocarril de Franco-Belga fue, con sus 7 km, el de más corto recorrido. Partía de la estación de Cadegal en Ortuella y, siguiendo un recorrido paralelo al ferrocarril de Triano, terminaba en la Ría, en el barrio  de Réqueta de Baracaldo.

La empresa explotadora, Franco Belge des Mines de Somorrostro, lo construyó e inauguró en 1880 según proyecto del ingeniero A. Marco Martínez.

Transportaba mineral de las minas Conchas, San Benito, La Barga y otras, situadas en término de Ortuella y Abanto y Ciérvana. Para el acarreo desde bocamina, la Compañía tenía mecanizado el transporte por medio de tranvías aéreos y planos inclinados. Disponía también, desde 1883, de una cadena flotante de 3.300 m accionada por máquina de vapor. En los años 20 existían dos tranvías aéreos: uno de ellos transportaba mineral desde Las Conchas hasta los hornos de calcinación a pie de la estación de Cadegal, el otro sacaba la chirta desde Concha 8 hasta la escombrera de Sanfuentes (Abanto y Ciérvana)

Durante los años 50, la empresa pasa a denominarse Sociedad Anónima Española de la Minas de Somorrostro. En la década siguiente, pasará, junto con Orconera y otras explotaciones controladas por Altos Hornos de Vizcaya, a formar parte de Agruminsa. A principios de los años 70, se cerraba y desmantelaba definitivamente el ferrocarril.

Planos inclinados

Eran ferrocarriles de gran pendiente sobre los que circulaban vagones arrastrados por cable o por cadena. La inclinación varía desde el 5% al 80%.

La mayoría eran automotores, es decir, el descenso de los vagones cargados hacía subir los vagones vacíos. Para ello se precisaba disponer de doble vía o de un desvío central.

En la cabeza del plano, el cable se arrollaba en tambores de gran diámetro (para preservar el deterioro del cable) apoyados en machones de mampostería.

El sistema de frenos consistía en cintas metálicas arrolladas al tambor que se oprimían más o menos para efectuar el descenso con la regularidad deseada.

El perfil de las pendientes de los montes de Triano obligaba a variar la inclinación, dado que la pendiente de la parte inferior es generalmente más suave que el de la parte alta, lo que permitía, sin embargo, absorber en el trozo inferior parte de la fuerza viva adquirida por las vagonetas en el movimiento de descenso.

Los sistemas que gozaron de mayor favor fueron los de cable continuo y los de cadena flotante.

El sistema de cable fue el más empleado. Consistía en un cable tractor que pasaba por debajo de la vagoneta a la que se enganchaba por medio de una horquilla o mordaza. El cable era guiado mediante rodillos colocados en al entrevía para posibilitar los cambios de pendiente e impedir que el cable se arrastrara por el suelo y se deteriorara. En este sistema la unidad de transporte es el tren de varias vagonetas que guardan una pequeña distancia entre sí.

Las instalaciones de cable continuo resultan menos costosas que las de cadena y se adaptan mejor a los trayectos en curva. Los gastos de explotación en cambio son mayores porque el cable se ha de reponer entero cada dos o tres años mientras que en la cadena sólo es necesario reponer los eslabones deteriorados.

En el sistema de cadena flotante la tracción va por encima de la vagoneta que se engancha a los eslabones de la cadena. Dado que este sistema se prestaba mal para las pendientes en curva, la solución consistía en utilizar secciones independientes que se unían en ángulos con estaciones intermedias, pudiendo establecer bifurcaciones o bien empalmar otras líneas.

Aunque la velocidad de la cadena es inferior a la del cable, permite mayor seguridad en los cambios de pendiente al poder variar entre límites muy amplios la potencia de la instalación, bastando acercar más o menos entre sí las vagonetas. Normalmente la distancia entre vagonetas es de unos 20 m.

El primer intento de instalación de un plano inclinado automotor fue llevado a cabo en 1867 para unir la estación de Ortuella del Ferrocarril de Triano con las minas Catalina, San Miguel e inmediatas; pero, al hacerse la prueba, descarrilaron los vagones de mineral, rompiéndose las cadenas.

El fracaso (resultado de la escasa experiencia de los ingenieros encargados) hizo que el proyecto fuera considerado como irremediable y abandonado pese a que el sistema estuviera ya desarrollado en otras cuencas mineras del extranjero y de España.

La implantación definitiva de este medio de transporte habría de esperar algunos años más.

El plano general de Orconera fue el más notable de los planos inclinados de cable continuo. Se construyó en 1880 con el propósito de bajar el mineral de las minas de la Compañía en Matamoros hasta la estación de Orconera en el barranco de Granada. Su longitud era de 1.097 m y su pendiente media del 18%. En la actualidad, el trazado es mínimamente reconocible confundiéndose en un paisaje intensamente transformado por la explotación minera.

Otros planos, cuyas huellas pueden ser contempladas actualmente, son los de la mina Carmen en el mismo barranco de Granada, el de Arnabal en Oiola, que daba servicio al ferrocarril del Regato, y los de la “cadenilla” de la Compañía Urallaga y San Fermín ambos en Abanto y Ciérvana, que abastecían al ferrocarril de Galdames.

