Fitxa

Nombre : Tren de la Franco Belga

Localidad : Ortuella-Bilbao

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1880

Siglo : XIX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

El ferrocarril llamado Franco Belga fue inaugurado en junio de 1880. La constructora y explotadora fue la empresa “Franco Belga des mines de Somorrostro”, fundada en 1876 con un capital de 3 millones de francos. Las empresas participantes en la misma fueron las siguientes: las francesas Societé de Denain y Societé Montairé, la belga Societé Cockerill e Ibarra Hermanos y Cª. Esa última empresa tenía una participación del 25% y su aportación era la concesión que tenía para las minas de la comarca.

El ferrocarril tenía 7 km de longitud. Salía del arroyo Granada que separa Matamoros y Triano, en el municipio de Ortuella, y seguía un trayecto paralelo al ferrocarril de Triano hasta terminar en la ría de Bilbao, entre los barrios baracaldeses de Lutxana y Erreketa. Su recorrido superaba un desnivel de 28 m y, en consecuencia, las labores de construcción fueron sencillas.

Los elementos muebles del ferrocarril aumentaron desde el mismo comienzo y en 1895 tenía seis locomotoras y 240 vagones al servicio de las minas Conchas, Demasía San Benito, La Barga, San Martín, Arturo y otras de Ortuella y Abanto-Zierbena/Abanto y Ciérvana.

Ya en Barakaldo, desde el muelle de carga situado a orillas del mar se observa perfectamente la caja del tren: tras pasar sobre la carretera Bilbao-Santurtzi -por un puente del que actualmente sólo quedan los contrafuertes-, el ferrocarril se esconde en un túnel de 130 metros. A partir de ese punto, y sobre numerosos puentes, el ferrocarril atravesaba el casco urbano de Barakaldo. A partir de ese punto no se observan restos del ferrocarril. El recorrido seguía en paralelo a la carretera Barakaldo-Valle de Trápaga/Trapagaran tras atravesar un puente de hierro sobre el río Galindo, pero actualmente ha desaparecido. Atravesaba terrenos de Sestao hasta entrar directamente en el barrio Arkotxa de Valle de Trápaga/Trapagaran. A partir de ahí, y hasta el final próximo a Golifar-Ortuella, se observa de nuevo el ferrocarril, muy próximo al de Triano y paralelo al mismo.

Actualmente quedan muy pocos vestigios del plano inclinado y la cadena flotante que alimentaban a la estación inicial y los que quedan apenas son reconocibles. Como estaba en el propio entorno minero de Triano, y teniendo en cuenta que hasta los años 60 hubo muchas y activas explotaciones en la zona y que éstas tuvieron numerosos propietarios, ha sido muy difícil conservar las infraestructuras mineras; es más, barrios mineros enteros como La Cerrada y La Concha han desaparecido completamente.

Cabe destacar los lavaderos de Cavia. Allí se encuentra un túnel cerrado actualmente, que perteneció a la línea Franco-Belga.

2.- Tren de La Robla

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Nombre : Tren de La robla

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1894

Siglo : XIX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La incipiente siderurgia vizcaína consumía mucho carbón, carbón que era importado fundamentalmente ya que era complicado explotar las minas de Asturias y, sobre todo, León y Palencia debido a las dificultades existentes en el sistema de transportes. En consecuencia, se decidió construir y explotar un ferrocarril entre La Robla y Balmaseda para transportar el mineral de las minas.

Se creó en Bilbao la empresa “Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Balmaseda”, en la que participaron grandes industriales y empresarios vizcaínos. Las obras comenzaron inmediatamente y el tren funcionaba ya en 1894. La anchura de las vías, entre el interior de los raíles, fue de un metro. Los raíles eran siempre de acero y los originales, de 1890, eran de la Sociedad de los Altos Hornos y los posteriores, por su parte, fueron construidos por la sociedad de los Altos Hornos de Vizcaya, que sustituyó a la anterior. Al finalizar las obras del ferrocarril se pudo explotar las minas al máximo y ese hecho acarreó, asimismo, el incremento del tráfico del ferrocarril.

En consecuencia, para mejorar el servicio ofertado, se decidió construir otro ferrocarril entre Balmaseda y Lutxana para unirlo en esta última con la fábrica de Altos Hornos de Vizcaya y con los muelles de la ría y evitar así depender del uso del ferrocarril Bilbao-Santander. La nueva conexión comenzó a funcionar en 1902.

El otro objetivo del tren de La Robla era poder llegar hasta León. Al efecto se fundó otra empresa llamada “Industrias y Ferrocarriles” que luego se integraría en la sociedad del de La Robla, y en 1923 se inauguró el ferrocarril León-Matallana; en este punto se uniría con el de La Robla. Ese hecho acarreó la posibilidad de transportar pasajeros entre Bilbao y León (en virtud de un acuerdo los viajeros del tren de La Robla utilizaban la estación de la Concordia de la línea Santander-Bilbao).

En el tramo vizcaíno se articuló la línea en paralelo al Cadagua, al que seguía en todo su trayecto; además, lo cruzaba en dos puntos: Sodupe y el viaducto de Arbuio, derribado en 1978. Actualmente se observa la caja del ferrocarril, salvo en el tramo Zalla-Balmaseda ya que desapareció en muchos puntos en beneficio del Corredor del Cadagua.

Mientras tanto, el tráfico de mercancías aumentó ininterrumpidamente hasta los años 50, sobre todo el de carbón. Pero en la segunda mitad del siglo XX el camión comenzó a competir y el carbón perdió importancia por la irrupción de los derivados del petróleo.

En 1972 la empresa “Ferrocarriles de La Robla” dejó de explotar el tren, que pasó a manos de FEVE; en la década de los 90 cesó definitivamente el servicio, tanto de mercancías como de pasajeros.

Ubicaron los talleres y almacenes principales en Balmaseda y actualmente aún se mantienen en pie la estación y los almacenes de raíles y obras. Las estaciones de Zalla, Sodupe e Irauregi, al ser reconvertidas para otros usos, se han conservado en buen estado.

3.- Tren de Triano

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Nombre : Tren de Triano

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1865

Siglo : XIX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La Diputación de Bizkaia construyó el ferrocarril de Triano arguyendo que la foralidad le otorgaba competencia en materia de comunicaciones. Tal decisión acarreó una consecuencia muy importante: unió los órganos forales con la producción mineral pero implantó tarifas bastante estables para el tren, sin considerar la situación puntual de las minas. El tren surgió como servicio público y, en consecuencia, no fue explotado desde la perspectiva empresarial. Y sin embargo, fue un tren muy rentable durante todo el siglo XIX. Además, sus tarifas se convirtieron en referencia para el resto de trenes mineros.

Se inauguró la Línea Burdinbideak en 1865; se abrieron al tráfico 8 km de ferrocarril. El recorrido unía el punto en que el río Nervión confluye con el Galindo (muelles de San Nicolás) y Ortuella, en las inmediaciones de Triano. De allí se transportaba el mineral hasta el propio Ortuella por un camino muy sinuoso ya que el plano inclinado construido en 1867 para cubrir las necesidades de la concesión cedió. Finalmente, la Diputación Foral decidió construir una carretera que uniría Ortuella y la parte alta de Gallarta.

En los años previos a las guerras carlistas (el de Triano era el único tren minero) tenía un solo muelle de carga pero, aún y todo, entre 1865 y 1872 el volumen de toneladas transportadas fue el 60% de toda la producción vizcaína.

En los años 90 se añadieron dos prolongaciones a la línea. La primera sería la llamada “Vía estrecha de Alonso Millán”: tenía 0,60 m de anchura (la de Triano 1,65 m) y era el extremo del ferrocarril foral. Los motivos para su construcción fueron diversos: por un lado, había intención de cumplir íntegramente los términos de la concesión y en la misma se preveía que el ferrocarril llegaría más allá de Ortuella; por otra parte, había que competir con los ferrocarriles construidos por las empresas extranjeras ya que éstos comenzaban a acercarse hasta la propia mina. La estrechez del ferrocarril de Alonso Millán posibilitó que se pudiera llegar hasta las minas de Triano; Tenía 3,7 km de longitud y fue inaugurado en 1891. Aquella línea tenía 16 vagones, cada uno de ellos con capacidad para transportar 3,5 toneladas.

Sin embargo, la ramificación más importante del ferrocarril de Triano fue la que lo prolongó hasta el entorno Memerea de Somorrostro. Entonces, la línea alcanzó los 12,8 km de longitud. Ese ultimo tramo fue abierto al tráfico en 1892, tras asegurarse anteriormente un contrato con la “Triano Iron Ore” por el que explotaría las minas Lorenza, Confianza y Petronila, cerca de Las Carreras. A finales de los años 80 implantaron maquinaria más rápida y se promovió el transporte de pasajeros. Por último, en 1892 se une esa línea con el ferrocarril Bilbao-Portugalete con el objetivo de desarrollar tráfico combinado.

Entre 1914 y 1926 comenzó el declive de la producción minera y, en consecuencia, el ferrocarril no obtenía ingresos suficientes como para cubrir los gastos: a partir de 1917 fue deficitario. Los años malos se sucedieron uno tras otro hasta que en 1941 se integra en la red de RENFE. RENFE electrificó la línea en los años 40. Hacia 1960, tras agotarse las minas principales, desapareció el transporte de hierro y actualmente la línea opera fundamentalmente como servicio de cercanías aunque aún transporta mercancías, sobre todo en la zona de Ortuella.

En el término municipal de Ortuella se observan dos conjuntos arquitectónicos relevantes: en uno están la nueva estación y almacén construidos en 1892, cuando se amplió la línea. El otro conjunto arquitectónico es el de la estación vieja, compuesta actualmente por dos edificios reconvertidos como vivienda.

Su tramo principal, entre La Robla y Valmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894. Su objetivo principal era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas de León y Palencia a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. El proyecto fue promovido y realizado por el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznavar, y la empresa que lo explotó propiedad de los industriales Enrique Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta.

En 1972 la sociedad entró en quiebra y la empresa pública FEVE se hizo cargo de la línea. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros -restringido sólo al de mercancías- pero, gracias a distintos convenios con la administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao.

Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España.

La demanda de carbón de la poderosa industria siderúrgica vizcaína propició la construcción del Ferrocarril de La Robla. En la imagen, las antiguas instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.

Origen

El origen del proyecto del ferrocarril de La Robla hay que buscarlo en la gran importancia adquirida por la industria metalúrgica en el País Vasco a finales del siglo XIX (desde 1902, Altos Hornos de Vizcaya), y su importante repercusión en el desarrollo industrial español. El principal problema de esta industria fue el alto coste que representaba el transporte del carbón necesario para la elaboración del coque utilizado para alimentar los hornos de fundición. Este combustible llegaba a los puertos vizcaínos por vía marítima, procedente de Asturias e Inglaterra. Este hecho provocaba que la importancia porcentual del combustible en el coste de producción del lingote de hierro en Vizcaya doblase e incluso triplicase lo que representaba en otras zonas siderúrgicas como Pittsburgh, Loire o Westfalia.

La brusca subida del carbón inglés entre 1889 y 1890 provocó que el poderoso capital siderúrgico vasco buscase alternativas en las cuencas hulleras leonesa y palentina. Fue entonces cuando surgió la necesidad de un medio de transporte eficaz que uniera las aisladas cuencas mineras con las emergentes acerías vascas. El elegido fue el ferrocarril, que tras la Revolución industrial se había convertido en el transporte terrestre más ventajoso.