El conjunto de planos de la mina Petronila en Muskiz es sólo parcialmente reconocible aunque se conserva in situ la maquinaria de elevación instalada en 1954.

Tranvías aéreos

Este sistema de transporte fue el más requerido para salvar los grandes desniveles topográficos.

Consistía en uno o varios cables colgados sobre lo que pendían baldes y descansaban sobre caballetes que se disponían atendiendo a la configuración del terreno. Permitía trayectorias más rectilíneas, su tendido no requería ni explanaciones ni túneles y atravesaba sin complicaciones vías de otra índole. Las operaciones de reparación y conservación eran breves y no necesitaban mucho personal para su mantenimiento.

Según sus características técnicas, los sistemas de tranvías más utilizados fueron:

- El sistema Hogdson o monocable, también llamado sistema inglés. Empleaba un solo cable sin fin que servía a la vez de tractor y de portador; este cable se enrollaba sobre poleas horizontales, montadas en las estaciones de carga y descarga, de diámetro conveniente para que la adherencia impidiera el deslizamiento del mismo. El cable era sostenido por columnas o postes verticales montados sobre caballetes.

- El sistema Bleichert-Otto consistía en un cable doble fijo, destinado a portar los baldes, mientras el movimiento lo desarrollaba un tercercable sin fin, accionado por una máquina motriz. La sencillez del transportador monocable, que podría darle preferencia sobre el sistema tricable, era más aparente que real puesto que al imponer a un solo cable todo el trabajo de rodadura y de tracción, disminuían su resistencia y su duración; por otra parte, las resistencias totales aumentaban en el sistema inglés y los gastos de explotación no se hallaban en relación con la pequeña economía que se obtenía en la instalación porque éste no permitía un transporte intenso. Para ello se precisaba un cable de diámetro incompatible con la flexibilidad que debía tener para servir a la vez de tractor y de portador. Además, la pendiente de las líneas debía ser menor de 25 a 30 % y los baldes raramente podían llevar más de 170 kg de mineral.

Los primeros tranvías fueron construidos a partir de 1872. En ese mismo año se monta la primera de las tres líneas, sistema Hogdson, entre las minas Unión, Mora y Amistosa en Matamoros y la estación de Arcocha del Ferrocarril de Triano. En 1873, la Compañía explotadora de las minas de Dícido en Cantabria comienza a bajar los minerales de mina Anita hasta sus depósitos de Mioño por medio de un tranvía Hogdson que en 1883 fue sustituido por una cadena flotante. Para finales del siglo ya había montados 18 tranvías aéreos con una clara preferencia por el sistema Hogdson.

En el siglo XX se instalaron, por lo menos, otros 20 tranvías de los cuales sólo uno utilizaba el sistema monocable. Muchos de ellos gozaron de gran predicamento internacional como muestran las numerosas referencias en publicaciones extranjeras de época. La cuenca minera vizcaína se constituyó en una de las zonas donde se hizo un uso más intensivo de este medio de transporte.

Un tranvía aéreo importante por sus características fue el que instaló en 1910 la Compañía Orconera Iron Ore. Años antes, la Compañía se había propuesto instalar un lavadero moderno, elevando el agua necesaria, mediante bombas, desde el mar a sus minas, situadas a 400 metros de altitud. El proyecto presentaba multitud de problemas. Había que encontrar el medio de que las aguas del lavado no enturbiasen los arroyos y que las tuberías no cruzasen terrenos de minas ajenas, que ejerciesen oposición.

Además, los gastos de la instalación de bombas con tuberías tan largas eran muy cuantiosos. La naturaleza pantanosa de los terrenos era un obstáculo añadido. Por tales razones, la Orconera tomó la decisión de instalar el lavadero de mineral en Campomar, zona próxima al mar entre Pobeña y Covarón. Esta costosa infraestructura llevaba pareja la ejecución del correspondiente tranvía aéreo que fue diseñado por la Casa Adolf Bleichert & Cía, de Leipzig, siendo las estructuras metálicas (castilletes y estaciones) construidas por La Basconia de Bilbao.

Comprendía una doble vía que transportaba el mineral desde la mina Carmen VII en las inmediaciones de la Arboleda, hasta el lavadero, teniendo su línea principal una longitud de 8,1 km. Desde Campomar, los minerales lavados retornaban a la estación intermedia de Putxeta, a 4,3 km de la anterior y desde aquí eran transportados mediante una línea secundaria de 1,8 km hasta los puertos de carga que el ferrocarril de la Compañía tenía en Gallarta.

El tranvía (que estuvo en funcionamiento hasta 1945) fue considerado en su tiempo como el más importante de Europa, tanto por su perfección técnica como por su gigantismo. En la actualidad apenas quedan restos, salvo algunas fundaciones de los caballetes testificando su lugar de ubicación.

En Carranza aún subsisten los caballetes y estaciones del último tranvía aéreo de Bizkaia. Daba servicio hasta hace unos años a la empresa Dolomitas del Norte. Transportaba dolomía, mediante una línea monocable Roe, desde la cantera Pozalagua

(446 m de altura) hasta la fábrica situada a casi 3 km en una cota de 156 m.

Este tranvía funcionó anteriormente en la mina Mame en Matamoros donde se montó en 1929 según proyecto de Manuel Lorente. A principios de los años 50, fue adquirido por Dolomitas del Norte, que los instaló en su ubicación actual.

Cargaderos

Hasta la inauguración de la línea de Triano en 1865, los embarques de mineral se efectuaban por medio de cestos que podían contener entre 40 y 50 kg de carga, Los cestos levantados por uno o dos obreros (a menudo mujeres) eran depositados sobre una planchada de madera suspendida al costado del buque desde donde eran elevados del mismo modo hasta alcanzar las bodegas de los vapores y veleros de aquellos tiempos.

La instalación de los ferrocarriles mineros planteó nuevas necesidades en los métodos de carga de los barcos; la mayor capacidad y rapidez de carga serían resueltos por medios mecánicos diversos.

Cuando la operación debía realizarse a mar abierto, los buques tenían que situarse lo suficientemente alejados de los acantilados. Entonces se hizo necesario el montaje de puentes cargadores cantilever de estructura metálica arriostrada con planchada inferior o superior y apoyados sobre pila de sillería cimentada y erigida en el mar. Así se instalarían los cargaderos de la costa vasco-montañesa en mar abierto, de los cuales solamente lo de Covarón y sobre todo Mioño-Dícido conservan restos apreciables.

Los cargaderos de los grandes ferrocarriles mineros vizcaínos estuvieron situados en el interior de la Ría evitando los problemas de carga en mar abierto. A finales del siglo XIX, eran más de veinte los drops en funcionamiento entre Olaveaga y Portugalete; normalmente eran perpendiculares a la corriente, a excepción de los que tenía el Ferrocarril de Galdames en la Benedicta, que eran paralelos.

La mayor parte de estos cargaderos han desaparecido. Por ello, son especialmente significativos los aún existentes en Baracaldo, uno de los que pertenecieron a Orconera en Luchana y otro a Franco Belga en Réqueta. Generalmente son estructuras palafíticas de madera pinotea creosotada y arriostradas que han respondido perfectamente al paso del tiempo y a la acción de las mareas –agua salada y dulce-. Disponen de tolva entre carriles donde se vierte el mineral y de ésta pasa a un canal-vertedero, a veces tubo telescópico, por donde resbala hasta caer en el barco. Para esto es necesario que el piso del cargadero esté a bastante altura sobre el nivel de las mareas más altas con objeto de dar a la vertedera, en cualquier momento, la inclinación suficiente. En la Ría, esta altura varía de 6 a 10 metros.

En 1920 aparecen cintas transportadoras que se van a incorporar a algunos de los cargaderos multiplicando su rendimiento como exigía el aumento de capacidad de los barcos.

El consiguiente aumento de eslora y manga obligó a separar más los cargaderos y a alargar el voladizo de los cantilever.

Además de los cargaderos, existe un amplio número de puertos y depósitos de carga diseminados por toda la cuenca minera, generalmente situados junto a los tendidos ferroviarios. Muchos de ellos conservan casi íntegramente su estructura original dadas las características ciclópeas de su obra de fábrica, normalmente carentes de significados útiles mecánicos.

Aunque situado fuera del área que nos ocupa, el cargadero de Dícido-Mioño posee gran valor simbólico como último ejemplar de una colección de estructuras de su misma tipología.

En la actualidad es el único cantiléver que se mantiene en pie de todos los que no hace demasiado tiempo flanqueaban la costa desde la ensenada de Oriñón hasta la desembocadura del río Barbadún.

Diversos Organismos y particulares están trabajando porque le sea incoado expediente de declaración de monumento artístico. Aspecto éste que se ha hecho extensible a los cargaderos de la Ría. Casos como el reciente desmantelamiento del drop de la mina Primitiva de Zorroza ponen de manifiesto la necesidad urgente de declaración de Bien de interés cultural para el resto de los cargaderos existentes.

Los medios de laboreo

Hornos de calcinación

A medida que los minerales de mayor ley se iban agotando, se comenzó a calcinar el carbonato, un hierro espático también llamado siderosa que generalmente se encontraba en la parte inferior de los criaderos.

Durante bastantes años había gozado de poca estimación por su baja ley metálica y porque se presumía que las calcinaciones darían un mineral pulverulento de muy difícil empleo en el alto horno.

Los primeros ensayos de calcinación en hornos fueron realizados en 1881 por la Sociedad Franco Belga y José Mac Lennan en sus minas de Covarón.

En 1889 se inició la producción de calcinado en gran escala; labores que llevará a cabo Luchana Mining a partir de los carbonatos de la mina Juliana en El Regato. La citada Compañía construyó un horno de grandes dimensiones con un volumen interior de 150 m3 y forrado con chapa como si fuera un horno alto. La práctica demostró la poca eficacia de instalaciones tan grandes y aconsejó la construcción de hornos más modestos, que, sin disminuir las condiciones de producción, abarataban su coste. En 1910 ya había 45 hornos funcionando con una producción cercana a las 700.000 toneladas.

Por lo general, los hornos construidos en la cuenca minera vizcaína disponían de una cuba donde se calentaban gruesos y menudos a temperaturas inferiores a los 900 °C para evitar la escorificación. Para la combustión, se añadían unos 30 kg de carbón-antracita por cada tonelada de calcinado. Con ello se conseguía eliminar el anhídrido carbónico y aumentar la ley en hierro mineral en un 30%, permitiendo además reducir los costos de transporte y ofrecer un producto de mejor calidad para su empleo en el alto horno.