Proyecto

Los proyectos para resolver este problema de comunicaciones fueron varios durante el final del siglo XIX. Tras el estudio de posibles variantes, el proyecto definitivo, obra del prestigioso ingeniero de minas guipuzcoano Mariano Zuaznavar, fue presentado en las Cortes el 26 de noviembre de 1889. Zuaznavar (1841-1916), con gran experiencia en explotaciones mineras, convenció al empresariado bilbaíno (Ustara, Gandarias, Ampuero, López de Lerena, Echevarría, Epalza, etc) del interés económico de invertir en el proyecto.

Aunque en un principio se estudiaron dos variantes (una de ellas en ancho ibérico), al final se optó por realizar el trayecto en vía estrecha para abaratar costes, pues suponía un ahorro de un 60% respecto al ancho normal. El presupuesto inicial fue de 16 millones de pesetas. Se emitieron 8 millones de pesetas en acciones y 8 millones pesetas en obligaciones amortizables al 6%.

En enero de 1890, el Congreso y el Senado concedieron oficialmente a Zuaznavar la gestión de la línea férrea y la autorización legal para emprender las obras de:

…construcción y explotación de una línea férrea que, partiendo de La Robla, en la línea de Asturias, Galicia y León, termine en Valmaseda, así como la construcción de nuevos ramales y prolongación de la línea caso de que se estimase conveniente.

El contrato de ejecución de las obras fue firmado el 17 de abril de 1890 con los contratistas José Maria de Yriondo y Juan José Cobeaga, y el 28 de abril, Enrique Aresti y Torres y Victoriano Zabalinchaurreta crearon, junto a otros 12 inversores la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A. (que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla, S. A.) , con la intención de tender una línea de vía estrecha para transportar el carbón de las cuencas mineras leonesas y palentinas hasta Bilbao, para satisfacer la demanda de este mineral de la potente industria siderúrgica vizcaína. Su presidente era Cirilo María de Ustara y Zuaznavar el Director General. El protagonismo de los inversores vascos y la coincidencia de propietarios de las explotaciones mineras y la ferroviaria originó que el proyecto al principio se convirtiera en un monopolio, lo que no fue del agrado de muchos. De esta forma, La Robla se convirtió en uno de los primeros ferrocarriles de España construido con capital español.

Construcción

Durante todo el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudios del terreno, corriendo a cargo de Manuel de Oraá el diseño del trazado definitivo, en el que también tuvo una importante colaboración Ignacio de Rotaeche, que fue Director General de la compañía entre 1918 y 1922. Para su construcción, se encargaron 13.000 toneladas de carriles a Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Aceros de Bilbao.

Las obras fueron llevadas a cabo con gran rapidez. El 6 de octubre de 1892 -en apenas dos años- fue inaugurado el primer tramo, entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, de 45 km y salvando uno de los mayores desniveles del trayecto.

El tramo principal de la línea (Valmaseda–La Robla) quedó inaugurado en 1894, apenas cuatro años después del inicio de las obras.

Gastos

La infraestructura principal (terrenos, explanaciones, túneles y puentes) costó unos 10.000.000 de pesetas. La supraestructura (edificios, vías, talleres y mobiliario) algo más de 7.000.000, y el material móvil (locomotoras, coches y vagones), unos 2.000.000, por lo que el coste del ferrocarril rondó los 20.000.000 de pesetas.

Inauguración

La ceremonia de inauguración fue llevada a cabo el 11 de agosto de 1894 en un punto intermedio del tendido, la estación de Los Carabeos, en Cantabria, a donde llegaron un convoy procedente de cada extremo del trayecto, y donde se dieron cita las autoridades civiles, militares y religiosas de las provincias afectadas. El 24 de septiembre, se abrió el tráfico en el tendido. El proyecto principal estaba completado, pues el transporte de Valmaseda a Bilbao debía realizarlo el Ferrocarril del Cadagua, con el que la Sociedad del Ferrocarril Hullero había llegado a un acuerdo de colaboración, pero divergencias entre ambas compañías hicieron que La Robla decidiera continuar su tendido hasta la capital vizcaína. En 1902 se abrió el tramo Valmaseda-Bilbao/Luchana.

En 1923 se culminó el ramal auxiliar León-Matallana, que establecía el servicio directo Bilbao-León. Como recuerdo de su origen carbonero, todavía subsiste en La Robla un importante lavadero de carbón propiedad de Hullera Vasco Leonesa S.A.

Explotación

Las primeras locomotoras (de vapor) que surcaron su tendido fueron 6 del modelo 031 T (0-6-2 según la Clasificación de Whyte) construidas por la Société Franco-Belge de La Croyère, y bautizadas con los nombres de “León”, “Palencia”, “Guipúzcoa”, “Burgos”, “Vizcaya” y “Santander”. Su parque de locomotoras (primero de vapor y luego Diésel) principal fue ubicado en Valmaseda, con talleres en La Robla y Mataporquera.

El hullero, como fue conocido coloquialmente, revitalizó la economía de las cuencas mineras del norte de León y Palencia. Localidades como Cistierna y Guardo se convirtieron en importantes polos industriales, y su desarrollo alcanzó los máximos niveles de la historia moderna. Además, la confluencia del trayecto con estaciones de ancho ibérico en La Robla y Mataporquera facilitó la cooperación en el tráfico entre ambos anchos de vía.

Los primeros años fueron difíciles, pues como se aprecia en la tabla, la demanda fue reducida (hasta 1912 no se alcanzaron las 200.000 T transportadas), y la empresa se mantuvo en una situación muy delicada entre 1896 y 1905. En mayo de ese año la sociedad cambió su denominación por Ferrocarriles de La Robla, S. A., y Mariano Zuaznavar renunció a todos sus derechos como fundador de la compañía. La demanda creció a partir de 1910, y se desarrollaron importantes focos mineros en zonas como Sabero y Matallana, en la provincia de León, donde se constituyeron nuevas e importantes sociedades mineras. En algunas zonas, se triplicó la producción. El crecimiento demográfico en las zonas reseñadas fue elevadísimo. En 1916 la empresa logró el mejor resultado económico de su historia, con 4.117.269,94 pesetas de ingresos. Además, en 1918, alcanzó el medio millón de toneladas transportadas.

La Guerra Civil Española (1936-1939) supuso un importante estancamiento en la historia del ferrocarril, pues las cuencas mineras permanecieron paralizadas, el tren fue utilizado con objetivos militares por ambos bandos y se produjeron importantes destrozos en las infraestructuras. El servicio de viajeros se reanudó el 27 de agosto de 1937, tras un año de paralización.

En 1949, la construcción del Embalse del Ebro obligó a construir una variante, eliminando así la mayor recta del trazado, que alcanzaba más de 6 km.

En 1958, el ferrocarril alcanzó su récord de carbón transportado, con 908.464 toneladas, aunque este dato solo fue el punto de inicio de su declive definitivo. Ese año se aprueba la adquisición de sus primeras locomotoras diésel: 7 modelos Alshtom Serie 1000.

En 1964 se aprobó el Plan Decenal de Modernización, que tenía el objetivo de que el ferrocarril fuese rentable económicamente. La empresa adquirió entonces 10 locomotoras diésel GECo (que llamó Serie 1500) a General Electric, y sustituyó definitivamente la tracción de vapor. La sociedad de La Robla no pudo hacer frente a este plan y entró en pérdidas a partir de 1968. Como causas fundamentales de su quiebra se han apuntado el aumento de los gastos de personal, el deterioro de la infraestructura fija y móvil, la creciente competencia del transporte por carretera y la crisis del carbón de finales de los años 1950. La empresa pública FEVE se hizo cargo de la explotación de la línea en 1972.

A partir de 1980, FEVE acometió un proceso de modernización de su material motor y remolcado, incorporando locomotoras 1600 y 1650, automotores 2400, coches de viajeros 5300, vagones tolvas 2TT, plataformas 2SS y cerrados 2JJ.

Decadencia e inviabilidad

Desde 1983, la línea se vio favorecida al ser utilizada también por el tren turístico Transcantábrico, un servicio de lujo que fue el primer tren-hotel turístico de España. Se añadió además un ramal a la altura de Guardo que enlazaba con la central térmica de Velilla para el suministro de carbón de la misma.

Pero el rendimiento siguió descendiendo, y en 1990 la línea alcanzó un déficit de explotación de 387 millones de pesetas, además de que el tráfico de mercancías también había descendido enormemente. Por todo ello, en diciembre de 1991, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo decretó el cese del servicio de viajeros entre Guardo y Valmaseda, aduciendo motivos de seguridad, por lo que la sección central de la línea quedaba prácticamente abandonada. En esa época, tardaba 12 horas en cubrir el recorrido entre León y Bilbao.

La medida fue muy impopular en las zonas afectadas por el cese de la línea, y tanto los ayuntamientos afectados como distintas asociaciones y coordinadoras emprendieron acciones para conseguir la restauración de la línea, consiguiendo en 1993 un acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Junta de Castilla y León, FEVE y los sindicatos que invalidó el decreto anterior, y lo sustituyó por un plan de reapertura paulatina. Así, en noviembre de 1993 fue reabierto el tramo Matallana-Cistierna, y en 1995 el Cistierna-Guardo.

Reapertura

El 19 de marzo de 2003, tras un convenio entre FEVE y la Junta de Castilla y León, se reanudó el recorrido entre León y Bilbao como servicio de pasajeros de trenes regionales (línea R-4), mientras que los tramos La Robla–Matallana e Iráuregui–Luchana pasaron a utilizarse exclusivamente para el transporte de mercancías. La duración del viaje se redujo a 7 horas y media. En este acuerdo también intervino el Ministerio de Fomento, y supuso la inversión de 64 millones de euros para la mejora de los trazados y la modernización del parque móvil. Asimismo, se reanudó su uso por parte del Transcantábrico, llevándose a cabo una importante inversión para la modernización y mantenimiento de la línea.

En 2006 la estación de FEVE de La Robla sufrió un incendio, y su cubierta quedó destruida. En 2007 fue reconstruida y acomodada como albergue de peregrinos para la Ruta de San Salvador del Camino de Santiago, una vertiente de la ruta jacobea que une León con Oviedo. También en 2006, y gracias a un convenio con la Diputación de León, se construyeron nuevos apeaderos en la ciudad de León (San Mamés y Universidad) y en Cerezal de la Guzpeña.

Su servicio de mercancías recibió un notable impulso a partir de febrero de 2008, cuando, a través de un acuerdo entre FEVE y Renfe, esta última asumió el transporte de carbón de importación por ancho ibérico desde el puerto de El Musel, en Gijón, hasta la estación de La Robla, desde donde, tras un trasbordo, es enviado por vía estrecha a la central térmica de Iberdrola en Velilla del Río Carrión. Este acuerdo supuso el inicio de un transporte diario de un convoy de 600 toneladas a la instalación palentina.

En febrero de 2009, Ángel Villalba, nuevo presidente de la compañía, presentó el Expreso de La Robla, un tren turístico similar al Transcantábrico que, a partir de septiembre, pretende realizar el recorrido León-Bilbao con secciones para docencia, reuniones y estudio, y otra para alojamiento de estudiantes, con el objetivo de visitar los atractivos turísticos y culturales del recorrido con una finalidad didáctica.