La sección interior era normalmente circular para obtener isotermas regulares dado que las bruscas oscilaciones de estas podían crear inconvenientes como la formación de lobos o pastas que impedían el descenso correcto de la carga.

Poseían unas dimensiones medias de entre 10 y 15 m de alto con un diámetro mayor de 1/3 de altura y cuatro puertas en cruz. Su forma fue evolucionando hacia la troncocónica y aumentado el tiro, bien incorporando chimeneas en el tragante o mediante ventilación forzada con pequeños ventiladores centrífugos tendentes a mejorar el rendimiento de los hornos. Sin embargo, la combustión completa del combustible y la calcinación uniforme de todo el carbonato planteó un problema de difícil solución por depender de diferentes variables: la fuerza y dirección del viento, la proporción de finos introducida en el horno, la proporción de minerales de diversa procedencia y porosidad y la calidad del carbón utilizado.

Por fortuna (al contrario de lo sucedido con otras infraestructuras mineras) son numerosos los hornos conservados como atestiguan los conjuntos de Covarón y Memerea (Muskiz) y los tres hornos dispersos en el término de Ortuella.

Lavaderos de mineral

En los primeros años de explotación, se arrojaba el mineral menudo a escombreras utilizando sólo el grueso arrancado de los bancos. A medida que éstos fueron escaseando, cobraron importancia las chirteras y escombreras cuyo aprovechamiento requería labores de lavado y desenlodado.

En el lavado se separaban los nódulos de las arcillas con las que estaban mezclados en depósitos sedimentarios y escombreras. Por medio de mangueras, se obligaba a las chirtas a alimentar un trómel o cilindro de chapa giratoria provistos de hélices en sus paredes interiores y terminado en cono por uno de sus extremos. El trómel giraba sobre rodillos dispuestos en la parte inferior, en los que actuaba el esfuerzo de un motor comunicando un movimiento circular continuo. El mineral ascendía empujado por las hélices mientras que un fuerte chorro de agua entraba por la boca del cono y cargado de la ganga soluble descendía en sentido contrario gracias a la inclinación que se daba al aparato. Los fangos se escupían por la boca de entrada y los menudos por la inversa hacia cintas transportadoras en las que se realizaba un último estrío manual.

Los primeros lavaderos se van a construir a finales del s. XIX como consecuencia del progresivo agotamiento de los minerales de fácil extracción y los buenos resultados obtenidos en las minas de Santander.

En 1891 se instalan lavaderos en la mina Marta (Triano). En 1899 ya había 17 lavaderos mecánicos con un total de 49 trómeles, duplicándose el número 10 años después. Originalmente movidos a vapor, fueron electrificados a partir de los años 20. Además de trómeles, los elementos más comunes en los lavaderos de Bizkaia y Cantabria eran: la masera o depósito generalmente construido en mampostería (más tarde en hormigón armado) cuya base es en talud para facilitar el corrimiento del mineral. Otro elemento era la planta de escogido donde se seleccionaba el mineral según su diferencia de tamaño, labor para la que utilizaban cintas transportadoras, platos giratorios, cribas, etc… Pero quizás el elemento más visible y característico, producto del lavado de minerales, sea la balsa de decantación, donde se sedimentaba el lodo que arrastraba el agua. Las praderas, totalmente llanas, resultantes del vertido y decantación de lodos, han dejado su impronta en el paisaje típico de toda la zona minera, contrastando con la naturaleza abrupta del entorno, como evidencian las balsas de los barrancos del Cuadro y Granada.

Las cuantiosas necesidades de agua para las operaciones de lavado obligaron a la creación de infraestructuras como el pantano de Orconera en Triano, el pozo San Benito de Franco Belga en la Barga, la desviación del río Kolicha en La Acilla (Sopuerta) o al aprovechamiento de viejos molinos como hizo la Cía. De Setares en Ontón. Surgieron también multitud de problemas medioambientales por el encenagado de los ríos y arroyos.

Esto explicaría algunas actuaciones como la construcción del lavadero de Campomar junto a la costa de Pobeña. La Orconera poseía una cantidad de chirtas tan grande, en su coto de Matamoros, que no se podía lavar en las cercanías de la mina por no haber ni suficiente agua ni balsa de decantación capaz. En este caso, el agua del mar se elevaba desde los acantilados próximos y, tras ser utilizada por una batería de trómeles, se devolvía al mar con su carga de lodo y tierras.

En Campomar solamente sobreviven las arruinadas estructuras arquitectónicas del que sin duda fue el lavadero con más capacidad de toda la cuenca minera. Podía lavar diaria mente hasta 3.000 t de escombros, obteniendo un producto de 1.000 t de mineral lavado.

En general, son muy escasas las instalaciones mecánicas existentes. A partir del lavadero de mina Petronila en Muskiz y el trómel de mina Rubia en Cotorrio (Abanto y Ciérvana), la mayor parte de los vestigios que se hallan en la zona son restos de obra de fábrica, sobre todo maseras y algún trómel. Ejemplo de ello son los lavaderos de Sauco, barranco de Granada, Cavia en Cadegal, Las Manuelas en el barranco del Cuadro y El Campillo. Sin embargo, las balsas de decantación son, por su amplitud e incidencia en el paisaje, el testigo más significativo de este medio de laboreo.

El cargadero de Covarón Cargadero de costa que dio servicio a las minas de José Mac Lennan en Covarón: Amalia Vizcaína y Demasía de Complemento. Se localiza en la

Punta de Muskiz.

Las explotaciones mineras de esta zona eludieron el transporte de minerales hasta los cargaderos de la Ría en un intento de ahorrar a las naves los gastos de muelle y las largas esperas de un puerto saturado. Se optó por las posibilidades de la propia costa, pese a las dificultades que la instalación y las operaciones de carga sobre los buques fondeados pudieran ofrecer. Estas dificultades condicionaron de tal manera el funcionamiento del cargadero que las labores de atraque y carga de los buques se convertían en ocasiones en una verdadera proeza. Para evitar en parte este problema, se instalaron dos pisos de descarga simultánea con objeto de reducir la permanencia del atraque

El cargadero se inauguró en 1882 estando en funcionamiento hasta1963.

Al principio, la carga era conducida desde los depósitos contiguos hasta las vertederas por medio de vagonetas impulsadas a mano. En los primeros años del s. XX, se instala una cinta transportadora para agilizar aún más las operaciones de carga.

Ferrería del Pobal

El conjunto del Pobal, formado por un puente del s. XVII, una ferrería, una torre y un molino, se localiza en la margen izquierda del río Barbadún junto a la carretera de Muskiz a Sopuerta.

En el edificio de la ferrería aún subsisten la rueda hidráulica y el martillo de forja, únicos restos de instalación mecánica conservados en las ferrerías vizcaínas. También se conservan restos de las haizearkak o roncaderas, sistema de alimentación de aire que sustituyeron a los barquines desde el s. XVII. Además de estas instalaciones, la ferrería cuenta con una presa y un cauce que comparte con el molino cercano.

En la actualidad el edificio sigue en restauración por la Diputación Foral de Bizkaia.

José Eugenio Villar

Hidrología

El río recorre 72 kilómetros desde su nacimiento hasta su desembocadura en el mar. Corre en dirección suroeste – noreste. La influencia de las mareas alcanza los 15 kilómetros tierra adentro, hasta el barrio de la peña de Bilbao, lugar donde el agua salada no logra imponerse al agua dulce.

Afluentes

El río Ibaizábal es generalmente considerado el principal afluente del Nervión (por la derecha). Otros autores consideran que el Ibaizábal es el río principal, y que recibe a su principal afluente, el Nervión, por la izquierda. Otros llaman a todo el sistema Nervión-Ibaizábal

Los afluentes del Alto Nervión (antes de unirse con el Ibaizábal) son el Altube, el Orozco, el Ceberio, el arroyo de Zollo y el arroyo de Azpiunza.

Los afluentes de la Ría de Bilbao también adoptan la forma de pequeñas rías al desembocar. Éstas son: arroyo de Buya. Río Cadagua, que recibe los subafluentes:  pantano y río Ordunte, río Herrerías, rio Llanteno-Ibalzibar, rio Arceniega, río Artxola, arroyo Otxaran, arroyo Ganekogorta, arroyo Nocedal, arroyo Azordoyaga, río Asúa, que recibe los subafluentes: arroyo de Derio y arroyo de Loiu, río Galindo, que recibe los subafluentes: río Castaños y arroyo Ballonti, río Gobelas, que recibe los subafluentes:  Eguzkiza y Udondo.

Historia y Economía

El origen del nombre del río Nervión no está claro para los autores. Unos lo relacionan con la Peña Nervina de 920 metros, zona en la que salta sobre las inmediaciones de Délica. Otros lo relacionan con el emperador romano Nerva. También ha sido denominado Nervio o Nansa.

Desde tiempos antiguos, el paso de Orduña que unía la planicie interna de España con el valle del Nervión tuvo un gran peso económico. Durante la Edad Media, sirvió de límite natural entre el Señorío de Vizcaya y los condados de Castilla, cobrándose peaje en ese punto. A través de los siglos, el valle del Nervión fue un corredor de vital importancia para la comunicación de Vizcaya. La principal vía de ferrocarril se construyó en 1863 siguiendo el cauce del río.

Al mismo tiempo, Bilbao desarrolló una importante actividad comercial, siendo su puerto el más importante de toda la costa norte de la península ibérica. Esta actividad dependía completamente de la navegabilidad de los últimos 15 kilómetros del río. Dada esta situación, el ingeniero Evaristo de Churruca y Brunet llevó a cabo un enorme proyecto para desarrollar el puerto exterior.

El río Nervión y Bilbao son los mayores motores ecónomicos del País Vasco.