A pesar de que la finalidad primitiva de la línea fue el transporte masivo de carbón desde las cuencas leonesa y palentina a la industria siderúrgica vizcaína, las necesidades del mercado cambiaron esta tendencia. Como se ha explicado anteriormente, este tránsito fue en aumento hasta alcanzar su techo, con 908.464 t, en 1958. Para 1966, el transporte de hulla desciende en un 30%, y esta tendencia ya será imparable. La búsqueda de alternativas más rentables para la alimentación de los altos hornos, la Reconversión industrial y el desmantelamiento de gran parte de ellos, y el declive de la minería propiciaron la desaparición de este transporte. El mantenimiento del traslado de carbón se mantuvo con el transporte a la central térmica de Velilla del Río Carrión de convoyes con carbón de importación procedente de los puertos de Santander y Gijón, lo que llevó a FEVE a la construcción de un ramal de 2,5 km desde Guardo que introduce el mineral directamente en la instalación, propiedad de Iberdrola.

El arenero

También ha tenido gran importancia el transporte de arena silícea procedente de las canteras de Arija, el llamado arenero. La extracción de arena silícea en esta localidad burgalesa se viene realizando durante todo el s. XX, primero en las antiguas canteras de Cristalería Española y posteriormente en el propio embalse del Ebro. Esta explotación, actualmente propiedad de la empresa SIBELCO, constituye, con 800.000 t/año, la sexta parte de la producción nacional.

Para su transporte, la línea dispone de un cargadero junto al embalse y los lavaderos de arena. Los puntos a los que FEVE transporta arena silícea son Ariz y Luchana, en Vizcaya, y Gama en Cantabria.

Otros

A lo largo de su historia, la línea ha servido también para el abastecimiento y distribución en menor medida de otras empresas, algunas ya desaparecidas, como la cementera y la térmica de La Robla, la planta azucarera de Boñar, la cementera de Mataporquera, la cristalera de Arija, la térmica de Valmaseda y la Papelera de Aranguren.

Transporte de pasajeros

Su influencia social también fue muy importante, fue el medio de transporte habitual de los emigrantes de las zonas rurales que se trasladaron a la industrializada ciudad de Bilbao, así como, en sentido inverso, del turismo estacional vizcaíno con destino a la comarca burgalesa de Las Merindades.

A diferencia de otros ferrocarriles mineros, el tráfico de viajeros en el tren de La Robla fue muy importante, al tratarse de un tren cuyo tráfico de mercancías prácticamente se desarrollaba sólo en un sentido. Su utilización alcanzó su techo en 1948, cuando alcanzó la cifra de 1.450.984 pasajeros. Su paulatino descenso se acentuó desde los años 1980 hasta su clausura en 1991. A pesar de su reapertura, la transferencia en la gestión de los ferrocarriles de vía estrecha a las Comunidades Autónomas y su progresiva utilización como servicio de cercanías en las áreas de influencia de León y Bilbao crearon nuevos temores sobre su futuro.

Este problema se ha intentado paliar en parte con la puesta en marcha de trenes turísticos, como el Expreso de La Robla, que añadido al Transcantábrico garantiza una utilización turística y didáctica de la línea como servicio de pasajeros.

1)      SUS PADRES

Vicente era bello y aristócrata. Oriundo de una familia consular de Huesca, es el prototipo del ciudadano aragonés. Su padre, cónsul y su madre Enola, natural de Huesca, lo confiaron a San Valero, obispo de Zaragoza, bajo cuya dirección hizo rápidos progresos en la virtud. A los veintidós años, el obispo, que era tartamudo, le eligió diácono y le confió el cuidado de la predicación con lo que Valero, quedó en la penumbra. La actividad diaconal de Vicente se desarrolló durante una época relativamente serena y pacífica, pues en 270 el emperador Aurelio restableció la unidad del Imperio, y Diocleciano en 284 le dio una nueva organización, que favorecía la expansión de la Iglesia. Así se pudo cimentar el cristianismo en las regiones ya más evangelizadas y celebrar el Concilio de Elvira, que manifiesta una cierta madurez de la Iglesia en la Bética, ya en el 300.

2)      LA PERSECUCIÓN DE DIOCLECIANO

Después se originó una nueva y sangrienta persecución, decretada por los emperadores romanos reinantes, Diocleciano y Maximiano, habían jurado exterminar la religión cristiana. En 303 se publica el primer edicto imperial: Todos los pobladores del imperio tenían que adorar al “genio” divino de Roma, impersonado en el Cesar.

Para llevar a cabo los edictos persecutorios, llega a España el prefecto Daciano, que permanece en la Península dos años, ensañándose cruelmente en la población cristiana. Entra en España por Gerona, y encargó el cumplimiento de los decretos imperiales al juez Rufino, pasando él a Barcelona donde sacrificó a San Cucufate y a la niña Santa Eulalia. De Barcelona pasó a Zaragoza. Arremetió contra los pastores para amedrentar al rebaño. En Zaragoza mandó prender al obispo y al diácono Vicente, pero no quiso entregarlos al suplicio. «Si no empiezo por quebrantar sus fuerzas con abrumadores trabajos, estoy seguro de mi derrota», pensaba. Les cargó pesadas cadenas, y ordenó conducirlos a pie hasta Valencia, haciéndoles padecer hambre y sed. En el largo viaje, los soldados les afligieron con toda clase de malos tratos.

3)      CAMINO DE VALENCIA

Vienen a Valencia, colonia romana, por la Vía Augusta, extendida junto al Mediterráneo, para ser juzgados por Daciano. Antes de entrar en la ciudad, los esbirros pasaron la noche en una posada, dejando a Vicente atado a una columna en el patio, columna que se conserva en la parroquia de Santa Mónica, donde es venerada por los fieles. Ya en Valencia se les encerró en prisión oscura y se les dejó sin comer durante varios días. Cuando juzgó Daciano que estaban quebrantados, los mandó llamar, y se extrañó de que estuvieran alegres, sanos y robustos. Desterró al obispo y al rebelde, que le ultrajaba en público, lo sometió al potro, para que aprendiera a obedecer a los emperadores. Le desnudaron, y le azotaron con tal saña, que las cuerdas y ruedas, rompieron los nervios del mártir; le descoyuntaron sus miembros, y desgarraron sus carnes con uñas y garfios de hierro. El mismo Daciano se arrojó sobre la víctima, y le azotó cruelmente. El cuerpo de Vicente es desgarrado con uñas metálicas. Mientras lo torturaban, el juez intimaba al mártir a abjurar. Vicente rechazaba sus propuestas: “Te engañas, hombre cruel, si crees afligirme al destrozar mi cuerpo. Hay dentro de mí un ser libre y sereno que nadie puede violar. Tú intentas destruir un vaso de arcilla, destinado a romperse, pero en vano te esforzarás por tocar lo que está dentro, que sólo está sujeto a Dios”.

Daciano, desconcertado y humillado ante aquella actitud, le ofrece el perdón si le entrega los libros sagrados. Pero la valentía del mártir es inexpugnable. Exasperado de nuevo el Prefecto, mandó aplicarle el supremo tormento, colocarlo sobre un lecho de hierro incandescente. El grado supremo de la tortura era el lecho candente. A Daciano le enfurecía la serenidad de Vicente y le asombraba y, hastiado de tanta sangre, mandó devolverlo a la cárcel. Prudencio en su Peristephanon, describe el calabozo oscuro donde, sobre cascos de cerámica y piedras puntiagudas, yace Vicente con los pies hundidos en los cepos. Pero, de pronto, la cárcel se ilumina, el suelo se cubre de flores y el ambiente de perfumes extraños. Se rompen los cepos y las cadenas. Todo es como un retazo de gloria. El prodigio conmueve la ciudad. El cruel torturador, ordena que curen las heridas del mártir valeroso. Y mientras le curan, muere Vicente.

Nada puede quebrantar la fortaleza del mártir que, recordando a su paisano San Lorenzo, sufre el tormento sin quejarse y bromeando entre las llamas. Lo arrojan entonces a un calabozo siniestro, oscuro y fétido “un lugar más negro que las mismas tinieblas”, dice Prudencio. Luego presenta el poeta un coro de ángeles que vienen a consolar al mártir. Iluminan el antro horrible, cubren el suelo de flores, y alegran las tinieblas con sus armonías. Hasta el carcelero, conmovido, se convierte a Cristo.

4)      CURARLO PARA ATORMENTARLO

Daciano manda curar al mártir para someterlo otra vez a los tormentos. Los cristianos le curan. Pero apenas colocado en un mullido lecho, cubierto de flores, el espíritu vencedor de Vicente vuela al cielo. Dios le llamó a su testigo, teñido aún con la sangre martirial. Era el mes de enero del 304. El tirano, despechado, mandó arrojar a un muladar el cadáver de Vicente para ser devorado por las alimañas. Un cuervo lo defendió de los buitres y de las fieras. En el lugar donde fue tirado, se alza hoy la parroquia de San Vicente Mártir de Valencia. En la cripta del templo existe un mosaico impresionante, que representa al santo diácono muerto, calzado con cáligas romanas. Ordena Daciano mutilar el cuerpo y arrojarlo al mar.

5)      TIRADO AL MAR

Metido, pues, en un odre fue arrojado al mar, atado con una rueda de molino, de donde le viene el sobrenombre de “la Roda”. Las olas, más piadosas, lo devolvieron a la playa de Cullera donde lo recogió la cristiana Ionicia, lo enterró y los fieles cristianos comenzaron a venerarlo. Y el Ecl 51,1 pone en sus labios: “Me has salvado de la muerte, detuviste mi cuerpo ante la fosa. Me salvaste de múltiples peligros”. El Señor le ha salvado, pero de otra manera… El es “el grano de trigo, que si cae en tierra y muere, da mucho fruto” (Jn 12,24). Su imagen es representada revestido de dalmática sagrada, con la palma del triunfo en la mano y junto al potro y la rueda de su tortura, o con una cruz, un cuervo y una parrilla. Es uno de los tres diáconos primeros que confesaron con su sangre la fe: Esteban en Jerusalén, Lorenzo en Roma, Vicente en Valencia. Su culto se extendió por toda la cristiandad.

Cuentan los relatos que preservado en el muladar y salvado de las aguas, fue enterrado en un modesto sepulcro junto a la vía Augusta, desde donde, como dice la Pasión litúrgica, fue llevado a la Iglesia Madre y puesto bajo el altar, en el “digno sepulcro” a que alude la misa mozárabe del santo. San Vicente llegó a ser el gran mártir de la Iglesia de Occidente, como san Lorenzo lo fue de Roma y de Oriente san Esteban, los tres diáconos. Las homilías de san Agustín predicadas en su fiesta difundieron más todavía su memoria. El martirio de san Vicente fue la semilla de la Iglesia en Valencia; en lugar de temor suscitó admiración, de modo que su sepulcro fue el centro de la primera comunidad y, cuando esta se institucionalizó y creció, el mártir se convirtió en el patrono de la misma y su valedor durante los años oscuros de la dominación musulmana.

6)      EL PERISTEPHANON DEL POETA PRUDENCIO

El poeta Aurelio Prudencio Clemente, nacido en Calahorra el año 348 en una familia de la aristocracia hispano-romana, había ejercido el cargo de prefecto en importantes ciudades, hasta que el emperador lo eligió para formar parte de su corte. Compatriota y casi contemporáneo de Vicente, compuso un hermoso poema en el que canta su martirio: Es el Peristéphanon, del cual estoy extrayendo datos y sorbiendo inspiración. Prudencio era hombre de gran cultura, profundo conocedor de los poetas clásicos, y heredero de una poesía latina cristiana, que surgida en el siglo IV, fue elevada por él a su punto culminante. En el siglo VII, San Isidoro de Sevilla, escribirá que puede ser considerado como el príncipe de los poetas cristianos: «Este dulce Prudencio de una boca sin igual, tan grande y tan famoso por sus diversas composiciones poéticas”. La más amplia, la dedica a exaltar la figura de los mártires, el Peristéphanon o libro De las coronas, en la que sublima el culto literario de los mártires, amplificado ya en prosa en la literatura cada vez más novelada de las Actas y, sobre todo, de las Pasiones. Prudencio despliega en el Peristépfanon el arte de la narración lírica y dramática teñido de cierto sabor popular, afirma J. Fontaine.

7)      DIÁLOGO CON LOS TORTURADORES

En el interrogatorio, entre amenazas y coacciones, Vicente tuvo un gran protagonismo, tomando la palabra por Valerio y confesando valientemente su fe: Hay dentro de mí Otro a quien nada ni nadie pueden dañar; hay un Ser sereno y libre, íntegro y exento de dolor. Eso que tú, con tan afanosa furia te empeñas en destruir, es un vaso frágil, un vaso de barro que el esfuerzo más leve rompería. Esfuérzate, en castigar y en torturar a Aquel que está dentro de mí, que tiene debajo de sus pies tu tiránica insania. A éste, a éste, hostígale; ataca a éste, invicto, invencible, no sujeto a tempestad alguna, y sumiso a sólo Dios.

Admirable fue la fortaleza con que Vicente soportó tan terrible prueba. «Con clara reminiscencia virgiliana, dice Prudencio, que Vicente elevó al cielo los ojos porque las ataduras cautivaban sus manos:

Tenditque in altum luminaria

vincla palma presserant.

De este tormento Vicente salió reforzado, y se le echa luego en un antro lúgubre».

La descripción de la cárcel, hecha por Prudencio, sólo pudo ser descrita por un testigo ocular: Hay en lo más hondo del calabozo un lugar más negro que las mismas tinieblas, cerrado y ahogado por las piedras de una bóveda baja y estrecha. Reina allí una noche eterna, que jamás disipa el astro del día; allí tiene su infierno la prisión horrible. Pero Cristo no abandona a su siervo y se apresura a otorgarle el premio prometido a la paciencia, puesta a prueba en tantos y tan duros combates. «Y en este momento el numen de Prudencio se hincha, como una vela, en un soplo pindárico… “Guirnaldas de ángeles ciñen con su vuelo la tenebrosa mazmorra”. Se cumplía la profecía de Cristo: “Os entregarán a los tribunales, y os azotarán”. Pero “no os preocupéis de lo que vais a decir, el Espíritu de vuestro Padre hablará por vosotros” (Mt 10,17).

Hemos de tener coraje para empezar desde cero y paciencia para aguardar a que el grano germine, y vaya creciendo. A nosotros nos toca sembrar, al Dueño de la mies dar el crecimiento (1 Cor 3,7). Dar valor a estas pequeñas cosas que hoy hacemos, y desechar las tentaciones de ir por caminos de espectacularidad, amar la siembra anónima y monótona, no agradecida, o desagradecida, sabiendo que ahí queda la semilla, portadora de germen vivo de vida nueva.

8)      VALENCIA NO ES IGLESIA APÓSTOLICA

Las Iglesias más antiguas de la España romana, fueron fundadas o por Apóstoles, o por discípulos de los Apóstoles. No así Valencia, que estaba muy poco evangelizada, según afirma Lorenzo Ríber: “La ciudad de Valencia, antigua colonia romana, conservó tenazmente el culto de los dioses”. La historia guarda silencio absoluto sobre el anuncio del Evangelio en los tres primeros siglos. El martirio de san Vicente en el año 304, es el primer testimonio cristiano de la Iglesia de Valencia, con lo que el joven diácono viene a ser el padre en la fe de Valencia. Como ocurrió en el resto de Hispania, los primeros cristianos en las actuales tierras valencianas debieron ser militares de paso y comerciantes provenientes del África romana, con la que existía una prolija red de comunicaciones comerciales. Alguno de los primeros evangelizadores conocidos, eran africanos. No podemos asegurar que hubiese una Iglesia constituida en torno a un obispo, como en otras ciudades de Hispania, pero no debieron faltar en una urbe tan bien comunicada como Valentia – situada entre Tarraco y Cartago Nova – actividades de evangelización, de reuniones litúrgicas y catequéticas aunque fueran clandestinas, con la asistencia de algún presbítero local o itinerante.

9)      SAN VICENTE FUNDA LA IGLESIA DE VALENCIA

La Valencia cristiana entra definitivamente en la historia con el acontecimiento del martirio del diácono san Vicente a comienzos del siglo IV. Durante los tres primeros siglos de la era cristiana no tenemos datos de vida cristiana no sólo en la ciudad de Valencia y sus alrededores sino también en las otras ciudades del territorio desde la desembocadura del Ebro hasta el sur de Alicante. No sabemos la forma en que las persecuciones de los emperadores romanos durante los tres primeros siglos afectaron a los cristianos de nuestra región. En el año 304, la ciudad de Valentia es el primer lugar que entra documentalmente en la historia del cristianismo con el martirio del diácono de Caesaraugusta, Zaragoza, Vicente.

Sobre el cuerpo de Vicente enterrado en el surco, se levanta hoy la frondosa Iglesia Diocesana Valentina, que también está necesitando una nueva evangelización. ¿Quién quiere ser ese grano de trigo que cae, es olvidado, se pudre, pero que dará mucho fruto? Ofrecerse a ser grano es fruto de la gracia, porque a la naturaleza le gusta más cosechar que sembrar. Reza Dámaso, papa español y también poeta: “Vicente, que por tus tormentos nos escuche Cristo”.

10)  LOS REYES DE ARAGÓN

Casi siete siglos han de pasar, para que arraigue y se extienda la devoción al protomártir valenciano Vicente, propagada por los reyes de Aragón, que, desde la reconquista de Valencia, se han acogido a su intercesión. Ellos fueron los que demostraron interés por la basílica sepulcral del santo ubicada junto a la vía Augusta en los aledaños de la ciudad de Valencia, en torno a la que se formaría un poblado mozárabe, el arrabal de Rayosa, cuyo núcleo era la basílica de San Vicente de la Roqueta, iglesia matriz y como catedral de los mozárabes valencianos.

En 1172 Alfonso II, que pobló y dio fuero a Teruel, sitió a Valencia, y para levantar el cerco, exigió el dominio la iglesia de San Vicente. También Pedro II demostró su devoción al santo. Y su hijo, el rey D. Jaime I, heredó y superó, la devoción de sus antecesores a aquel joven diácono, venerado en toda la Cristiandad, en la “era de los mártires” de la persecución de Diocleciano. Y cuando el rey preparaba su cruzada, y en los momentos más álgidos y arriesgados, encomendaba a San Vicente la empresa.

San Vicente de la Roqueta fue el primer lugar que ocuparon en 1238 las huestes de Jaime I cuando conquistó Valencia. Llegaban desde el campamento del arrabal de Ruzafa. En su iglesia quedaría luego, pendiente de la bóveda del presbiterio, el histórico estandarte del “penó de la Conquesta”, “la Senyera”, que ondeó en la torre de Ali Bufat o del Temple, como señal de rendición de la ciudad musulmana, y que permaneció allí hasta que fue trasladado al Ayuntamiento. Cada año es bajado por el balcón, porque la “Senyera” no se inclina ante nadie, para presidir la procesión cívica hacia la Catedral para el Canto de Tedeum de acción de gracias por la Conquista.

11)  EL REY DON JAIME EL CONQUISTADOR

El mismo Jaime 1 proclamó al mártir Vicente “el santo protector de la reconquista de Valencia”, como “Santa Maria”, bajo diversas advocaciones, y en Valencia, Nuestra Señora del Puig, lo era para todos los reinos de España. Existe un documento del 16 de junio de 1263 conservado en el Archivo de la Corona de Aragón, cuyo texto traducido dice: “Estamos firmemente convencidos de que Nuestro Señor Jesucristo, por las oraciones, especialmente del bienaventurado Vicente, nos entregó la ciudad y todo el reino de Valencia y los libró del poder y de las manos de los paganos.” La gratitud del rey Jaime I a San Vicente permanecería viva y encendida hasta el fin de sus días. Mandó construir una iglesia más grande y junto a ella, un nuevo monasterio y un hospital para pobres y enfermos.

12)  PATRÓN PRINCIPAL DE VALENCIA

Valencia, compartiendo estos sentimientos de gratitud, aclamó a San Vicente como a su principal patrón. Y los magistrados de la Ciudad acordaron que el 9 de octubre de 1338, festa de Sant Donís, se celebrase el primer centenario de la Conquista con una processó general, la cual partirá de la Seu e irá a la esglesya del benaventurat mártir San Vicent per fer laors y gracies de la dita victoria.

La Santa Sede declaró 2003 año santo en Valencia por la celebración de los 1.700 años de su martirio. Es patrón de Valencia, Zaragoza y otras ciudades de España y Portugal. Se ha podido obtener indulgencia en la Catedral de Valencia, la parroquia de Cristo Rey, también en Valencia, donde fue inicialmente sepultado; las dos capillas conocidas como «las cárceles de San Vicente», en la calle del mismo nombre y en la plaza de la Almoina; y la iglesia de los Santos Juanes de Cullera.

13)  LORENZO, ESTEBAN, VICENTE – CORONA, LAUREL Y VICTORIA

La autenticidad de sus virtudes, vividas heroicamente en la sencillez de su vida ordinaria, quedó sancionada por su sangre derramada. Y la Iglesia correspondió a su eminente servicialidad con el homenaje de su rápido culto: San León Magno en Roma, San Ambrosio en Milán, San Isidoro en Sevilla y San Agustín en África son testigos de la amplia difusión de su fama. Tres basílicas dedicadas a su culto en la Roma medieval atestiguan la popularidad de su nombre. Es también uno de los pocos mártires mencionados en el Calendario de Polemio Silvio. El Liber Sacramentorum contiene una Misa en su honor. Su imagen, en actitud orante, con una gran tonsura, y revestido de la pérula, aparece en un fresco del siglo VI-VII en el cementerio de Ponciano, en Roma. Es honrado especialmente en Zaragoza, en Salona, Sagunto y Tolosa. Reliquias suyas se veneran en Carmona de Sevilla y en algunas ciudades de África. En la Catedral de Valencia se conserva al culto el brazo izquierdo del protomártir, regalado por Pietro Zampieri, de la diócesis de Padua (Venecia), el 22 de enero de 1970. Vicente, el Vencedor, es uno de los tres grandes diáconos que dieron su vida por Cristo. Junto con – Corona, Laurel y Victoria – forma el más insigne triunvirato. Cubierto con la dalmática sagrada, ostenta en sus manos la palma de los mártires invictos, Vicente.

Jesús Marti Ballester

Anteriormente, a su paso en los años 30 por la factoría Douglas en Bristol (Inglaterra), Luis Bejarano adquirió conocimientos en organización, técnica y fabricación. Al final de su estancia propone a la Douglas la producción de motos en España, incluyendo en el acuerdo la importación de los aceros que entonces no existían en la Península, pero sus planes no fructificaron al entrar la empresa británica en quiebra.