Con una extensión aproximada de 600 km2, la cuenca del Kadagua incluye territorios pertenecientes a Burgos, Bizkaia y Alava y constituye una de las más extensas de la vertiente cantábrica. El río principal nace en la Sierra de la Magdalena (Peña Mayor, 1.265 m) -divisoria de aguas entre Cantábrico y Mediterráneo- y se dirige en sentido suroeste-noreste con un recorrido de unos 70 km hasta su desembocadura en el estuario del Nerbion, en Lutxana. En su tramo alto corre sobre terrenos calizos que generan un lecho de losas o grandes bloques de roca. Más adelante, en Villasana, atraviesa un suelo diapírico que aporta gran cantidad de sales minerales (yeso, sal común), con lo que la conductividad se eleva mucho. El río entra en Bizkaia por El Berrón, atraviesa Balmaseda y llega a Zalla tras un tramo cerrado donde están las ruinas de la antigua ferrería de Bolumburu. Se abre entonces en una extensa planicie hasta Güeñes y vuelve a encajarse más o menos estrechamente hasta su desembocadura.

Sus principales afluentes son el Ordunte, por la margen izquierda, que se origina de múltiples torrenteras de los montes de Ordunte (Zalama, 1.335 m) y confluye poco antes de El Berrón, y el Herrerías (margen derecha), nacido en la Sierra Salvada (1.098 m) con el que se encuentra en Sodupe. El río Ordunte está regulado por el embalse del mismo nombre que abastece a Bilbao antes de que también lo hicieran los embalses del Zadorra.

Las aguas

Por la composición calcárea de los terrenos de su cabecera y también por el área diapírica que atraviesa el río Kadagua presenta valores de conductividad altos y en relación con las altas concentraciones de sulfatos, principalmente. La llegada del Ordunte, de aguas mucho menos salinas, rebaja este valor, pero luego vuelve a incrementarse en gran parte debido a los aportes contaminantes de zonas urbanas e industriales. El río Herrerías tiene también alta conductividad por esta misma causa. Las sales minerales utilizadas por las plantas como abono (nutrientes) son poco abundantes en el tramo alto y aumentan notablemente desde Balmaseda.

Las aguas del Kadagua están bien oxigenadas, salvo en su tramo inferior desde Aranguren. La entrada en funcionamiento de la depuradora de Güeñes deberá corregir esta situación.

La fauna

El Kadagua es, en su tramo alto y hasta Balmaseda, un río truchero de gran calidad. Luego hay zonas de ciprínidos. Los cangrejos eran también muy abundantes; la especie nativa, desaparecida, ha sido sustituida por su homóloga conocida como cangrejo señal. La comunidad de macroinvertebrados permite también distinguir tres zonas: desde el nacimiento hasta Balmaseda, con aguas de calidad media-alta, de Balmaseda a Aranguren-Güeñes, intermedia (zona de producción masiva) y baja o muy baja en el recorrido restante. El impacto de Balmaseda se manifiesta por un aumento de los oligoquetos y quironómidos, pero se siguen encontrando efemerópteros, tricópteros, moluscos, etc., lo que indica que el agua ha sufrido una cierta eutrofización o efecto de abonado, pero sigue siendo de calidad aceptable.

Puntos de observación:

1. Nacimiento y valle alto del Kadagua (desde el pueblo de Cadagua a Villasana) Observar paisaje (cresterías, bosque de hayas) y calidad del río, de gran valor natural. Sustrato de losas rocosas.

2. Embalse de Ordunte y río Ordunte. Embalse del Ayuntamiento de Bilbao, para potables.  Instalaciones muy interesantes. Río muy poco perturbado.

3. El Kadagua aguas arriba y debajo de Balmaseda. Comparar los tramos: desde El Berrón (aguas transparentes, agitadas, con fondo limpio) y hasta La Herrera (aguas turbias, fondo limoso). Ver vegetación y macroinvertebrados.

4. Zona industrial de Zalla-Aranguren. Comparar los tramos de Bolumburu (aguas arriba del puente de Ibarra) con los de Ibarra-Zalla-Aranguren. Ver intervenciones en cauce (dragados, escolleras…) e impacto de industrias en el agua y en las márgenes.

5. Zona de La Cuadra-Zaramillo. Puede apreciarse un principio de recuperación. Las aguas siguen turbias y mucho más mansas; en el fondo hay macroinvertebrados (oligoquetos y quironómidos). Las riberas tienen alisos con restos de basura de las crecidas. Hay choperas de tala, en las estrechas llanadas del corredor fluvial.

Entre 1.900-1.906, según las cifras dadas por Hauser, Vizcaya era la 2ª provincia con mayor tasa de mortalidad por viruela con unas 5,8 defunciones por 10.000 habitantes después de Madrid (5,9); sin embargo, Bilbao estaba a la cabeza, en una posición destacadísima sobre el resto de las capitales de provincia, con 11,2 defunciones por 10.000 habitantes. Cifras que, en resumidas cuentas, reflejan las diferencias en la salubridad existentes entre el campo y el núcleo-industrial.

La viruela, enfermedad que se ubico y expandió preferentemente en los pueblos y barrios proletarios. Esta zona vivió un proceso de rápido crecimiento demográfico a lo largo de las 3 últimas décadas del siglo XIX; zona que como hemos visto en menos de medio siglo, había más cuadruplicado su población, y algunos de sus pueblos; como Baracaldo, Sestao, San Salvador del Valle, habían multiplicado su población por 6,3; 28,2 y 9,3 respectivamente entre 1857 y 1900. En los pueblos industriales y mineros; la viruela paso a ser una enfermedad endémica, apareciendo epidémicamente en ciertos años como 1866,1870,1871,1876,1881,1884,1885,1888 y 1889 en Baracaldo a lo largo del periodo estudiado que comprende los años 1.865 a 1.889; y en Bilbao, en 1881,1882,1888 y 1892 para el periodo de 1878 1 1894.