Ya en 1943 había desarrollado seis prototipos de motos a partir de la “Terrot MT 1″ de 100cc. Tres años después nacía la LBM, iniciales de su creador Luis Bejarano Morga, con motor de dos tiempos, 99cc y tres velocidades y en 1947 fabricó la serie “A-99″, evolucionada de la LBM, que llegó a ser líder dentro del mercado nacional.

En 1952, llega a un acuerdo de colaboración con la compañía alemana NSU WERKE AG (actual Audi), que entró a formar parte de la empresa. De esta forma, la marca española comienza a incorporar tecnología punta alemana a sus modelos lo que acentúa aún más su supremacía a nivel nacional en cuanto a producción y venta de motocicletas superando a marcas tan reconocidas como Montesa, Bultaco o Guzzi Hispania.
En esa época, las motos Lube, que, en un principio había sido concebidas como utilitarias destacadas por su robustez y consideradas en muchos lugares de la península como “las motos del pueblo” comienzan a introducir grandes novedades técnicas en el proceso productivo. Aparecen las primeras motos con suspensión telescópica y se incorpora la horquilla “Earles”. En la época dorada de las motos “Renn”, los años sesenta, experimentaron también con la válvula rotativa y la alimentación por doble carburador. Las motos Lube-NSU ya se destacaban a estas alturas por sus altas prestaciones.

Fruto de este desarrollo tecnológico y de esta orientación hacia modelos “sport” la enseña vasca consiguió varios éxitos nacionales de velocidad en las categorías de 100 cc y 125 cc.

Tras un largo periodo de bonanza, en los años sesenta, la crisis económica del sector y el interés de la marca por el sector automovilístico, derivaron en grandes problemas financieros, y Lube-NSU se sumió en una crisis de la que intentaría resurgir creando una nueva gama de la “Renn”. Pero la escasa calidad de ésta última provoca el declive del que no se recuperará hasta su cierre en 1967, dejando en la calle a unos 50 empleados.
En el mes de Noviembre de 2006, la histórica fábrica de motos situada en Lutxana, Barakaldo, de la que en su momento habían salido cerca de 1000 motos al año, quedó reducida a escombros, dando paso a la construcción de 260 viviendas de protección oficial y dejando para el recuerdo aquella nave creada en 1945 y que dos años después entró en producción para dar lugar a la factoría de motocicletas más importante del país.

El nuevo bazar será construido por Alfredo Acebal y era un sencillo tinglado con cubierta metálica a dos aguas que será ligeramente ampliado al año siguiente (1894) prolongando, a menor altura, una de las vertientes. Descansaba sobre un muro de mampuesto y finisimas columnas de fundición. La misma corporación municipal solicitará del mismo arquitecto una nueva ampliación en 1897 pero, a instancias del propio arquitecto se decidirá por la construcción de un nuevo edificio de mayor envergadura. El incendio de la antigua plaza (1901) aceleró las obras del nuevo mercado.

Para este nuevo edificio se adquirió un terreno, propiedad de Francisco de las Rodas, junto a la estación de Ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Se levantó un edificio de planta rectangular y tres alturas de las que la baja sería porticada. La fachada principal se aparejaría en sillar de arenisca. Los zócalos o basamentos de las pilastras, las impostas y las repisas de los balcones eran de piedra caliza. El edificio albergó diversas funciones municipales e incluso, una Escuela de formación profesional que, después de la guerra, fue transformada en Colegio por los PP. Paúles, llegados a la Anteiglesia en 1925 para regir la capilla del Carmen.

En 1928 decide el Ayuntamiento construir una nueva Plaza de mercado teniendo en cuenta la incapacidad del existente para dar cabida a todos los puestos de venta y al desplazamiento del centro urbano hacia la parte alta del municipio. El edificio se levanta entre las calles Juntas Generales y Karranzairu. El edificio es obra de Ismael de Gorostiza. Toda su estructura se construyó a base de hormigón armado. Las fachadas son una combinación de ladrillo fino, al descubierto, con placados de azulejo de color y reflejos metálicos. Las cerámicas son obra de M. Amann. Interiormente se distribuye en planta baja (almacenes y cámaras frigoríficas) y dos pisos: el primero con puestos de hortalizas, carne y pescado; y el segundo, a modo de voladizo o balconcillo cerrado con una balaustrada metálica. El edificio fue remodelado, interiormente, en los inicios del siglo XXI.

Euskal Herria ha contado desde la antigüedad con las dos condiciones necesarias para lograr hierro: minas y bosques. Cuando posteriormente en la Era Moderna fue necesaria el agua para hacer funcionar la maquinaria, esto no fue un problema, debido a la inmensa cantidad de agua que corría por los ríos y arroyos de Euskal Herria.

Ferrerías de montaña

Después del procedimiento más antiguo que se conoce para extraer hierro que consiste en quemar madera y carbón vegetal en el monte, comenzaron a utilizar una especie de hornos consistentes en troncos carcomidos cubiertos de barro de un metro de diámetro y dos o tres de altura. Alternando carbón vegetal y mineral de hierro cubrían el horno, dejando un agujero por donde pasaba el aire necesario durante la combustión. Mediante el fuelle impulsado con la mano o el pie se soplaba el fuego y la escoria del hierro caía a un crisol. Este antiguo procedimiento requería grandes cantidades de combustible. Para lograr un quintal de hierro eran necesarios nueve sacos de carbón de roble, haya o encina; más en el caso de utilizar carbón de castaño. El hierro no llegaba a fundirse y para lograrlo había que martillar la masa esponjosa incandescente. Los lugares donde se realizaban estas labores tomaban el nombre de ferrerías de montaña

Ferrerías de agua

Durante los siglos XI y XII, en Europa se comenzó a sacar provecho de la fuerza del agua para impulsar los mazos y los fuelles de las ferrerías. No sabemos a ciencia cierta si está técnica llegó a Euskal Herria antes del siglo XIII, pero lo que está claro es que esta mejora llegó en primer lugar a Navarra. Esta técnica no llegó a todas partes de Euskal Herria simultáneamente, ya que en algunos lugares, sobre todo en zonas montañosas, las ferrerías de montaña se mantuvieron hasta el siglo XVI, mientras que en otros, probablemente debido a la influencia de los peregrinos que atravesaban el camino de Santiago, ya eran conocidas las técnicas hidráulicas. Desde entonces, las ferrerías que funcionaban con agua se llamaban ferrerías de agua y las que no, ferrerías de montaña.

Los restos que se han encontrado en los lugares en los que hubo ferrerías de montaña y de agua son completamente distintos. Los restos de escoria hallados en las ferrerías de montaña son negros, compactos y de fractura cristalina, mientras que los hallados en las de agua, son pardos, esponjosos y tienen pequeños trozos de carbón de madera. Los dos tipos de escoria son resultado de dos procedimientos distintos y por tanto, dos procesos físico-químicos distintos.

Según lo dicho anteriormente, la antigua técnica de las ferrerías de montaña no desapareció bruscamente; es más, aun en el siglo XVII las masas de hierro que resultaban del procedimiento antiguo se llevaban después a las ferrería de agua.

A mediados del siglo XVI, Gipuzkoa y Bizkaia contaban con 300 ferrerías de agua, de ellas, 118 estaban en Gipuzkoa. Las ferrerías de Gipuzkoa producían 120.000 quintales de hierro para la península, así como para otros lugares de Europa e incluso de América y de Asia.

En aquella época, en Gipuzkoa, había un gran número de ferrones, teniendo en cuenta que la población de esta provincia era escasa, ya que 3.500 hombres trabajaban en estos talleres.

Tamaño y estructura de las ferrerías

Todas las ferrerías no eran del mismo tamaño: había grandes ferrerías de agua y otras más pequeñas llamadas tiraderas. En las grandes ferrerías se producían tochos o masas de hierro de entre 12 y 16 arrobas, mientras que en las tiraderas se producían tochos de 5 quintales. A pesar de que el trabajo de las tiraderas tenía un mayor costo, también era mayor la calidad de la producción.

En el edificio principal de la ferrería se situaban el almacén del mineral y el carbón de madera, el canal de agua de sillarejo y los desagües para la toma del agua del río, la rueda hidráulica o turtuki para aprovechar la fuerza del agua y unido a ésta, el brazo para impulsar los fuelles y el mazo.

Tres tipos de trabajadores trabajaban en las ferrerías: forjadores, fundidores y peones-cocineros. Los forjadores eran los trabajadores mejor pagados y realizaban el trabajo que requería mayor habilidad. El fundidor se hacía cargo del mineral y el carbón y del control de los fuelles, hornos y fragua. Caldeaba el hierro o conseguía la masa de hierro incandescente y la colocaba en el martillo; trabajaban por turnos de cuatro horas, para mantener día y noche la producción del hierro incandescente. El forjador se ocupaba del mazo y para ello controlaba el agua que entraba en la rueda hidráulica. Éste convertía el tocho de hierro fundido sin forma en barra. El último, despedazaba el mineral, hacía los encargos, cuidaba de la olla y cumplía con otro tipo de tareas de segundo orden.

La fama de las ferrerías de Euskal Herria

El acero obtenido en Euskal Herria era muy estimado, en particular, el de Arrasate. Por medio de una pragmática, el 4 de agosto de 1262, Alfonso X otorgó a Arrasate una cierta exclusiva para la producción de acero, exclusividad que los monarcas posteriores continuaron fortaleciendo durante muchos años; Juan II de Castilla en 1417 y 1454, los Reyes Católicos en 1490 y 1511 y Carlos V en 1536.

Los reyes de España, de paso por Gipuzkoa en sus viajes a Francia, solían visitar alguna de estas ferrerías. Por ejemplo, la visita realizada por Felipe III a Igartza, en Beasáin, quedó inmortalizada en un dibujo realizado por Truchuelo. Y el secreto de la fama de la espadas de Toledo se basada, en gran medida, en el acero de Arrasate; según un informe realizado por los armeros de la localidad en 1777 en el que afirmaban que el acero de Arrasate era mejor que el acero alemán o el de Milán.

Las primeras soplantes de las ferrerías eran fuelles de cuero. A comienzos del siglo XVII, aparecieron los fuelles de madera y posteriormente, las soplantes mecánicas sustituyeron a los antiguos fuelles. Estas soplantes funcionaban mediante un simple sistema hidráulico. Solían tener dos depósitos de agua, uno encima del otro, y unos tubos cónicos cuyo diámetro aumentaba de arriba hacia abajo. El depósito superior siempre estaba lleno de agua y a medida que esa agua bajaba por los tubos, el aire se desplazaba y se humedecía. La corriente de aire que se conseguía se desplazaba hacia el horno mediante las toberas. El resultado de este sistema no fue simplemente una forma de simplificar la maquinaria de las ferrerías. De hecho, debido a la humedad que flotaba en el aire, durante la combustión el monóxido de carbono se mezclaba con el hidrógeno, se creaba gas de agua, y éste participaba en la reducción del hierro.

También hubo progresos en cuanto a los mazos. Para accionar los antiguos mazos, se colocaban cuatro levas en el brazo del mismo. De esa manera, se conseguían aproximadamente 120 golpes por minuto. Ese ritmo de los golpes era de gran importancia, ya que si el ritmo era demasiado lento, el hierro incandescente se enfriaba. En el siglo XVI, Markos Zumalabe, natural de Balmaseda, inventó un mazo más pequeño, accionado por seis levas. A partir de entonces, las ferrerías contarían con un mazo grande y otro pequeño.