Las causas de la elevada mortalidad por viruela no son otras que las enunciadas más arriban y el invierno, que es la estación más propicia para el desarrollo del agente patógeno. Sin embargo, hemos de añadir que aunque las causas modernas están bien constituidas y tienen condiciones higiénicas aceptables, los propietarios exigen por ellas rentas tan excesivas, que los obreros se ven obligados a reunirse por grupos de dos y tres familias para alojarse todos juntos en una sola habitación y poder pagar la renta de la casa. Este hacinamiento sin lugar dudas debió de favorecer el contagio.

Otras enfermedades infecciosas que nos interesan por el alto número de defunciones que produjeron son el sarampión y la difteria, enfermedades estrechamente relacionadas con las del aparato respiratorio, y al igual que estas se vieron favorecidas por los factores climatológicos, el hacinamiento y la miseria, ya que el contagio fundamentalmente es aéreo. Al igual que con la viruela, los principales focos de sarampión y difteria se localizaron también entre las familias pobres.

En resumen, la revolución industrial que provocó cambios radicales en las relaciones de producción y desarrollo de las fuerzas productivas capitalista, tuvo unos efectos sociales negativos como nos lo refleja el aumento de la tasa de mortalidad y de las defunciones por enfermedad infecciosas y contagiosas y será la clase obrera quien soporte el peso de esta excesiva mortalidad, pues no podemos olvidar que la tasa de ganancia del capitalista está en función de la tasa  de explotación.

La epidemia de cólera morbo de 1.885 es una buena muestra de lo expuesto anteriormente. La insalubridad y la falta de una política de higiene urbana y la concentración de individuos en una misma habitación favorecieron la propagación del cholero morbo en Baracaldo y no en Bilbao.

Los datos no pueden ser más significativos: De las 274 defunciones de cólera morbo que hubo en la provincia, 114 corresponden a Baracaldo, el resto de las defunciones es más probable que tuvieses lugar entre los habitantes de los pueblos mineros y Sestao. Este es uno de los años en que más elevada fue la mortalidad en Baracaldo, siendo por el contrario, de los más bajos en Bilbao. Entre el 21 de Octubre y el 10 de Noviembre, Baracaldo vio como se multiplicaba la mortalidad, mientras permanecía estacionaria en Bilbao. Así, mientras Baracaldo registraba 127 defunciones  en estos días, Bilbao tenía tan solo 71.

En síntesis, la serie de variables expuestas más arriba van a determinar el nivel de vida de la clase obrera, es decir, la relación entre el salario y el coste de la vida. Por lo tanto, cualquier análisis histórico mínimamente serio sobre esta cuestión ha de partir desde la perspectiva de estas variables, ya que, entre otras cosas, por ejemplo, van a explicar el hecho de que los salarios españoles sean de los más bajos de Europa, mientras las subsistencias básicas sean de las más caras.

Otro dato que no se puede obviar es el desarrollo que alcanzó el trabajo a destajo y la subcontratación en el sector minero durante las primeras etapas de la industrialización del País Vasco, cuando todavía el nivel organizativo y de conciencia de la clase obrera eras bajos. Esta modalidad de trabajo intensivo suponía para la patronal incrementar la productividad a través de la intensificación de la explotación de la unidad de trabajo, y, para parte de los obreros, ingresos adicionales con los que hacer frente a la carestía de la vida a costa de un mayor esfuerzo. Desde la huelga de 1890, la lucha contra esta modalidad de trabajo se convirtió en una de las reivindicaciones más sentidas por el movimiento minero vizcaíno.

La diversidad de categorías laborales suponía diferentes ingresos salariales y condiciones de trabajo. Por lo tanto, hay que diferenciar también los ingresos según las categorías, y estas relacionarlas con el conjunto de la clase obrera. Por ejemplo, en 1.910, el 77% de los mineros correspondía a la categoría de peones, que era la más baja, exceptuando los pinches (niños) y la que tenia menores salarios. Esta evidencia nos ha condicionado desde un principio el análisis de la evolución de los salarios y el del nivel de vida de la clase obrera.

El salario medio nominal del peón aumentó lentamente entre 1876-1913, menos que muchos de los artículos de primera necesidad. Entre 1884-85 y 1913-14, el salario del peón que trabajaba en el puerto de Bilbao, que es bastante significativo para el resto de los sectores productivos fundamentales, minería e industria siderometalúrgica, creció un 21,6%, lo que equivalía a un aumento medio anual del 0,75%.

Ahora bien, si los precios de los artículos de primera necesidad caminan más deprisa que los salarios, en términos económicos, el trabajador se verá obligado, para mantener el nivel adquisitivo, a aumentar el esfuerzo como aconteció con el trabajo a destajo, que pervivió como la forma más intensiva de trabajo a pesar de que después de cada huelga general era suprimido por la autoridad, antes de ver disminuir su nivel de vida. Dinámica en la que se vieron envueltos los mineros vizcaínos a lo largo del periodo analizado.

Después del “pacto de loma” volvió a generalizarse  el trabajo a destajo, de tareas suplementarias, como sistema de trabajo preferido por los patrones, ya que con el conseguían una mayor productividad, y los obreros que tenían unos ingresos salariales bajos, hacer frente al aumento de coste de la vida. Esta modalidad de trabajo fue la preferida por la Asociación de Patronos Mineros, afirmando que los obreros con un jornal nominal por tarea de 3,15 a 3,54 pts, han conseguido ejercitando tareas suplementarias un jornal efectivo de 3,45 pts 4,25 pts.

El trabajo a destajo aumentaba la cuantía del jornal por lo menos en un 10%. Ahora bien, si lo comparamos con el aumento del coste de la vida, los ingresos salariales procedentes del trabajo a destajo si situaban por debajo del aquel, según lo reflejan los siguientes datos.

En 1.907 según los datos de la Patronal Minera, los ingresos salariales del trabajo a destajo suponían un 16,7% más que el salario medio nominal, porcentaje que sumado al incremento salarial entre 1895-1905 (5%), nos da un alza trabajando a destajo del 21.7% entre ambos años.

Frente a este otra tenemos que los artículos alimenticios de primera necesidad habían crecido en un 37%.En síntesis, los datos parecen confirmar el descenso del salario real del minero aun con el aumento salarial que puedo representan el suplemento del trabajo a destajo. Datos, en síntesis, que avalan el hecho de que el nivel de vida (las posiciones económicas) del proletariado vizcaíno, integrado en su mayoría por peones durante la primera industrialización (1876-1905), no mejoró; lo que tuvo sus efectos sociales; crecimiento de las tasas de mortalidad y de mortalidad infantil y desarrollo de una serie de enfermedades típicas de los núcleos urbanos de las primeras etapas de la industrialización, aunque por otra parte, consiguieron cierros avances en otros aspectos (reducción de la jornada laboral, supresión de cantinas y barracones obligatorios).

En cambio, este periodo se caracterizo por ser uno de los mejores para la burguesía sobre todo, para la minera, que consiguió obtener grandes beneficios en los que no participo el proletariado. En efecto, mientras las ganancias producidas por el sector minero, entre 1876-1899, absorbían el 66% del valor, los salarios y los gastos generales sumaban al 34%.

Los precios de los alimentos resultaban excesivamente elevados en España. Los bajos rendimientos de la agricultura española, la política proteccionista que favorecía a los grandes productores-vendedores y no al pequeños y mediano agricultor del interior, y la excesiva presión fiscal sobre la agricultura y los productos de consumo, encarecieron considerablemente las subsistencias en España a finales y principios del siglo. Así, la R.M.M.I. solía hacer continuas llamadas de atención contra la carestía del pan, la carne y otros alimentos. En resumen, el salario del obrero estuvo recargado por fuertes derechos arancelarios e impuestos (estatales, provinciales y municipales) sobre  los consumos.

En 50 años (1855-1905), los precios almenas habían aumentado considerablemente, subida que por lo demás fue más intensa al final del periodo (1895-1905). En efecto, en estos años, mientras el salario medio anual aumentaba en un 0,5%, la suma de los precios de algunos alimentos básicos lo hacía en un 3,7%.

La lucha de los obreros por la defensa de su poder adquisitivo se convirtió en la principal causa de los movimientos sociales contemporáneos. Si, en el Antiguo Régimen, el motor de la lucha social habían sido los precios del grano, la lucha por el salario es la manifestación de la lucha de clases en la empresa capitalista.

Esta circunstancia explica, por una parte, que la principal causa de las huelgas sean las peticiones de aumento salarial y por otra parte que la racionalidad económica del movimiento obrero favorezca el desarrollo de las organizaciones sindicales y políticas de clase, que recogerán en sus programas las aspiraciones reivindicativas de los trabajadores.

1. Propiedades del mayorazgo

• Las dos casas y caserías de Olaso, una contigua a la otra, en el barrio de Retuerto

2. Propietarios.

A comienzos del siglo XVII los propietarios de las casas de Olaso eran Domingo de Olaso y Teresa López de Aguirre, quienes las dejaron en propiedad a su hijo Antonio de Olaso. Este casó con Ana María de Tellitu y fueron padres de José, Francisca y María de Olaso.

Antonio de Olaso contrajo varias deudas que le obligaron a abandonar Barakaldo y marchar a Castilla y Cádiz en busca de fortuna. Antes de marchar dividió la hacienda y dejó la casería principal de Olaso a su hijo José y la casería contigua para Francisca.

José de Olaso Tellitu ejerció el oficio de escribano real en Barakaldo. Contrajo matrimonio con María Tomasa de Zabalgoiti en quien hubo a Vicenta de Olaso.

En el año 1743 María de Olaso Tellitu, que había casado con Bernardo de Allende, reclama la mitad de la casería de Olaso de Arriba que dice corresponderla por ser herencia paterna y redacta un documento en el que cede su parte a su nieta Manuela de Gorostiza, hija de Mateo de Gorostiza y Agustina de Allende.

Gregorio Bañales