Los ferrones vascos eran muy estimados por su habilidad y rápidamente encontraban trabajo fuera de Euskal Herria; en Cantabria, Asturias, Galicia, Aragón, así como también en Francia y Portugal. No siempre se marchaban para enseñar el oficio, ya que en el caso de Juan Fermin Gilisasti, natural de Aia, éste tuvo que escapar de Holanda cuando se dieron cuenta allí de que estaba espiando los secretos de la fabricación de anclas. Gilisasti, una vez de estudiar bien el proceso, fue el primero en fabricar anclas grandes. No sólo supuso el cese de la importación de anclas, sino que comenzaron a exportarlas a Portugal, Francia e Inglaterra. A finales del siglo XVIII, 18 ferrerías se dedicaban a la fabricación de anclas. Es más, Gilisasti y sus trabajadores lograron superar las técnicas del extranjero.

Merece mención especial en la historia de la siderurgia en Gipuzkoa la fábrica de laminación de Rentería. En aquella fábrica creada por la Marquesa de Iranda, unos oficiales traídos de Alemania laminaban hierro, cobre, etc. aprovechando la fuerza del agua.

Algunas de las ferrerías trabajaban en aplicaciones militares. Se hicieron famosas como armerías las ferrerías de Soraluze, Eibar, Tolosa y Alegia. Las de Leitza, Erasun y Goizueta fabricaban clavos para la flota real. En las ferrerías de Tolosa y Banka de la comarca de Baigorri, en cambio, cañones y balas de cañón.

Declive de las ferrerías y nacimiento de la siderurgia moderna

En el siglo XVIII comenzó el declive de las ferrerías, debido a la exportación del mineral de hierro sin elaborar y porque comenzaban a agotarse los bosques. Durante el siglo XIX, fueron cerrándose una a una todas las ferrerías. En 1864 quedaban 20 ferrerías y en 1880, cuatro. En Bizkaia, en 1885 se cerró la última de las antiguas ferrerías y en Gipuzkoa, cuando, tras la segunda carlistada, la ferrería de Bengolea de Legazpia cerró sus puertas, ya estaban funcionando los Altos Hornos de Sestao.

La transformación de la tecnología tiene su origen en los avances que dieron lugar en Gran Bretaña a mediados del siglo XVIII. Allí, la aceleración del proceso de industrialización supuso un gran aumento de la demanda de metales y se dieron cuenta de que no eran capaces de abastecer tal demanda. La familia de herreros Darby de Coalbrookdale encontró la solución al problema, que utilizaba coque elaborado con carbón pobre en azufre de la región, mejorando así el procedimiento. Y esto, transformó la geografía de la siderurgia por completo. Ante el rendimiento que ofrecían los nuevos métodos, era imposible, por mucha madera que tuviéramos, mantener los antiguos sistemas siderúrgicos de nuestro territorio.

Con la caída del Antiguo Régimen y la pérdida de los fueros, al levantarse la prohibición de exportar mineral de hierro, se creó una nueva fuente de riqueza. Además, algunas razones técnicas facilitaron la exportación. Hay que tener en cuenta que a pesar de que el procedimiento inventado por Bessemer en 1855 supuso un gran avance, tenía un fallo: no era capaz de eliminar el azufre y el fósforo. Y la mayoría de los minerales de hierro europeos contenían gran cantidad de fósforo, sobre todo el de Alemania.

El mineral de hierro de Somorrostro era muy adecuado para producir acero mediante el procedimiento Bessemer y por ello, comenzó a exportarse a Gran Bretaña. A cambio, los británicos enviaban carbón mineral a Euskal Herria.

El comercio, gracias al aporte de capital producido por las relaciones con las colonias y las rentas agrícolas, se creó la sociedad “Santa Ana de Bolueta” en 1841 que, entre otras cosas, puso en marcha los altos hornos que utilizaban carbón. Algunos años más tarde, en 1859, la empresa “Ibarra y Cia.” construyó en Barakaldo otros altos hornos.

Altos hornos de coque y la fabricación de hojalata

Aprovechando el mineral de hierro de Somorrostro y el carbón de Gran Bretaña, en 1865 se puso en marcha el primer alto horno de coque. Tras el parón que supuso la tercera guerra carlista, se crearon nuevas empresas con la participación de capital extranjero: Orconera Iron Ore Co. Ltd. y Societé Franco-Belge des Mines de Somorrostro.

Debido a la influencia de este nuevo impulso, en 1880, la empresa de coque llamada “Vizcaya” construyó varios altos hornos, en 1882 se creó la “Sociedad Anónima Altos Hornos y Fábrica de Hierro y Acero de Bilbao” y en 1890 la sociedad “Iberia”.

A finales del siglo XIX existía una gran competencia en Euskal Herria en torno a la siderurgia y las pequeñas fábricas buscaron la especialización. De esa manera, la empresa “Goitia y Compañía” de Beasain adecuó su empresa para utilizar el procedimiento Martin Siemens. Se conoce que gracias a este método se lograba acero de gran calidad, respondiendo así a las nuevas necesidades que planteaba la industria. Basándose en los planos realizados por el inventor Friedrich von Siemens, en 1886, construyeron un horno de 6 toneladas que, partiendo de los lingotes que se elaboraban con el carbón, convertía el hierro en acero. Y junto a ello, colocaron la maquinaría necesaria para producir hojalata. En 1894, las dos únicas fábricas que producían hojalata eran vascas.

Primeras a nivel estatal, a la cola de Europa

La siderurgia de esta época también tenía sus defectos: escasa tecnología y el pequeño tamaño de las empresas. De todos modos, se crearon nuevas empresas en el ámbito de la siderurgia: “Tubos y Forjados” en Bilbo, “Aurrera” e “Hijos de J. Jauregui” en Zornotza, Alambres del Cadagua” en Bilbao, “La Euskeria” en Bilbao, “Vasco-Belge” en Miravalles, “Maquinaria Guipuzcoana” en Beasain, “San Pedro” en Elgoibar, “Viuda de Urgaiti e Hija” en Araia.

De todos modos, la siderurgia vasca estaba desfasada en relación con la europea, ya que la mitad de los altos hornos de Euskal Herria eran de carbón vegetal. A nivel estatal, por el contrario, la situación de la siderurgia vasca era óptima, ya que el control de la siderurgia a nivel estatal estaba en manos de las empresas de Euskal Herria. En 1901 nació la empresa “Echevarria” para fabricar aceros especiales y en 1902 se creó “Altos Hornos de Vizcaya” tras la fusión de “Altos Hornos”, “Vizcaya” e “Iberia”.

La metalurgia ligera, la fabricación de herramientas agrícolas (Miravalles, Tolosa, Durango, Legazpia, Gasteiz), motores de barcos (Zumaia), ferrocarriles (Beasain), etc., se desarrolló a partir de 1914.

Recogido de Hiru.com

• Casa de Beurco
• Casa de Bagaza
• Casa de Zaballa mayor, en el barrio de Zaballa.
• Casa de Zaballa menor, que es una casita baja.

2. Propietarios:

En los libros eclesiásticos de Barakaldo encontramos varias referencias a los Retuerto. Una de ellas es la que hace referencia al matrimonio en el año 1699 de Antonio de Retuerto, hijo de Martín de Retuero y María Asenci de Cantarrana con María Antonia de Larrínaga, hija de Lope de Larrínaga Anuncibay y Juana de Sobrado, dueños de la torre y solar de Retuerto.

En 1798 otorgó su testamento Francisco Javier de Retuerto Salazar, dueño de varios mayorazgos entre los que sobresalen los de Salazar­Galindo, San Jinés de Galdames y Altamira. Poseía como bienes libres las heredades relacionadas más arriba en la relación de propiedades. Había casado con María Joaquina de Uriarte y Zabala de cuyo matrimonio nacieron: Marcos Joaquín, León Domingo Gavino, Pedro León, Silverio Joaquín (cura), Benigno Joaquín, Josefa Micaela Gregoria, María Micaela Ana y María Margarita.

Todos los mayorazgos paternos los heredó Marcos Joaquín de Retuerto. Los bienes libres de mayorazgo quedaron para León Domingo Gavino de Retuerto.

En 1801 se dice que perteneció a Francisco Javier de Retuerto Salazar, difunto, vecino que fue de Barakaldo. Toma posesión del mayorazgo José Manuel de Bildosola, como marido de María Margarita de Retuerto Salazar.

Gregorio Bañales

Aunque esta explosión demográfica y urbana no fue homogénea, sino localizada en torno a tres puntos muy concretos de la geografía baracaldesa en los que se habían establecido un conjunto de factorías. Me estoy refiriendo a los barrios de Luchana, Burceña y, especialmente, El Desierto. Parajes sobre los que se estructuró un desarrollo urbano basado, por un lado, en la parcelación anárquica del espacio rural preexistente (caminos carretiles o peatiles) y, por otro, en el antojo de los propietarios dispuestos a construir en sus tierras. No obstante, pese a estas concentraciones gran parte de Baracaldo conservaba todavía su tradicional imagen rural tal y como lo demuestra el estudio del padrón de habitantes de 1894, aunque era ya muy patente la dualización del asentamiento humano en Baracaldo.

Por un lado, el tradicional hábitat rural de carácter diseminado e integrado por: los barrios de Alonsotegui, Beurco, Bruceña, lrauregui, Landaburu, Larrea, Luchana, el Regato, Retuerto y San Vicente (que entonces albergaba en sus terrenos la iglesia parroquial, el cementerio municipal y el edificio consistorial); las pequeñas agrupaciones de caseríos en torno a Zaballa y Lasesarre vinculados entre sí por caminos vecinales; y las edificaciones dispersas de tipo unifamiliar en el resto del territorio municipal.

Con cifras que en el peor de los casos apenas alcanzó los 13 habitantes por inmueble, la media del área rural se situó en 9,08 personas por edificio. Retuerto era el barrio con mayor número de habitantes (el 21,87% de los rurales) e inmuebles (el 21,15% de los rurales), debido a la cercanía de los yacimientos y cargaderos mineros, así como a su marcado carácter de nudo ferroviario. Aunque continuó siendo un paraje dominado por las huertas y los viñedos de chacolí.

Sin embargo, fueron Luchana y Landaburu los enclaves rurales con una ocupación más densa de sus inmuebles. Concretamente, Luchana constituía un caso especial pese a sus 12,31 personas por edificio. Por esas fechas mantenía todavía su carácter agrícola-ganadero, pero empezaron a notarse los efectos de la industrialización y del importante tránsito ferroviario. Emplazado a 1 Km del Desierto y fuera de su área de influencia, este barrio vio surgir en sus muelles cargaderos de mineral y en sus terrenos viviendas que albergaron a familias ligadas a actividades mineras y marineras. Este fue el caso de los alojamientos levantados a principios de la década de los 90 por la compañía minera, Orconera /ron Ore, para sus más altos cargos. Aunque esta no fue la única forma en que se hizo patente la presencia de las sociedades mineras en su esfuerzo por acercarse a la Ría, puerta de salida a Europa. Desde muy pronto los terrenos de Luchana se vieron surcados por vías de ferrocarril procedentes de Somorrostro (Orconera Iron Ore, en 1877) y del Regato (Luchana Minning, en 1887), acompañándose de la correspondiente instalación de depósitos y almacenes.

En general, se puede afirmar que el predominio de las construcciones rurales, así como el amplio desarrollo territorial de esta zona, confirmaron el predominio por aquel entonces del Baracaldo rural con grandes extensiones de terreno sólo interrumpidas por el trazado de los diferentes ferrocarriles mineros. Un Baracaldo que coexistió con aquel otro urbano e industrial, de escasa amplitud, al que incluso ganó en población. Y es que el área rural concentró a más de la mitad de los habitantes del municipio, siendo el típico caserío la forma de asentamiento más extendida.

Mientras tanto, el Baracaldo industrial y urbanizado se circunscribió al barrio del Desierto en torno a las instalaciones de Altos Hornos de Bilbao, presentando una mayor diversificación interna. En él podía distinguirse:

a)      Un área central o principal, donde se ubicaron los inmuebles más notables de la anteiglesia. Coincidía con la calle El Carmen (o carretera de Bilbao a Portugalete) y presentó bajos valores de concentración humana (14,78 hab./inm.), habiendo sido, la zona elegida por Altos Hornos de Bilbao para instalar sus oficinas generales. Pero también, el vial a partir de cual se articuló la urbanización de la zona del Desierto, sin llegar, eso sí, a producirse el grado de concentración que dicho eje de circulación alcanzó a su paso por Sestao.

b)      Después, un área de asentamiento obrero, integrada por casas de vecindad de tres o cuatro plantas altas, dedicadas a la habitación de trabajadores, muchas de las cuales han llegado hasta nuestros días, En ella se distinguieron tres zonas bien diferentes:

1)      En primer lugar, la calle Réqueta, junto a la Ría, con 33,22 habitantes por inmueble, y en sus proximidades La Bomba con 7,08 habitantes por inmueble, muy lejos todavía de los valores que llegaría a alcanzar unos años más tarde.

2)      En segundo lugar, un conjunto de viales dispuestos, mayoritariamente, de forma perpendicular al ferrocarril de Bilbao a Portugalete, con altas cifras de aglomeración de gentes. Arana (65,82 hab./inm.), Arrandi (32,60 hab./inm.), Las Escuelas (167 hab./inm.), Ibarra (43,43 hablinm.), Pormecheta (31,71 hab./inm,), Portu (55 hablinm.) y Rageta, actual calle San Juan, (40,88 hab./inm.) integró una zona caracterizada por la degradación del medio ambiente, en la que se agolpó una media de 62,35 habitantes por inmueble. En este subgrupo eran especialmente significativas las condiciones de vida de la calle Arana. Vial de titularidad particular hasta 1928, cuyos inmuebles erigidos por Francisco Arana y Lupardo y Cia. en 1887 tuvieron, por desgracia, dos años después la particularidad, de “alojar” en sus 166 viviendas, nada más y nada menos, que 1.300 personas según fuentes indirectas.

3)      En tercer lugar, un par de calles, La Estación (50,80 hab/inm.) y Murrieta (20,56 hab./inm.), organizado de forma paralela a las vías del ferrocarril de Bilbao a Portugalete y con grandes contrastes entre ellas. Los inmuebles de la primera soportaron una alta saturación y eran de carácter modesto, mientras que en los de la segunda se vivió una situación más desahogada, coincidiendo con los chalets levantados por Altos Hornos de Bilbao para sus empleados más cualificados, los ingenieros.

c)      Por último, un área de transición o intermedia entre el mundo urbano-industrial y el espacio rural, compuesta por los barrios de Lasesarre (15,42 hab./inm,) y Zaballa (18,68 hab./inm.). En estos enclaves convivieron construcciones rurales de planta baja con o sin piso alto e inmuebles de carácter urbano, con mayor altura, y por tanto, mayor número de individuos por edificio.

Vistas así las cosas, puede comprobarse como en 1894 se asentó en esa área de asentamiento obrero el 38,44% de la población baracaldesa, en el 15,30% de los inmuebles del municipio. Esto es, junto a la línea de ferrocarril de Bilbao a Portugalete y a la carretera de Bilbao a Portugalete, principales ejes de comunicaciones de Baracaldo, se aglutinaron en 123 edificios de los 804 de la localidad, 4.182 personas. Este último valor aumenta todavía más, si se incluyen los datos aportados por el área central (calle El Carmen), aunque al mismo tiempo conlleva una reducción de la densidad de población.

Con todo lo cual, puede confirmarse como en menos de 1 Km, en torno al barrio del Desierto, se conglomeró, amén de actividades industriales, portuarias y ferroviarias, 4.773 individuos en 163 edificios (de un total de 5.369 habitantes y 197 inmuebles), es decir, 29,28 hab./inm.. Todo ello en un área caracterizada por una caótica articulación urbana, en la que los intentos del Ayuntamiento por ordenar y regular su crecimiento espacial tuvieron escasa o nula repercusión. Pretensiones municipales siempre frustradas que no pudieron hacer efectivo el acuerdo en 1889 con uno de los mayores propietarios de la localidad, Mariano Murieta, para urbanizar una parte del Desierto o que fueron incapaces de llevar a la práctica el Plan Parcelario redactado por Casto Zavala un año después.

Mientras tanto, en el resto de la localidad predominaron los asentimientos rurales de baja densidad, dejándose arrastrar por la pujanza del Desierto. Barrio que arrebató al de San Vicente la capitalidad de la anteiglesia en 1897, pese a las protestas de un importante sector poblacional que vio lastimados sus intereses. En su mayoría propietarios rurales que descontentos con la política consistorial denunciaron mediante pasquines y hojas voladeras el trato privilegiado realizado por las autoridades locales hacia la zona del Desierto. Un área relativamente nueva, ocupada hasta hacía poco por terrenos inundables, hacia la que se dirigieron, según ellos, las mayores inversiones municipales, relegando al olvido otras zonas que históricamente habían constituido la anteiglesia.

En 1910 esa dualización era todavía más palpable, el Baracaldo rural había perdido posiciones con respecto al área urbana. Aunque mantenía una concentración demográfica medio-baja, 9,45 personas por edificio, había visto como la calle denominada Castillo (actual calle María Auxiliadora) y el barrio de Larrea entró en el área de influencia del Desierto, manifestando comportamientos similares a los mostrados por los espacios industriales circundantes. La proximidad de las fábricas, sin lugar a dudas, provocó ese deslizamiento.

Al mismo tiempo, el barrio de Luchana experimentó idéntico comportamiento. Se englobó en el área de transición entre lo rural y lo industrial, al instalarse en sus contornos un importante número de talleres, fábricas (Nuestra Señora del Rosario, Sociedad General de Industria y Comercio,…) y cargaderos de mineral, transformándose en el barrio más poblado con 1.536 habitantes. Además, el importante desarrollo del tránsito ferroviario resultó también determinante, multiplicándose el número de depósitos y almacenes. Luchana no era sólo una estación más del ferrocarril que enlazaba Bilbao con Portugalete (inaugurado en 1884) o el destino de los ferrocarriles mineros de la Orconera Iron Ore y la Luchana Minning, sino también la cabecera de la Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda (1898) que procedente de León transportaba el tan necesario carbón para la industria de la comarca.

Además, aunque Retuerto mantenía su primacía en el entorno rural, barrios como los del Regato y Burceña, por este orden, adquirieron un protagonismo inusitado. La explicación vino dada, en el primer caso, por la cercanía de las explotaciones mineras y en el segundo por la instalación en el barrio de Burceña a partir de 1900 de las Cocheras del Tranvía y la Central Eléctrica (1907), junto a las ya existentes fábricas de cerámica, aguardientes, salazones, explosivos y jabones. Por su parte, lrauregui y San Vicente experimentaron un crecimiento modesto, mientras que Landaburu y Alonsotegui retrocedieron, aumentando su calidad de vida.

Por lo que se refiere, al Baracaldo industrial puede comprobarse como aquellas tres áreas, antes señaladas, mantenían su identidad, definiéndose incluso más con el paso del tiempo. En primer lugar, a esa área principal, calle El Carmen (32,54 hab./inm.), a la que se suma la Plaza de Vilallonga (66 hab/inm.), sufrió un importante ascenso del volumen de población asentada en sus inmuebles, disminuyendo un tanto la categoría socio-económica de sus habitantes.

En el área de asentamiento obrero se observa como las calles de Las Escuelas y Arana mantenían, con diferencia, los valores más elevados, 129 hab/inm. y 100,64 hab./inm., respectivamente, seguidos a mucha distancia de la calle San Juan con 53,61 hab./inm,. Respecto al aumento de la concentración demográfica en toda la población, es preciso señalar que tres de las cuatro calles con mayor incremento se encontraban en esta área. El agravamiento más importante se produjo en la calle Arana, eje central en aquella época, de la vida social. Después, aparecían La Bomba, (27 hab./inm.) que había dejado de ser aquel paraje con escaso volumen de habitantes e inmuebles. Por el contrario, la calle de La Estación perdió relevancia, al desaparecer este topónimo del padrón municipal. Mientras, las calles Las Escuelas, especialmente, Portu, San Juan y Réqueta experimentaron una mejora en sus condiciones de vida, al disminuir el número de personas por edificio, y el barrio de Larrea y la calle del Castillo, antes rurales, pasaron a englobarse dentro de esta zona, como ya se ha señalado.

En líneas generales puede afirmarse que esta zona de asentamiento obrero continuó en 1910 concentrando el grueso de la población baracaldesa, 37,63%, que se alojó en el 15,93% de los edificios. Su importancia había disminuido un tanto, con la consolidación de nuevas áreas como Luchana o Los Fueros, que se beneficiaron de la saturación del Desierto y del desplazamiento de la centralidad del municipio hacia la zona de Rageta, cuyas escuelas (1859) albergaron también el ayuntamiento. No obstante, si se añadiese al área de asentamiento obrero las cifras del área central, se obtendría que en 1910 el 43,93% de los habitantes del municipio se alojaron en el 18,77% de las viviendas baracaldesas en torno al barrio del Desierto.

En cuanto al área de transición o intermedia entre lo urbano y lo rural, integrada en 1894 por Zaballa y Lasesarre, conviene destacar que a ella se habían adherido: nuevas calles que entonces comenzaban a perfilarse, Autonomía y Los Fueros; y barrios en los que se hicieron tangibles las secuelas de la industrialización, Luchana, especialmente, y Róntegui.

Diez años después, en 1920 era ya claro y evidente que la preponderancia del Baracaldo rural había sido diezmada por la fuerza del Baracaldo urbano. De hecho, aunque barrios como Beurco, lraurregui, Landaburu y calles como Guruceta y Tellería en Cruces, se mantuvieron ligados al pasado rural, otros como Alonsótegui, Burceña, El Regato, Retuerto y San Vicente se consolidaron como áreas mixtas, en las que la tradición agrícola-ganadera se vio sumamente amenazada ante el imparable avance del espacio industrial y urbano. Sin lugar a dudas, la proximidad de las explotaciones mineras en el caso del Regato y Retuerto, la cercanía de San Vicente a la zona del Desierto, así como la instalación de nuevas factorías o el afianzamiento de las ya existentes en los alrededores de Burceña y Alonsótegui (traslado de la Rica Hermanos, 1916-18, desde Arbuyo²⁰¹) conllevaron la mezcolanza de lo urbano y lo rural.

Sin embargo, el fenómeno más relevante acaecido entre 1910 y 1920 fue el vigoroso crecimiento demográfico de todo el área rural, que hasta el momento había sufrido una evolución modesta. Todos los barrios del Baracaldo rural incrementaron sustancialmente su población, especialmente, Beurco, Burceña y Alonsótegui.

Paralelamente, la construcción de viviendas aumentó, aunque no lo hizo en la misma proporción que los efectivos demográficos, siendo Alonsotegui y Burceña, nuevamente, los enclaves que había incrementado en mayor cuantía su parque inmobiliario. Un crecimiento ligado a la instalación de varios establecimientos industriales, como S.A. Echevarría, en Burceña y el afianzamiento de Santa Agueda de Castrejana, en las proximidades de Alonsotegui.

Mª del Mar Domingo Hernández

Así, mientras en toda la zona rural se pudo vislumbrar en 1920 un incremento general de la saturación demográfica, en el Baracaldo urbano e industrial se produjo una unificación de valores. Esto es, esa diferenciación zonal observada en los primeros momentos de la industrialización había desaparecido. En esa área central (antes integrada por la calle El Carmen y la plaza Vilallonga) se habían degradado las condiciones de vida, alcanzando cifras de concentración poblacional similares al área de asentamiento obrero (49,79 hab./inm. y 45,83 hab./inm., respectivamente). Por su parte, el área de transición había pasado también a formar parte del área de asentamiento obrero, a la vez que amplió su extensión territorial con la formación de nuevas calles como Antonio Miranda, Eléxpuru, Francisco Gómez, Juan I. de Gorostiza y Matadero.

Entre tanto, el barrio de Luchana incrementó con intensidad sus efectivos demográficos, seguido de calles como El Carmen, Pormecheta y Requeta. En cuanto a la saturación de sus edificios, se debe comentar que Las Escuelas (136 hab./inm.) y Arana (119,09 hab./inm.), continuó siendo los viales con peores condiciones de vida de todo el municipio, seguidas a cierta distancia por San Juan (72,53 hablinm.), Requeta (58,54 hablinm.) y Portu (58,46 hab./inm.). Justamente, varios de estos viales, Requeta, San Juan y Arana, fueron los que vieron disminuir entre 1910 y 1920 en mayor grado la calidad de vida en sus inmuebles.

1930 significó un punto y aparte en la valoración de la concentración poblacional en el término municipal baracaldés. Ese año se produjo una multiplicación del número de calles en el padrón municipal de Baracaldo, desapareciendo algunos topónimos hasta entonces claves. Dos factores explican este fenómeno, por un lado la expansión urbana sufrida por el municipio; por otro, la explosión demográfica anterior²⁰². Además, la necesidad de dar nombre a los antiguos y nuevos viales de los diferentes barrios contribuyó a incrementar el callejero, complicando su análisis. Igualmente, en esta fecha puede entreverse como la casi totalidad de las calles pertenecen a la zona urbana, desapareciendo del callejero nombres como Luchana, Regato, lrauregui, Alonsotegui,… topónimos que de ninguna manera fueron eliminados, puesto que han llegado hasta la actualidad.

Aún así, el estudio de la concentración demográfica en 1930 permite advertir la nueva configuración de un conjunto de viales con cifras reducidas. Estas fueron el resultado de las construcciones realizadas gracias a las Leyes de Casas Baratas. De este modo, calles como Alfonso Churruca, Caja de Ahorros Vizcaína, Carteros, Enrique Retuerto, Familiar, Floreal, Gregorio Pardos Urquijo, Hogar Propio, Orden, Porvenir, Progreso, la Providencia, Salvador Crespo y Tribu Moderna sobresalieron por sus excelentes condiciones de vida y el reducido número de habitantes de sus viviendas.

Fue también en los años precedentes cuando se perfilaron, ya de forma nítida, las dos grandes zonas industriales de la localidad, separadas por el monte de Róntegui. De un lado, el Desierto-Rageta con Beurco, Landaburu y San Vicente; de otro, Luchana, Vitoricha, Burceña, Llano y Cruces²⁰³. Al mismo tiempo, la Plaza de los Fueros, quedó consagrada en el nuevo entramado urbano con su pieza principal más aún con la apertura del tramo final de la calle Portu y la definición de la plaza Auzolan (1925-1928) y la calle Ramón Sábalo (1929-1932); así como con la prolongación de la calle Arana hasta el vial San Juan y la propia plaza de los Fueros; y la organización de la plaza Alfonso XII (Bide Onera) en 1929.

Recapitulando: Baracaldo en el tránsito del siglo XIX al XX sufrió una profunda mutación sin precedente alguno. En poco más de treinta y cinco años, los que discurren entre 1894 y 1930, más que duplicó su población, pero no incrementó en igual proporción su parque inmobiliario, que sufrió una evolución mucho más lánguida. Precisamente, el gran salto poblacional se dio entre 1894 y 1910 sin ir acompañado de un movimiento semejante en la construcción de viviendas. Como consecuencia, la masificación del municipio aumentó en más de tres puntos y medio (ver Cuadro 1.6). Y es que entre 1894 y 1900 la localidad baracaldesa alcanzó la cifra de 13.912 habitantes y 947 inmuebles, un incremento de más de 3.000 personas, que debieron conformarse con sólo 143 edificios más.

La década siguiente, 1910-1920, se mantuvo la tónica iniciada en la precedente, extendiéndose por el casco urbano como una mancha de aceite la ya más que evidente saturación demográfica. Fuerte aumento poblacional y contención en la edificación de viviendas, aunque en esta ocasión el crecimiento del parque inmobiliario fue mayor. Un hecho que no pudo evitar el incremento del aglomeración de gentes en casi tres puntos en un espacio de tiempo mucho menor. Sin embargo, los años comprendidos entre 1920 y 1930 vinieron marcados por un descenso de la población baracaldesa y un ligero aumento de las construcciones. Como consecuencia, la sobreocupación de las construcciones decreció tenuemente, mejorando este importante indicador de las condiciones de vida en el municipio.

Además, la industrialización trajo consigo el nacimiento y afianzamiento de varias áreas obreras masificadas en torno a las instalaciones fabriles del Desierto, principalmente, Luchana y Burceña. Igualmente, se postergó al olvido a aquella anteiglesia rural, disminuyendo la importancia de la economía tradicional, así como sus hábitos y costumbres. Todo esto en un ambiente caracterizado por la uniformidad de su población, mayoritariamente obrera.

1.- FESA

Fitxa

Nombre : Fesa

Otros nombres : Ercros

Localidad : Barakaldo

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Fertilizantes

Siglo : XX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Industria papelera y química

Descripción actual:

El pabellón industrial FESA se encuentra en la orilla del Cadagua, rodeado de fábricas a diestra y siniestra. El pabellón muestra una de las mayores complejidades técnicas en lo que se refiere a la construcción en madera de la época del desarrollo industrial. Los edificios se organizan en función de la cuadrícula de los caminos interiores. Tiene planta rectangular formada y organizada en naves, es de dos aguas sin soportes centrales, lo que ofrece una gran oportunidad de aumentar el espacio y aprovecharlo al máximo. La nave es mero almacén y la luz accede al interior modificando los paños de los muros situados entre los pilares o por la linterna situada a lo largo del caballete y por unas grandes ventanas situadas en el techo.

Al este del pasillo se encuentran las naves de producción y al otro lado están las oficinas, almacenes y talleres. Sobre el Cadagua se encuentra el muelle de la fábrica, paralelo a los almacenes de fosfatos; en él anclaban los barcos que llegaban con materias primas.

El pabellón está formado por seis naves iguales unidas entre sí. Desde el exterior se asemeja a un mero habitáculo para almacenar objetos de volumen prismático sencillo, sin elementos decorativos; las vistas frontales hacia el norte y el sur son las únicas con expresión formal evidente. Las vistas frontales están cubiertas por planchas de acero dobladas de color blanco y marrón y ligeramente enyesadas.

En el interior tiene un conjunto de columnas de madera, es decir, un único espacio y hueco, siendo protagonista el armazón estructural, con cubierta a dos aguas y una larga linterna asentada sobre cimbrasde madera. Esas cimbras descansan sobre capiteles de madera que coronan la parte superior de los soportes verticales. Los pilares son columnas compuestas por troncos de 11 metros de altura, sección cuadrada y una base tosca de hormigón que los sujeta.

La luz es cenital y se consigue mediante vanos laterales, las linternas y la cubierta de policarbonato traslúcido perpendicular a los anteriores.

La empresa tiene intención de derribar una de las pocas instalaciones de madera que se mantiene en pie.

Datos históricos:

Se funda esta empresa en 1903, es decir, cuando la empresa “Sociedad Española de la Dinamita” comienza a diversificar su producción. Ha sido propiedad de muchas empresas hasta que, en una de esas operaciones, se convierte en FESA en 1989, dentro del grupo ERCROS.

Proceso productor:

La materia prima son los fosfatos; traían la arena en barco del antiguo Sahara español, del Sinaí y demás y la apilaban en el pabellón situado junto al río Cadagua. Tras moler los fosfatos los mezclaban en cámaras con ácido sulfúrico. De esa mezcla entre fosfatos y ácido sulfúrico surgían superfosfatos y éstos pasaban al almacén en vagonetas, por un pasillo aéreo. Se mecanizó esas vagonetas manuales en 1953. En los últimos años la oferta de productos aumentó enormemente ya que mezclando superfosfatos con potasas y demás surgían fertilizantes de muy diversos tipos.

El transporte era marítimo y ferroviario; esos medios de transporte llegaban hasta una vía férrea unida al propio almacén de productos acabados.

2.- Muelle de carga de la “Sociedad Franco-Belga”

Fitxa

Nombre : Muelle de carga de la “Sociedad Franco-Belga”

Localidad : Barakaldo

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Minería

Fecha de construcción : 1880

Siglo : XX

Época : Edad Contemporánea

Otros siglos : XIX

Tipología general : Minería

Descripción actual:

Este muelle de carga de la “Sociedad Franco-Belga” está en Barakaldo, sobre la ría, en el puerto llamado Erreketa, bajo el puente de Rontegi. Aunque al principio eran tres muelles de carga, actualmente sólo queda uno y, además, sólo quedan dos de las cuatro torres de hormigón, así como parte de los tubos utilizados para cargar navíos y demás.

El muelle está formado por dos pilares de hormigón y una estructura metálica-de madera como soporte de una cinta transportadora sin fin. Tiene una plancha a 10 metros de altura soportada por 4 filas de postes, cada fila con nueve columnas; entre ellos discurre una cinta transportadora de 8 metros, conectada a la base de la torre en el pie del muelle a través de otra cinta perpendicular. Un brazo oscilante metálico mantiene colgando sobre la ría los últimos metros de la cinta; el brazo se asienta sobre la orilla mediante dados de hormigón y un armazón de pilares metálicos. La cabina de control del brazo oscilante está en la parte superior.

Datos históricos:

En 1877 la “Sociedad Franco Belga” recibió permiso para construir muelles en la ría de Bilbao. Para 1886 tenían tres muelles de carga y entre 1889 y 1893 construyeron las plataformas. En aquella época el muelle contaba con una plataforma; llegaban dos vagones y se giraban sobre el navío.

En 1914 se diseñó un proyecto más eficaz, que fue materializado en diez años. El proyecto consistía en construir un depósito, dividido en dos partes. Dos túneles atravesaban el depósito de lado a lado y por ellos pasaban dos cintas transportadoras que iban a los transbordadores 1 y 2 colocados en los muelles de carga. El mineral, que llegaba por ferrocarril, era distribuido en el depósito a través de un tranvía aéreo.

En 1982, cuando se construyó el puente de Rontegi, se desmontó uno de los cargadores; actualmente sólo queda en pie el cargador número 3.